Početna Istorija De Tomaso Pantera – spoj italijanskog dizajna i američkih “mišića”
De Tomaso Pantera – spoj italijanskog dizajna i američkih “mišića”
2

De Tomaso Pantera – spoj italijanskog dizajna i američkih “mišića”

938
2

Svima nam je poznata priča o nastanku Forda GT40 nakon neuspelog pokušaja američkog proizvođača vozila da kupi Ferrari, ali ovaj legendarni trkač sa Le Mana nije bio jedini automobil 1960-ih godina koji je nastao zbog osvete.

Krajem 1960-ih godina, nakon što nije uspeo da kupi Lanciju i Alfu Romeo, Ford je odlučio da im se osveti tako što će, u saradnji sa argentinskim biznismenom, proizvesti sopstveni superautomobil. Donosimo vam istoriju DeTomaso Pantere.

Osveta

Početkom šeste decenije prošlog veka, Ford je započeo veoma ambiciozan trkački program pod “Total Performance” strategijom. U roku od nekoliko godina, kompanija je dominirala u gotovo svim takmičenjima u kojima je imala predstavnika, kao što su NASCAR, NHRA, Indy, Baja, reli i razne druge trkačke serije. Međutim, uspesi su uglavnom postignuti na domaćem tržištu, a sa izuzetkom nekoliko pobeda Mustanga u Britanskoj seriji turističkih automobila (BTCC), Ford se nije mogao pohvaliti identičnim uspesima i na globalnom nivou.

Iz navedenog razloga, “plavi oval” je odlučio da kupi Ferrari, tada najpoznatiji proizvođač egzotičnih automobila i “kralj” u gotovo svim takmičenjima. Dogovor je već bio postignut, ali se Enco Ferari predomislio u poslednjem momentu, kada je saznao da bi imao ograničen trkački budžet i odlučio je da proda kompaniju koju je osnovao – Fiatu.

U znak osvete, svetlost dana je ugledao Ford GT40, koji je, posle problema da se uklone rane boljke, uspeo da pobedi u trci 24 časa Le Mana, tada najvećoj i najzahtevnijoj trci na svetu, i to čak četiri godine zaredom.

Ford je takođe imao i značajnu saradnju sa legendarnim Kerolom Šelbijem, čiju je Shelby Cobru pokretao upravo Fordov motor, a Cobra će da stekne kultni status i osvoji sve šta se moglo osvojiti tokom 1960-ih godina. Međutim, do kasnih godina te decenije, situacija se polako počela menjati. Posle pobeda na Le Manu, Ford je shvatio da je vreme za promene i želeo je da posveti budžet nekom drugom takmičenju. Kompanija je pregovarala prvo sa Lancijom, a kasnije i Alfom Romeo, uz želje da se oproba i u reliju i Formula 1 šampionatu, ali u oba slučaja vlasništvo je preuzeo Fiat.

Veza sa Šelbijem je takođe počela da slabi jer se Kerol želeo povući iz auto-moto sporta i posvetiti mirnijem životu, pa je već tada bilo jasno da kraj za Cobru stiže, kao i Shelby Mustange. To je označilo da Ford više neće imati egzotični automobil, makar po pitanju motora, i krenuo je da traži novog partnera sa kojim bi nadmašio Chevrolet Corvette i Italijane.

DeTomaso – nesuđeni atentator Huana Perona

To nas dovodi do glavne osobe iz ove priče, argentinskog industrijalca Alehandra DeTomasa, rođenog 1928. godine u Buenos Airesu. Nakon što je stekao ime u lokalnim šampionatima, Alehandro odlučuje da preseli u Italiju 1955. godine odakle je njegova familija poticala. Dok neke priče kažu da je to uradio jer je želeo da poboljša svoju profesionalnu karijeru, druge opet kažu da je u stvari pobegao, jer je za njim tragala policija nakon plana da ubije argentinskog predsednika, Huana Perona.

