AR test: Dacia Spring Extreme 65 KS

Zujalica

Nedavno restilizovana Dacia Spring obogatila je ponudu novim motorOM od 65 konjskih snaga, znatno performantnijim od prethodnog. Ujedno, izvršena su izvesna poboljšanja kako bi se što bolje oduprla sve brojnijoj kineskoj konkurenciji, a sve u iščekivanju potpuno nove verzije najavljene za narednu godinu.

Nakon dve i po godine postojanja, Dacia Spring može se pohvaliti veoma uspešnom karijerom, do sada prodala se u preko 110.000 jedinica. Odličan skor za ovaj mali i, zašto ne naglasiti, najjeftiniji električni automobil na evropskom tržištu. U Francuskoj, prošlu godinu Spring je završio na drugom mestu po prodaji u kategoriji električnih automobila, odmah iza Peugeota e-208, ali daleko ispred bratskog Renaulta Zoea.

Zapravo s 18.326 jedinica, Spring je prvi na top listi ukoliko se u obzir uzmu samo privatna, fizička lica, spomenuti e-208 nadmašio ga je zahvaljujući boljoj „flotnoj“ prodaji firmama (pravna lica). Komercijalni uspeh nije omelo ni značajno poskupljenje, od marta 2021. godine pa do danas cena je porasla za nekih 3.600 evra, što je oko 20 % od početne cene.

No zainteresovani za ovu Daciju u Francuskoj i šire mogu da se zabrinu, naime ministar ekonomije (privrede), izvesni Bruno le Maire najavio je „pravedniju“ raspodelu „bonusa“ (subvencije za električna vozila), tako da Spring može ostati bez 5.000 evra istog, samo zato jer je fabrikovan u Kini, i za njegovu proizvodnju koristi se energija dobijena iz „prljavih“ termoelektrana na ugalj!

Hmmm, pitam se od kada se to odgovorni u Francuskoj i Evropi interesuju za tako nešto, u toj nameri lično vidim samo prikrivenu želju da se ograniči uvoz i prodaja kineskih elektromobila! Jer kako drugačije tumačiti takvu odluku ukoliko se zna da je većina teslinih modela isto tako fabrikovana u Kini ali se na njih nova pravila neće odnositi…

Elem, iz svega napisanog nekog će iznenaditi činjenica da Spring  dolazi iz Azije, a ne Rumunije. E da, da bi se napravilo nešto još jeftinije moralo se otići daleko, jako daleko, gde su radna snaga i energija još jeftiniji. I tako, nakon što je pre bezmalo dve decenije napravila revoluciju na evropskom tržištu, Dacia ponovo izaziva interesovanje, ovoga puta s električnim modelom Springom.

Sigurno ne zbog vrhunskih tehnoloških rešenja i performansi, već pre svega zbog cene, za slabiju verziju od 45 KS početna u Francuskoj iznosi 20.800 evra, bez uračunitih 5.000 evra subvencija. Nažalost moram da navodim cene u Francuskoj jer u Srbiji Spring nije dostupan (u Hrvatskoj recimo jeste).

Drugim rečima, vlasnik jednog Springa može se postati za nepunih 16.000 evra, ako ništa drugo možda će vas ovo zaintrigirati da nastavite s čitanjem teksta? Dakle električni Spring košta manje-više kao Sandero Stepway 1.0 TCe, s tim da je Sandero veći (+36 cm) i igra u B segmentu, dok je Spring sa svojih 4,64 m u inferiornijem, A segmentu.

Sve je na kraju stvar vaših potreba, ukoliko imate omanju porodicu i ograničene finansijske mogućnosti, Sandero se prosto nameće, no za gradsku i prigradsku vožnju, kao drugi automobil u kući, Spring je šampion! Neko će reći da na tržištu postoje znatno jeftinije električne kotrljajuće naprave, kao što to recimo jedan Citroen Ami, da, ali ovaj se ne može nazvati automobilom (Ami je zapravo kvadricikl) i razvija maksimalnu brzinu od samo 45 km/h, uz autonomiju od jedva 60-70 km.

Spring je za njega i slične „avion“, relativno udoban i dobro opremljen, u koji staju četiri osobe i koji poseduje autonomiju od preko 200 km! Njegovi konkurenti su pre svega bratski Renault Twingo Electric i VW e-up, ali su oba skuplja za više hiljada evra!

Kada smo i to rešili možemo nastaviti  s opisivanjem spoljašnjosti, rekao bih relativno privlačne. Opštim formama i dimenzijama na prvi pogled podsetio me na Suzuki Ignis, dakle mali SUV s klirensom od 15 cm i velikim plastičnim zaštitama karoserije. Idealno za gerilski rat s ostalim vozilima i za loše puteve, kao i penjanje po visokim trotoarima.

