AR test: Vlasničko iskustvo – Honda Jazz Crosstar
Već viđeno
Ne, ne brinite, ne proživaljavate baš ulogu glavnog lika iz filma „Dan mrmota“. Mada, čitajući dalje, neko će možda povući i upravo takvu paralelu.
Kroz glavu mi se zaista često provlače Zvezdanova razmišljanja iz njegovog teksta „Koliko kilometara vožnje je dovoljno da bi se automobil (pr)ocenio u testu?“
Da li je za to potrebni najmanje 50, 500 ili možda i 5.000 km druženja sa testnim vozilom? Ili možda i sami kilometri i nisu toliko presudni, već je to i samo vreme druženja? Ali, koji vremenski period? Da li je to dan, nedelja, mesec ili su to jedno, dva ili i tri godišnja doba, a možda i cela godina ? Ono „Leto-zima“ ? Pri čemu svako od nas sigurno nema jednako precizno oko, sluh, znanje i iskustvo, da bi za slično vreme ili kilometre jednako dobro sagledao neko vozilo.
A iskustvo je posebno važno za kvalitet iznetih utisaka. Ali, ne samo u smislu poslovice da „Nije znanje, znanje znati, već je znanje znanje drugome dati.“ Već i ranije iskustvo, makar i posredno, sa predmetom testa. Jer, šta bi naš dragi Peki, recimo, naveo kao svoja zapažanja o Citroenu C4 X posle predjenih 500, a šta posle oko 5.000 km, koliko verujem da je letos sa tim testnim vozilo prešao putujući iz Pariza do Boke Kotorske i nazad?
Da li bi bilo razlike u njegovim zapažanjima, da ih je pisao dva puta, u dva različita trenutka, na kraju prvog i poslednjeg dana druženja? A pod pretpostavkom da se nikada pre toga nije sreo sa tim modelom, tim pogonskim agregatom i menjačem. Odgovor na tu dilemu zna samo on.
Ja sam pre oko dve godine na portalu „AutoRepublike“ izneo svoja iskustva i utiske sa Hondom Jazzom Crosstarom, a nakon vikend druženja. Vozilo tada i nisam preuzeo od uvoznika sa namerom pisanja bilo kakvog teksta, već isključivo za svoju dušu. Pa i da bih video u čemu je u praksi razlika u odnosu na tada aktuelni (sada odlazeći) hibridni CRV, u smislu razlike u algoritmu rada hibridnog sklopa, koji sam i pre toga imao prilike odvesti na Frušku goru. Rekli su mi da postoji jedna bitna razlika. I želeo sam da i sam to proverim. Ništa drugo. Pisanje tih iskustava je kasnije došlo sasvim spontano.
Pa, da li sam ja tada nešto bitnije pogrešio, promašio ili izostavio u ranijoj oceni tog vozila posle tada predjenih oko 350 km? Posle odlaska do Fruške gore, Avale i nešto vozanja po gradu. Sve u svetlu činjenice da sam sticajem okolnosti krajem prošle godine i privatno kupio jedan relativno mlad polovan primerak baš tog vozila (sa tada nešto više od 4.000 km „na satu“), a sa kojim sam u medjuvremenu prešao desetak hiljada km, a što je dovoljno da se malo bolje upozna vozilo.
Da li su isti bili utisci sa tim vozilom posle samo jednog sunčanog septembarskog vikenda pre oko dve godine, kao i sada, posle tri godišnja doba sa njegovim volanom? U čemu se moji utisci podudaraju nekada i sada? Šta sam tada dobro zapazio, a šta nisam ni primetio, sa ovog ili onog razloga. A što nas sve opet vraća i na onaj Zvezdanov tekst o minimalno potrebnoj dužini trajanja testa u cilju relevantnog upoznavanja vozila.
Pa ćemo u nastavku da prodjemo kroz pojedinačne kategorije i osobine vozila i vidimo kako ja danas to doživljavam, pa i gde su mi danas utisci ostali isti, a gde su možda bolji ili lošiji. Pa, podjimo redom. Ali, i uz napomenu da se sve u nastavku navedeno odnosi na verzije pre redizajna, osim tamo gde se izričito pominje upravo redizajnirana verzija.