Alehandro de Tomaso

Mladi Alehandro odlučuje da se zadrži u Modeni, a uskoro dobija posao kao vozač za Maserati u Formula 1 šampionatu. U sezoni 1957. on je vozio samo jednu trku, u kojoj je završio kao deveti, a ponovo se vratio dve godine kasnije, kada se za volanom OSCA povukao s jedine trke u kojoj se oprobao u sezoni.

Shvativši da auto-moto sport ipak nije za njega, Alehandro odlučuje da se posveti porodičnom životu i uskoro stupa u brak sa Amerikankom Izabel Heskel. Ona je dolazila iz veoma imućne familije i Alehandro uspeva da nagovori njenog brata da investira u novu kompaniju, DeTomaso Automobili Spa, koja je osnovana 1959. godine sa sedištem u Modeni, sa ciljem da proizvodi trkačke automobile.

Iako je Alehandro bio predsednik kompanije, njen vlasnik je bila američka firma, Rowan Controls Inc, koja je omogućila investiciju. Ovaj potez će se pokazati punim pogotkom i tokom 1960-ih godina Rowan Controls će da postane vlasnik čuvene dve italijanske dizajnerske kuće, Ghia i Vignale, kojima je Alehandro komandovao.

Mangusta

U svakom slučaju, Argentinac je stekao prvu vezu sa Fordom 1963. godine, kada je razvio model Vallelunga sa centralno postavljenim agregatom i obratio se američkom gigantu za pomoć upravo u vezi sa motorom. Ford je isporučio 1,5-litarsku jedinicu sa 104 ks iz modela Cortina, a tokom pet godina proizvodnje je prodato 54 primerka.

Nedugo posle toga, DeTomaso je razvio prototip školjke buduće Cobre, ali ovaj projekat nikada nije ušao u serijsku proizvodnju nakon odluke Kerola da krene u saradnju sa britanskom firmom AC Cars. DeTomaso je ipak odlučio da iskoristi znanje i određene delove mehanike da razvije svoj novi automobil – Mangustu, koju je pokretao Fordov V8 motor od 289 kubnih inča (4,7 litara) sa 306 ks iz Mustang Shelbyja GT350. Mangusta će da opstane u proizvodnji do 1971. godine, a do tada će biti prodat 401 primerak, za razliku od Vallelunge.

1972 De Tomaso Mangusta by Ghia

Mangusta je privukla veliku pažnju medija. Prelepi italijanski dizajn i moćni američki motor su delovali kao dobitna kombinacija, ali kada se pročula vest o lošem kvalitetu, prodaja je iznenada pala.

Sredinom 1960-ih godina, italijanski imigrant Li Ajakoka postaje predsednik Forda za Severnu Ameriku i počinje s planom o novom automobilu koji bi predstavljao Ford sa ugledom ne samo na ulicama već i na svetskim stazama. Ajakoka je zatražio od DeTomasa da razvije automobil sličan Mangusti, ali sa modernijim američkim big-block V8 motorom.

Već krajem 1969. godine veliki broj Mangusti je uvezen u Severnu Ameriku sa ciljem da budu proučeni i da inženjeri uvode da li je spomenuti plan realan. Pored novog automobila, Ajakoka je imao razlog za saradnju po još jednom pitanju, a ono je ležalo u spomenutim Ghia i Vignale dizajnerskim kućama, pa je ovaj legendarni Italijan želeo da iskoristi njihovo znanje u razvoju budućih Ford, Mercury i Lincoln modela. Iz tog razloga, Američki gigant je, 1970. godine, kupio 80% obe kompanije, a Alehandro i Ajakoka su delili poziciju na vrhu.

Pantera

Za dizajn novog automobila, za koga je odlučeno da će se zvati Pantera (Italijanska reč za “panter”), se postarao Amerikanac Tom Tjarda (njegov otac, Džon Tjarda, je dizajnirao Lincoln Zephyr iz 1963., prvi američki uspešni aerodinamični automobil), koji je tad radio za Ghiju, a zvanična premijera je usledila na Salonu automobila u Njujorku 1970. godine.