Spreda do izražaja dolazi restilizovana maska u stilu aktuelnih modela, s prozorčetom za punjenje baterije. Sada je dručijeg oblika, ranije se podizao naviše (pogledajte sliku), a sada je u cilju uštede izmenjen i otvara se na stranu. No i dalje je lepo integrisan i ne deluje jeftino, po ugledu na ostale elemente karoserije.

Zaista me je Spring prijatno iznenadio na ovom polju, spomenuću još par detalja kao što su „žmigavci“ integrisani u retrovizore, jedan veliki brisač „šoferšajbne“ (očišćena površina je nažalost mala) i još jedan za zadnje staklo, električno dugmence za otvaranje petih vrata, kao i plastične ratkapne za koje sam se mogao opkladiti da su aluminijumske, sve dok ih nisam opipao.

Jedino što zaista deluje sirotinjski i jeftino su točkovi s gumama dimenzija 165/70 R14, za uzvrat doprinose manjoj potrošnji i jeftinijem održavanju. Naravno da ovde nema prefinjenih i orginalnih stilskih rešenja kao kod neodoljivog električnog Fiata 500, no recimo da ova dva mališna ni nemaju istu ciljnu grupu. Razlika u ceni je ogromna, bezmalo dva Springa se mogu kupiti za jednu „ušminkaniju“ verziju Fiata „Cinquecentoa“.

Solidno, moglo bi i bolje

Da bi se ušlo u Spring trebalo bi se poslužiti daljincem na kontak ključu, koji istovremeno služi i za startovanje motora. Pomalo prevaziđeno rešenje za jedan elektromobil, opet u želji da se uštedi, kao i kada se radi o sedištu i upravljaču. Ne gubite vreme tražeći ručice, ni jedan, ni drugi ne podešavaju se po visini.

Sedište sam odmah poželeo spustiti, no kao i u električnom Twingu i ovde se sedi (pre)visoko (baterije u podu), za uzvrat može se daleko odgurnuti, što uz dobru visinu plafona dozvoljava korpulentnim vozačima da se smeste. Ne očekujte od njih ni Bog zna kakvu udobnost, uska su i bez bočnih oslonaca. Paradoksalno, može se podešavati visina sigurnosnih pojaseva, ako ništa drugo neće vam rezati vrat ukoliko ste nižeg rasta.

Naprotiv, prijatno me iznenadila komandna tabla, relativno modernog dizajna, ništa lošija od bratskog Twinga. U voženom pronađoh isti centralni ekran od 7 inča, osetljiv na dodir (kompaktibilan s aplikacija Android Auto i Apple Car Play), ispod koga su komande za električne podizače prozora i klima uređaj. Da, da, Dacia kaže da je u serijskoj opremi, upravo kao i grejanje.

Poslednji se sastoji od običnog električnog grejača, reaguje brzo i efikasno i ne troši više od 2-3 KW, klima uređaj još i manje (oko 1 KW). U zimskom periodu preko besplatne aplikacije MyDacia može se na daljinu aktivirati grejanje ili klima, odnosno punjenje i eventualno iznajmljivanje vozila.

Pored centralnog ekrana Spring poseduje još jedan, u funkciji instrument table. Deluje neuobičajno bogato za jedno „low coast“ vozilo, zapravo preglednija je i bogatija od pojedinih znatno skupljih električnih automobila. Pored ekonometra s leve strane, koji pokazuje iskorišćenje baterije i njeno punjenje, tu je i centralni brzinomer i pokazivač kapaciteta baterije u procentima, odnosno procenu koliko je još kilometara moguće prevaliti.

Opšti utisak kvari površna završna obrada i upotreba jeftine plastike, na nivou prvih Dacia iz prošlog veka, kao i ekonomija u vidu prekidača za prozore na centralnoj konzoli i odsustvo ogledalca na štitnicima za sunce. Naprotiv, praktični aspekt je odličan, pored polica u vratima i velikog ogromnog pregratka za rukavice ispred suvozača, tu je i velika „kengurova torba“ pored menjača, pri dnu konzole.

Pozadi je druga priča, prostor je dovoljan tek za decu, osim toga pogled ka napred im zaklanjaju sedišta s integrisanim naslonima za glave (opet zbog uštede). Međuosovinsko rastojanje od samo 242 cm ograničava prostor za kolena, s mojih 1,72 m i prednjim sedištem podešenim kako mi odgovara, bio sam na muci da se smestim.

Šteta, jer prostor za glave je više nego dovoljan, čak i za znatno više osobe. Uzevši u obzir spoljašnje dimenzije prtljažnik je sasvim pristojne zapremine od 270 litara, i što je još važnije pravilnih je formi i praktičan u svakodnevnoj upotrebi. U mom Springu beše na dva nivoa, ispod police je prostor predviđen za kablove i pribor za opravku guma.