O modelu i dizajnu
Testirana „proterenska“ verzija Jazza, Crosstar je duga 409, široka oko 173 i visoka oko 156 cm, a sa klirensom većim za samo 16 mm nego kod obične verzije (152/136 mm). Od obične verzije je i neznatno duža (oko 5 cm), s tim da su posle redizajna modela za 2023. godinu obe verzije porasle par cm u dužinu. Medjusovinsko rastojanje vozila je samo oko 252 cm, što samo po sebi baš i ne obećava neki zavidan komfor.
Po svojoj formi Jazz pripada MPV klasi, što spolja možda i nije tako primetno. I uglavnom ga svrastavaju u B segment, mada ga neki u verziji Crosstar porede i sa krosoverom ili SUV-ovskim B segmentom.
Što se tiče dizajna, nekom lep, nekom ružan. Po mom mišljenju, ima i lepših vozila u tim klasama, pa i lepših vozila u gami Honde od Jazza. Stvar ukusa.
Izmedju običnog i proterenskog ne znam koji bih izabrao kao estetski (ne)uspešniji. Svaki ima neke svoje estetske adute. I neke detalje koji mi se ne dopadaju. Recimo, prednja svetlosna grupa, zavisno od ugla posmatranja, i danas mi deluje nekako „buljavo“.
Neki spolja vidljivi detalji Crosstara (poput uzdužnih krovnih šina, plastičnih obrva blatobrana, plastičnih oplata na vratima ili „mesnatijih guma“), osim što se tiču i dizajna, imaju i neke moguće praktične aspekte, pozitivne i/ili negativne (kako koji i kako kada).
O izgledu unutrašnjosti
Dizajn enterijera kod mene ne ostavlja neke dileme. Može to da prodje. Kao celina. A i u detaljima. Barem u ogromnoj većini detalja.
Neke stvari su možda mogle biti drugačije uradjene. Dizajnerski. Jedan detalj je recimo ekran u funkciji instrument table od 7“, koji je možda mogao da bude i veći. Mada, postoje danas i manji. Mislim da na primer Škoda Enyaq ima od 5,3“.
Na dodir osetljivi ekran info-zabavnog sistema dijagonale 9”, sa Garmin navigacijom, mi deluje sasvim primereno sa aspekta dizajna, a i dopadaju mi se i klasične komande jednozonske klimatizacije.
Napomenuo bih da u enterijeru nisu potpuno isti materijali (a ni boje) kod Crosstara i obične verzije.
Kod Crosstara je enterijer uvek svetao. Na sedištima je kombinacija kože na bokovima i štofa na sredini. U pitanju je neki navodno „vodoodbojan“ tekstil (barem marketing Honde „prodaje takvu priču“), koji se sreće i na prednjoj konzoli (celom širinom), na centralnom osloncu za ruku, a delom i na unutrašnjim oplatama prednjih vrata (pa i na osloncu za lakat u prednjim vratima). Moje dosadašnje iskustvo kaže da se taj tekstil veoma lako očisti magičnom krpom kada se nečim zaprlja.
Ali, ma kako se to lako čistilo, blago rečeno, veoma glupo je bilo taj svetao tekstil staviti na oslonac za lakat (kako na onaj središnji, izmedju sedišta napred, ali i na onaj u oplati prednjih vrata), kao i na neposredno okruženje oko unutrašnjeg rukohvata prednjih vrata. Jer, iako je taj rukohvat od plastike (koja se lako čisti), tekstil je tu odmah pored i može nekada malo (masnom, znojavom ili prljavom) rukom i da se promaši. I taj tekstil uprlja.
Možda je sve to „na oko“ i veoma lepo, ali, nije baš praktično (i to je drugi detalj u enterijeru koju mi se ne dopada). Posebno ako se ima u vidu da na oplatama zadnjih vrata (koja se svakako manje koriste od vozačkih) uopšte nema tog štofa, pa ni u zoni rukohvata.
Dakle, u prednjem delu može da se kaže da prilikom prethodnog testa iz 2021. možda nisam u potrebnoj meri naglasio praktične posledice odredjenih dizajnerskih rešenja enterijera. Minus za mene. Kao i za Hondu zbog relativno svetlog štofa oko unutrašnjeg rukohvata prednjih vrata Crosstara.