Dizajn je u velikoj meri podsećao na raniju Mangustu, ali se mehanika promenila u velikoj meri, zahvaljujući nekadašnjem Lamborghinijevom inženjeru Đan-Paolu Dalari. Za proizvodnju školjke se pobrinuo Vignale, a DeTomaso bi zatim sklopio ostatak automobila pre nego što bi on bio poslat u Severnu Ameriku u salone.

Mediji su imali samo reči pohvale. On su zaključili da Pantera izgleda daleko modernije nego Chevrolet Corvette i da donosi revoluciju po pitanju dizajna i rasporeda težine sa centralno postavljenim motorom. Panteru je pokretao Fordov V8 motor od 351 kubnog inča (5,7 litara) sa 330 ks, ali kasniji testovi će pokazati da je on u stvari razvijao 380 konja.

Pored toga što je bio veoma moćan, ovaj motor je imao još jednu pozitivnu karakteristiku, jer je isporučivao visok obrtni moment pri niskim obrtajima. To znači da za razliku od većine superautomobila, kojima su bili potrebni visoki obrtaji da razviju snagu, Pantera je bila dovoljno civilizovana i za svakodnevnu vožnju. Ugledni Car & Driver magazin je prvi imao priliku da testira ovaj automobil i zabeležio je ubrzanje do 100 km/h za 5,5 sekundi uz maksimalnu brzinu od 208 km/h.

Ford se nadao godišnjoj prodaji od 2.000 primeraka po početnoj ceni od 10.000 dolara, ali zbog problema sa proizvodnjom prve godine je prodato samo nekoliko vozila. Druge godine, Pantera je pronašla 130 kupaca, a 1972. godine 1.552. Rani automobili su imali velikih problema sa pregrejavanjem, a dodatni problem je predstavljala i klima koja je retko radila kako treba. Kada se pritom zna da se motor u Panteri nalazio odmah iza vozača i da je emitovao visoku temperaturu, postaje jasno zašto ovaj automobil nije bio idealan za vožnju u toplim krajevima.

Zadatak – poboljšanje imidža ostalih modela kompanije

Dok su kočnice i ponašanje u krivinama bile solidne, od supe automobila koji je trebalo da napadne Ferrari i Lamborghini, su se svakako očekivali bolji rezultati. Završna izrada je bila izuzetno loša s jeftinijim materijalima, a zaštita protiv rđe minimalna. Ipak, Pantera je koštala i do 2,5 puta manje nego italijanska konkurencija, pa je samim tim bila popularna opcija kod kupaca.

Ford je bio spreman da se povuče već 1972. godine nakon što je američka vlada predstavila nove standarde i izduvnim gasovima. U takvim uslovima, kompanija je očekivala velika investiranja u ostatak svoje ponude, pa svakako nije imala novca za strani automobil kao što je DeTomaso. Onda su na scenu stupili Mercury-Lincoln saloni, preko kojih se Pantera prodavala u Severnoj Americi, i zahtevali da ovaj automobil nastavi sa proizvodnjom da bi poboljšao imidž ostalih modela kompanije.

De Tomaso Pantera GTS iz 1973.

Ford je odlučio da nastavi sa proizvodnjom, ali je smanjio kompresiju sa 11:1 na 8,6:1, čime je snaga pala na 255 ks. Novi standardi o sigurnosnim merama su doneli i nove branike, sa kojima je težina vozila podignuta za 45 kilograma, a kada je stigla i naftna kriza narednih godina, čak i Mercury-Lincoln saloni više nisu želeli ovaj automobil.

Umesto da investiraju u potpuno novi proizvod, Ford i DeTomaso odlučuju da predstave poseban GTS paket opreme. On je dodao šire gume, masivnije branike i sportsku grafiku, a pažnja publike je privučena tako što je GTS reklamiran kao kreacija Ghiae. Ovaj plan nije uspeo i manje od 100 primeraka je pronašlo kupce pre nego što se Ford zvanično povukao iz priče. Poslednja godina Pantere sa saradnjom sa Fordom je bila 1974., mada je neprodatih 490 primeraka našlo kupce sledeće godine. U periodu od 1971. do 1974. godine 6.091 Pantera je pronašla kupce, mada neka mesta spominju značajno manje brojke (5.233).