Mala težina i „snažan“ motor

Ukoliko vam kažem da je Spring do sada bio pokretan električnim motor od samo 44 KS, koliko je recimo imao jedan Yugo 0.9/45, verovatno ćete s prezirom odmahnuti rukom. Da, samo kod Yuga je razvijao 62 Nm pri 3.400 o/min, dok je kod Springa duplo veći i razvija ga odmah po polasku. OK, Yugo je imao jedva 725 kg, no i s 970 kg Spring spada u pero laku kategoriju vozila na struju.

Kao i svi električni automobili i on kreće odlučno, sve do nekih 60-70 km/h, da bi se nakon toga „izduvao“! Provozah i ovu verziju tek da se podsetim i uverim koliko je snažnija od 65 ks perfomantnija (slabija ostaje u ponudi), bogami razlika je ogromna. 20 ks snaga više omogućavaju ubrzanje od 0 do 50 km/h za 3,9 sec, dok slabijoj verziji treba 5,9 sekundi.

Još su ubedljivija ubrzanja do „stotke“, umesto 19,1 sec snažnija verzija ubrzava za 13,7 sec. Šlag na tortu su međubrzanja, umesto nekadašnjih 26,2 sekundi od 80 – 120 km/h, voženom Springu treba samo 13,5! Čak i ukoliko se kod snažnije izabere program „eko“, performanse su i dalje bolje nego li u standardnom modu kod slabije verzije.

Maksimalna brzina od 125 km/h je ostala neizmenjena (132 km/h po kilometar satu), kako bi se osigurala autonomija Dacia ju je elektronski ograničila. Dakle radi se o novom agregatu (drugi je i proizvođač), te iako su zvanični podaci po pitanju obrtnog momenata nešto slabiji, verujte mi na reč veći bi teško podneo naš Sping. Pre svega zbog malih točkova i nekvalitetnih kineskih guma, po klizavom putu mora se dozirati pritisak stopala na gas, u protivnom eto proklizavanja.

I to ne samo po polasku iz mesta, već i pri brzinama od 30-40 km/h! Nema dakle mesta skepticizmu, Spring je u urbanoj sredini kao riba u vodi, što nije slučaj na otvorenom putu, još manje na auto putu. Nije ovo njegov teren, iako nema opasnosti da će „poleti“ slaba izolacija kabine i velika potrošnja brzo odvraćaju vozača od ovakve upotrebe.

Naime, po polasku iz pres centra Renaulta na putnom računaru očitah autonomiju od 210 km, što je posve realno u gradskim uslovima, ukoliko ne i više. Naprotiv, na autoputu, s „gasom“ do daske u standardnom programu rada (maksimalna snaga), potrošnja iznosi blizu 20 KWh, što će reći da može prevaliti jedva oko 130 km. Litijum-jonska baterija od 27,4 KWh je ista kao i ranije, u Daciji kažu da nisu želeli podići cenu ugradnjom nove i performantnije.

Izuzmemo li dakle autoput, potrošnja i autonomija su posve prihvatljivi za jedan mali gradski elektromobil, tako da se usudih otići za vikend do jedne brvnare na jezeru kod prijatelja, udaljene 70 km od naše kuće. Jednim delom obavezna je upotreba gradskog autoputa (ograničenje brzine na 110 km), ostalo su lokalni putevi gde maksimalna autorizovana brzina iznosi 90 km/h.

Pre toga, tokom par dana vožnje po gradu utvrdio sam da se potrošnja kreće oko 12-13 KWh/100 km, pa i manje ukoliko se pažljivo vozi i rekuperira energija prilikom kočenja i usporenja. No predostrožnosti radi, pre polaska do spomenute brvnare ipak dopunih bateriju do maksimuma, znajući da je to tamo neizvodljivo (nema struje), na moje veliko iznenađenje strahovanja su se pokazala neopravdanim.

Naime u „Eko“ modu i s laganim stopalom na gasu, bez da sam prebacio 100 km/h, Spring se zadovoljio potrošnjom od samo 10,5 KWh, vratismo se tako kući s još 50 % baterije. Inače „Eko“ program povećava autonomiju za oko 10-15 %, za koliko i smanji performanse. Nažalost, Dacia nije predvidela mode „Break“, koji pojačava silu kočenja i samim tim punjenje, menjač u vidu točkića poseduje samo tri funkcije; napred, nazad i neutralna pozicija.