Sa druge strane, kada je u pitanju običan Jazz, postoji mogućnost izbora dve boje enterijera, tamna i svetla varijanta (oba takodje „u polukoži“, osim kod bazne verzije), pri čemu je taj svetli enterijer meni najlepši, ali i svetliji nego li i onaj kod Crosstara. Ako ništa drugo, kod običnog Jazz-a se štof ne sreće na oplatama vrata, središnjem osloncu za ruku, a ni na prednjoj konzoli, već su tuda sve skaj i plastika.
Sve u svemu, bez razlike da li je u pitanju običan ili Crosstar, enterijer Jazza zaista na oko i na dodir deluje veoma bogato, kvalitetno, pa i mekano, kako u smislu izbora materijala, tako i završne obrade. I to je svakako iznad proseka te klase.
Pošto je uglavnom ne mogu (ne uspevam) da dizajn posmatram izolovano, sam za sebe (već podsvesno uvek gledam i praktičnu stranu), za moj ukus, lepši je enterijer običnog Jazza i to ona tamna varijanta. Nešto kao crni donji veš…
Ali, još lepši mi je enterijer redizajnirane verzije običnog Jazza, u opremi Advance Sport, koja ima sporstki trokraki volan, a na sedištima i kombinaciju tri materijala: antilop / štof / koža. Sve uz žuti kontrastni konac na sedištima, volanu i osloncu za ruku, a što uz sportske pedale, kao i poluguce iza volana (za regulisanje nivoa regenerativnog kočenja), vizuelno zajedno deluje dosta atraktivnije nego kod ostalih verzija.
Što se tiče ponude prostora
Bez dileme, za svoju dužinu, Jazz unutra nudi baš dovoljno mesta za putnike, svakako više od proseka klase. On sa tim prosto briljira. Bez razlike da li je običan ili Crosstar, jer u kabini nema bilo kakve razlike. Po meni, to mu je potencijalno baš veliki plus.
Na mestu vozača će bez i najmanje problema sesti i neko malo viši i od dvometraša i još će iznad glave da mu stane stisnusta šaka “na kant”. Čak i ja kada ovako “telesno naopak” (“dugačak” 193 cm, a dužeg trupa), napred iznad glave mogu da smestim stisnutu šaku.
Što se tiče zadnje klupe, pozadi bez problema sedne osoba visoka do oko 190 cm. Barem moj sin sedne sasvim normalno “iza sebe”, to jest ima i viška mesta za kolena, pri čemu on voli da vozi sa više oborenim naslonom ledja (a što prostor za kolena onom iza njega čini manjim).
Što se mene tiče, meni pozadi u Jazzu nesporno jeste nisko (ipak mi fali malo), dok ispred kolena imam gotovo 7-8 cm slobodnog prostora do naslona ledja prednjeg sedišta. I praktično, vozilo koje je dužinom najbliže Jazzu, a u koje ja mogu sesti pozadi (po pitanju trupa i glave), jeste Jeep Renegade. Kocka je kocka.
Količina prostora za kolena pozadi u Jazzu je prosto apsurdno velika ako se ima u vidu da Jazz ima medjusovinsko rastojanje od samo 252 cm. I mogao bih nabrojati nekoliko vozila sa znatno većim medjuosovinskim rastojanjem, pa i onih znatno više klase (npr. Alfa Romeo Tonale), u kojima pozadi ima manje mesta za kolena nego u Jazzu.
To je samo dokaz više koliko MPV forma vozila zbog drugačije organizacije i položaja kabinskog prostora i elemenata enterijera nekada zna da ima značajne prednosti nad ostalim klasama vozila po pitanju ponude prostora za putnike. Pa ipak, ta forma vozila gotovo da je u celosti izumrla sa tržišta, jer za njom postoji sve slabija potražnja.
U ukupno 8 ostava i vratima i drugde mogu da stanu flaše zapremine do 0,75 litara (dve ostave su praktično i hladjene/grejane, jer su iza njih bočne duvaljke frontalnih otvora klimatizacije), dok je ostava za sitnice ispod prednjeg naslona za ruke baš velika, iznad proseka svakako (stane vertikalno skoro cela flaša 0,75). Postoje i dve kasete ispred suvozača, gornja i donja (nešto kao kod Fiata 500L).