DeTomaso nastavlja sopstvenim snagama

To ipak nije bio kraj za ovaj automobil. U ugovoru koji je Alehandro originalno potpisao sa Fordom, on je Amerikancima predao samo DeTomaso ime, dok su dizajn i tehnički detalji i dalje pripadali Argentincu. On nije smeo da prodaje Panteru na američkom tržištu, ali ga ništa nije moglo sprečiti da je prodaje u ostatku sveta.

On je potpisao novi ugovor sa Fordom o isporuci motora i odlučio da ograniči godišnju proizvodnju na samo 20 primeraka do 1980. godine. Pantera se vratila na američko tržište tokom 1980-ih godina, i dalje sa identičnim dizajnom i mehanikom kao desetak godina kasnije, a proizvodnja je povećana na 70-80 primeraka godišnje.

DeTomaso Pantera iz 1990.

Pantera je dobila jedina svoje promene 1990. godine, kada je debitovao novi Fordov V8 motor od 302 kubna inča (5,0 litara), a konačna proizvodnja će biti zaustavljena 1992. godine. Upravo su ovi poslednji modeli najređi, a veruje se da je prozveden samo 41 primerak, od čega četiri Targa modela.

Alehandro ipak nije imao razloga za nezadovoljstvo i tokom 1970-ih godina DeTomaso je proširio ponudu i na sedan Deauville i kupe Longchamp, takođe sa Fordovim motorima. On se nije zaustavio samo na ovom brendu, jer je kasnije kupio i dve fabrike motocikala (Benelli i Moto Guzzi) i automobilske kompanije Innocenti i Maserati.

Alejandro se nije dugo zadržao ni sa jednim od njih – Innocenti i Maserati su prodati Fiatu, a Ford je postao vlasnik Ghiae. I pored toga što je doživeo težak srčani udar 1993. godine, Alejandro je razvio još jedan automobil (Guara) pre nego što je preminuo deset godina kasnije. Tokom 2009. godine, pravo na DeTomaso brend je kupio Đan-Mario Rosinjolo, koji je želeo da prodaje sedane, kupee i krosovere u godišnjoj cifri od 8.000 primeraka, a iako je proizveden i Deauville prototip na Salonu automobila u Ženevi 2011. godine, ideja je pala u vodu kada je Rosinjolo uhapšen zbog prevara. DeTomaso fabrika u Modeni je još uvek otvorena, a danas se bavi restauracijom klasičnih automobila.

Atraktivan klasik za ne tako mnogo novca

Slično kao i kada je bila nova, Pantera i danas nije preterano skupa kao klasični automobil, posebno kada se uporedi sa ostalim egzotičnim automobilima iz navedenog perioda. Cene se obično kreću od 25.000 do 40.000 dolara, što svakako nije visoka cifra, ali zbog nedostatka delova za restauraciju, umeju da budu veoma skupe. Za one koji žele italijansku eleganciju, ali snagu američkog V8 motora, DeTomaso Pantera je svakako odlična kupovina. Ako ništa drugo, ona i dalje privlači dosta pažnje svojom pojavom.

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(938)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
Mustang
Gost

koliko se ime ford pominje u sportu toliko se ime vw pominje u prevarama i muljažama
ali kod nas je naravno druga priča jer se mi ugledamo na svoje okupatore

s mile
Gost

Cela nemačka auto industrija radi debelo na marketingu, VW naročito… za ono lažiranje iduvnih gasova bi nekog drugog zavorili, ali ne VW…. previše para se tu vrti….

auto bild sam čitao neko vreme, koje fore oni imaju, za VW jedan komentrar a za npr Reno drugi, a u ciframa isti parametar…. samo drugačije opisano, naravno ide na ruku VWa