Nema čak ni pozicije P (parking), što po parkiranju nameće opotrebu mehaničke ručne kočnice. No pre ili kasnije baterija će se isprazniti, ukoliko je punite kod kuće to će potrajati i do 13 časova (priključak od 2,3 KW, 10A), ali je za uzvrat neuporedivo jeftinje nego li na javnim punjačima veće snage. Konkretno, kućno punjenje u Francuskoj košta tek 6-7 evra za „jedan pun“, no ukoliko ugradite snažniji Green Up (3,7 KW 16A) ili Wallbox punjač (7,4 KW, 32 A), za iste novce punjenje će biti znatno brže (8,5 h, odnosno 5 h).

Problem nastupa ukoliko se mora poslužiti javnim punjačima, jer Spring u serijskoj opremi ima ugrađen punjač sposoban da podnese maksimalno 6,6 kW, što odgovara kineskim normama. Ova snaga ne „pasuje“ evropskim punjačima, po gradovima su najčešće od 7,4, 11 i 22 KW, što za posledicu ima sporije punjenje! Problem je lako rešiti kupovinom jačeg DC punjača od 30 kW (opcija koja košta 600 evra), kao u našem slučaju, ali kada se priključi na neki od brzih punjača, kakve srećemo na autoputevima, nastupa „dranje“.

Cena električne energije je često veća od cene goriva (za isti pređeni put), što zavisi i od kompanije koja isporučuje električnu energiju, odnosno upotrebe pretplatne kartice (kWh je jeftiniji) ili se za plaćanje koristi klasična Visa kartica.

Po pitanju vozne dinamike ne treba očekivati čuda, sve dok se upotrebljava „penzionerski“ Spring je dovoljno siguran. Postavljen na platformi CMF-A, koju koristi kineski Renault City K-ZE, odnosno Renault Kwid za indijsko i brazilsko tržište, ne podnosi previše dinamičnu vožnju, kakvoj sam ga na momente izložio. Gume cvile dok je upravljanje neprecizno i preterano pojačano električnom asistencijom, ali kao takvo, zgodno je za gradsku upotrebu.

Opšta udobnost u ovakvim uslovima je za pohvalu, gume s visokim gazaćim slojem i mekani amortizeri solidno apsorbuju „ležeće policajce“ i ostale nepravilnosti na putu. Pohvaliću i mali prečnik okretanja i dobru vidljivost, što zaista olakšava život u svakodnevnim gužvama.

Odsustvo buke se podrazumeva, barem pri nižim brzinama, kao što rekoh pri većim slaba izolacija propušta u kabinu sve parazitne šumove. Za evropske kupce Dacia je morala poboljšati elektronske sisteme (ABS, ESP, regulator i limiter brzine i tako dalje), kao i pasivnu sigurnost, te je tako Spring opremljen sa šest vazdušnih jastuka. Kočnice su na visini zadatka (diskovi napred i doboši pozadi), ali kao što rekoh kineski pneumatici Green-Max brzo izgube kontakt s podlogom, posebno ukoliko je ova vlažna, tako da je i zaustavni put mnogo duži.

Stvar je dakle jasna, ukoliko imate „profil“ za jedan elektromobil, što će reči da prelazite dnevno stotinak kilometara po urbanoj sredini i imate mogućnost da ga napunite kod kuće ili na poslu, Spring može biti idelno svakodnevno prevozno sredstvo za vas.

Reći ću još da je voženi Spring bio u završnom nivou Extreme, što znači da poseduje sve što se očekuje od jednog „savremenog“ automobila. Pored putničke varijacije ponuđena je i „radna“ verzija sa samo dva sedišta, veoma popularna i tražena na razvijenim tržištima (oslobođena brojnih taksi).

Po velikim francuskim gradovima Spring se često može sresti u belo-zelenoj boji, u tom slučaju radi se o javnom vozilu koje bilo ko može iznajmiti preko za to predviđene aplikacije. Za neupućene Spring nema, niti će imati izvođenje s motorom SUS, kao u slučaju Fiata 500.

Po mom mišljenju, Spring i drugi mališani su jedini logični elektromobili, koja je svrha razvijati ogromne SUV-ove od 2 tone, s nekoliko stotina konjskih snaga i cenom od stotinak hiljada evra, da bi se vozikali po gradu?

Za kraj samo podsećanje da, kao i ostale Dacije i ova ima garanciju od 3 godine ili 100.000 km, odnosno 8 godina za baterije ili 120.000 pređenih kilometara.

Tekst i slike : Perica Rajković

	Dobre strane:
	Cena, autonomija u gradskim uslovima, pregledna i bogata instrument tabla,  nivo opreme, praktični aspek karoserije, mala težina, prtljažnik
	Loše strane:
	Sedište i volan bez podešavana po visini, prostor na zadnjoj klupi i nedeljiv naslon, potrošnja na auto putu, snaga ugrađenog punjača, proizvodnja u Kini što komplikuje vreme isporuke

(3449)