Na oba naslona ledja prednjih sedišta sa zadnje strane postoje veliki džepovi u donjoj polovini, ali i mali džepovi pri vrhu, za smeštaj mobilnih telefona.
Centralni tunel pozadi skoro da i ne postoji, pod je maltene ravan, što bi potencijalno dosta značilo za stopala i noge središnjem putniku pozadi kada bi Jazz bio širi. Ovako, sa širinom karoserije od samo 173 cm, Jazz je po meni vozilo za udoban smeštaj do četiri odrasle osobe. Za petu osobu on svakako nije, osim ako pozadi sedi troje dece ili ne preterano krupnih tinejdžera.
Zavisno od verzije (da li ima ili nema BOSE ozvučenje), prtljažnik može da ima deklarisanu zapreminu od 304 ili 298 litara, što može da se kaže da je ispod proseka klase. Ima i manjih, a i većih. Ispod pokrivke gepeka ima jedna ostava, zapremine od 10-15 litara, u koju mogu da se stave razne sitnice (obavezna oprema i drugo).
Činjenica je, medjutim, da postoji velika modularnost oko mogućnosti smeštaja prtljaga, ne samo zato što se nasloni zadnjih sedišta vrlo lako odvojeno preklapaju (40 : 60%), čime se dobija potpuno ravan pod, već su zadnja sedišta (kako ih Honda zove) „magična“.
Naime, može da se podigne u vertikalni položaj i samo sedalni deo (jednog ili oba sedišta), da se sedalni deo tako podignut „zalepi“ uz naslon (mehanizam “škljocne” i sedalni deo ostaje “zaključan” u tom vertikalnom položaju) i da se tako pozadi dobije prostor da se preveze svašta. Ja, recimo, imam jednog prokletog papagaja koji ima baš ogroman kavez (toliko visok kavez, da u normalnom položaju nisam uspevao da ga stavim u prtljažnik u 500 L kada bih želeo da ga negde transportujem), a koji kavez bez i najmanje problema ubacim pozadi u Jazza (uz tako podignut sedalni deo zadnjeg sedišta).
I ne samo to. Sedalni deo zadnjih sedišta u svom prednjem delu “stoji” na konzolama (ne “leži” na podu), tako da je praktično oko 2/3 površine sedalnog dela izdignuto iznad poda oko 15-20 cm. I zato ispod sedalnog dela oba zadnja sedišta postoji slobodan prostor, u koji, ako je to eventualno nekada nužno, može takodje da se ubaci neki primeren prtljag. Sve do nedavno uopšte nisam uočavao bilo kakvu moguću upotrebnu vrednost te “rupe” ispod sedišta, ali, sam nedavno neplanirano došao u situaciju da treba da vratim do Beograda neke prijatelje sa mora, a sa dosta njihovog prtljaga i zaprepastio sam se šta je sve uspelo da se “nagura” tu ispod zadnjih sedišta.
Pomenuo bih za kraj ovog dela i da Jazz nema predispozicije za smeštaj rezervnog točka, pošto je visokonaponska baterija smeštena u deo poda prtljažnika. To smatram zaista velikim minusom svake hibridne Honde (mada npr. novi CR-V u PHEV varijanti nema bateriju na toj lokaciji). I to je za mene kod Jazz-a gotovo na granici neoprostivog. Na žalost, sa pojavom EV vozila to sve više postaje nova realnost auto industrije. Doduše, to je “falinka” i svih vozila sa fabričkim TNG-om.
Pošto Jazza mnoge ino automobilske redakcije najčešće porede sa Yarisom, verovatno i zbog hibridne tehnologije (pa i na YT može da se nadje i dosta recenzija u tom smislu), po pitanju ponude unutrašnjeg prostora za putnike, moje mišljenje je da je Jazz “dva koplja ispred” Yarisa, ali, da Yaris Cross pozadi u odnosu na Jazz ima malo veći dostupan prostor za smeštaj glava i trupa putnika (i nesporno veći prtljažnik u 2WD varijanti, dok je u odnosu na 4WD izdanje Cross-a razlika svega oko 15-20 litara).
