Zanimljivost dana: Slavni automobil kroz mračna vremena

Istorija Citroena je takva da bismo mogli da napišemo knjige i knjige o velikanima kompanije, ali ono što dosta ljudi ignoriše jeste činjenica da, biti ispred svog vremena, često može da donese i velike finansijske gubitke. Andre Citroen nikada nije krio svoju strategiju, a ona je zvučala nešto kao, „ako napravimo automobil koji je dvadeset godina ispred svog vremena, onda takođe nećemo morati da finansiramo naslednika u narednih dvadeset godina“.

To je lepo u teoriji, ali će takva strategija često dovoditi francuskog giganta u finansijske probleme koji su postali očigledni početkom sedamdesetih godina prošlog veka.

Citroen je u veoma kratkom roku predstavio „futurističke“ modele kao što su GS i SM i uveliko radio na novom CX-u koji je došao kao zamena za čuveni model po imenu DS „Ajkula“. Takođe su investirane poveće sume novca u novu saradnju sa nemačkim brendom NSU-om oko licence na rotacione motore, a spomenućemo da je Citroen u spomenuto vreme takođe bio vlasnik Maseratija. O vezi Citroena i Wankela, i to baš GS-a, pisao je pre par godina kolega Grozdanović.

Cela kula od karata se iznenada srušila 1974. godine nedugo nakon naftne krize širom sveta i morala je da uskoči francuska država i da spasi Citroen od stečaja. Zatim se udružio sa nekadašnjim rivalom Peugeotom i ta firma postoji do današnjeg dana. O naftnim krizama imate takođe dva nastavka kod nas na sajtu.

Znajući sve to, lako bi bilo zaključiti da su modeli Citroena u spomenuto vreme bili komercijalni promašaji. Pa spomenuti SM i razni modeli Maseratija svakako jesu, ali se takođe rodio model GS koji će da postane jedan od najpopularnijih četvorotočkaša francuskog giganta u istoriji.

Rad na njemu je započeo sredinom šezdesetih godina kada je Citroen želeo da popuni „zlatnu sredinu“ između onih jeftinih gradskih modela poput 2CV-a „Spačeka“ i Amija i velikih limuzina kao što je luksuzni DS „Ajkula“. Citroen je dugi niz godina ignorisao ovu kategoriju, praktično od kada je čuveni Traction Avant eliminisan, a čelnici kompanije će nam reći da ni u jednom momentu nisu „mirovali“ već da su radili na njemu.

Da, dobro ste pročitali i razvoj GS-a je trajao neverovatnih četrnaest godina. Inženjeri nisu bili srećni dok i najmanji detalji nisu usavrešni, a premijera je zakazana za 24. avgust 1970. godine. GS će se nuditi kao limuzina sa četvoro vrata i imao je, za ono doba, neverovatan otpor vazduha od samo 0,31. Navedena cifra je bila najbolja ikada viđena u masovnoj proizvodnji do tadašnjeg dana i GS je defnitivno delovao modernije nego glavni rivali.

Takva aerodinamičnost mu je omogućavala da sa slabijim motorima izvuče veću brzinu kretanja i nižu potrošnju goriva. To se posebno primetilo tokom promocije pošto je GS najavljen samo sa 1,0-litarskim motorom i 54 konjske snage.

Menjač je bio četvorostepeni manuelni, a pogon na prednje točkove. Iako ovaj model Citroena nije bio pionir po tom pitanju, svakako je bio ispred svog vremena kada se uporedi sa konkurencijom.

Ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h je trajalo oko sedamnaest sekundi uz maksimalnu brzinu od 147 km/h. Citroen će kasnije da ponudi i nešto veće benzince radne zapremine 1,1, 1,2 i 1,3 litre za maksimalnih 66 „konja“ kao i trostepeni automatski menjač. On je zapravo napravljen sa američkim tržištem na umu, ali se GS nikada tamo neće takmičiti pošto Citroen nikada nije imao mnogo uspeha „preko bare“.

Spomenućemo još nekoliko detalja, kao što su sve četiri disk kočnice i čuveno Citroenovo hidraulično ogibljenje. GS je na taj način imao fantastičnu udobnost i ponašanje u krivinama. Spomenućemo i nekoliko reči na račun futurističkog enterijera.

Kupac je mogao da bira između četiri paketa opreme, kao što su G Special (bazni model), zatim nešto bolje opremljeni Club, sportski X i na kraju luksuzni Pallas. Javnosti je bilo potrebno neko vreme da se navikne na detalje kao što je ručna kočnica kod volana ili radio između sedišta.

Najpoznatiji GS je onaj sa značkom Birotor i debitovao je 1973. godine. Baš o njemu je Grozdan i pisao. Reč je o modelu sa rotacionim motorom, a kao što smo spomenuli, Citroen je imao posebnu diviziju u saradnji sa NSU za razvoj takve tehnologije.

Francuska je imala neke od najoštrijih zakona na račun zapremine motora, pa je ideja bila takva da bi rotacioni motor mogao da reši takav problem i pritom pruži nižu emisiju izduvnih gasova. Razvijao je 106 konjskih snaga i bio dostupan sa automatskim menjačem.

Citroen je napravio još jednu veliku grešku pošto je ponudio rotacioni motor samo sa najbogatijim paketom opreme, pa će takav GS koštati koliko i značajno veća „Ajkula“, a za čak 70% više od standardnog modela. Fabriku će da napusti samo 847 jedinica, a Citroen će kasnije pokušati da ih otkupi i pošalje pod presu zbog loše reputacije na račun pouzdanosti.

GS će se prodavati u dve generacije. Ona prva je silazila sa pokretnih traka od 1970. do 1979. godine i nudila se kao limuzina i karavan. Naslednik se zvao GSA i mogli smo da ga vidimo u izložbeno-prodajnim salonima od 1980. do 1989. godine.

GSA je donekle promenio ponudu pošto se pored karavana nudio heč umesto ranije limuzine. Generalno je bio veoma popularan automobil i pronašao je 2,5 miliona kupaca širom sveta, a mnoge dizajnerske linije ćemo kasnije videti i na većem modelu CX. Većina vozila je napustila fabriku izgrađenu u francuskom gradu Renu, ali se GS kasnije proizvodio u devet država širom sveta.

Među njima je bila i nekadašnja Jugoslavija i to u današnjoj Sloveniji gde je osnovana korporacija Cimos. Ona je bila u zajedničkom vlasništvu Citroena i domaćih političara, a omogućavala je francuskom gigantu da se probije na inače zatvoreno jugoslovensko tržište.

GS se tamo inače nije proizvodio već samo sklapao od pristiglih delova, a nosio je ima GA. Spomenućemo da je ovaj automobil bio jedan od prvih iz neke zapadne države koji se prodavao u solidnim brojevima u istočnom bloku. Oko 5.500 jedinica je uvezeno u Istočnu Nemačku u periodu od 1979. do 1983. godine.

Kao što smo spomenuli, većina modela Citroena iz ovog perioda je bila u zoni komercijalnog promašaja, ali se GS pokazao kao veliki uspeh i održavao je kompaniju u životu dugo godina. Čak i kada je penzionisan krajem osamdesetih godina, i dalje je tehnički bio napredniji od konkurencije i mnogo hvaljen od strane medija.

Ako ništa drugo, jedan je od zadnjih modela Citroena pre nego što se Peugeot umešao u celu priču i zaslužuje svoje mesto u istoriji kao jedan od najboljih modela brenda.

Zoran Tomasović

(4507)