Oprema
Standardna oprema Jazz Crosstar-a je dosta bogata za tu klasu. Svašta tu ima. Kome to nešto znači, o pasivnoj bezbednosti brine i 10 vazdušnih jastuka, a svaki Jazz ima i sistem poluatonomne vožnje drugog nivoa, kao i ostale bitne sisteme aktivne bezbednosti.
Što sve ne znači da Crosstar ima bolju opremu od svakog običnog Jazz-a. Npr, običan Jazz u Executive opremi ima i grejanje volana, upozorenje na vozilo u mrtvom uglu, kao i upozorenje na unakrsni saobraćaj pri vožnji unazad, a što Crosstar nema. Doduše, Crosstar ima BOSE ozvučenje i još neke sitnice koje običan Jazz nema. Pa i zbog uzdužnih krovnih šina ima i za 15 kg veću nosivost krova, mada je ona i kod njega, a i kod običnog, sramotno mala (50 / 35 kg), mada je sama nosivost vozila relativno korektna za tu klasu (oko 460 kg).
Ako mene pitate, ipak je bolja oprema koju nudi običan Jazz i to zbog onih sistema asistencije, koji su primereniji urbanoj upotrebi vozila, a najviše to bi za Jazz trebalo da je „domaći teren“. I to je moja primedba na testirani Crosstar. To nisam pomenuo kao primedbu u prethodnom testu iz 2021. i to ide kao propust meni na dušu.
Naravano, postoji i druga strana medalje tako bogate opreme, a to je – viša cena. Ali, ne može i jare i pare. I da je oprema dobra, a cena niska. Ne ide to.
Ergonomija
Jazz u osnovi ima dobra ergonomska rešenja. Sedište vozača i volan imaju dobre hodove za moguća podešavanja i svako će za sebe lako naći idealan položaj na poziciji vozača.
Prikazi i podaci na virtuelnoj instrument tabli su pregledni i čitljivi. Da li je tih podataka malo ili puno, stvar je ukusa. Virtuelna instrument tabla nove generacije hibridnog Civica ih nesporno nudi malo više.
Sve uobičajene ili najčešće korišćene komande na Jazz-u su klasične, „na tastere“ ili „na točkiće“, osim odredjenih podešavanja koja se vrše preko taktilnog ekrana centralnog displeja. Sa samim centralnim taktilnim displejem se lako i intuitivno rukuje, a dosta je brzog odziva.
U osnovi nema neke greške sa ergonomijom kod Jazz-a. Sve je to u redu, mada bi možda bilo bolje da je primenjen selektor „menjača“ kao kod hibridnog Civica ili CRV-a („na dugmiće“ ne centralnoj konzoli).
Motorizacija i deklarisane perfomanse
Što se agregata Jazz-a tiče, 4-cilindrični SUS motor kao deo hibridnog sklopa ima 98 ks i 131 Nm, a pogonski elektromotor ima 109 ks i 253 Nm. Ukupna sinergijska snaga hibridnog sklopa nije deklarisana. Visokonaponska baterija hibridnog sklopa ima kapacitet od 0,8 kWh. Deo hibridnog sklopa je i slabiji elektromotor (sa funkcijom starter-generatora), ali, ne znam njegove specifikacije, a kako podatke o tome nigde nisam pronašao, jednom sam čak to pitao i uvoznika, ali, ni naknadno nisam dobio odgovor.
Za običan Jazz deklarisano ubrzanje je 9,4 ili 9,5 sekundi (zavisno od opreme), a za Crosstar 9,9 sekundi. Maksimalna brzina je 175 km/h za običan i 173 km/h za Crosstar.
Posle redizajna SUS ima maksimalnu snagu od 107 ks, a pogonski ekektromotor 122 ks, uz nepromenjene maksimalne obrtne momente. Mada to prve najave nisu govorile, perfomanse su posle redizajna malo unapredjene, pa je Crosstar sada startniji za 2 desetinke, a i za 2 km/h ima i veću maksimalnu brzinu.
Prednje perfomanse deluju relativno dobro za tu klasu i konkurente. A posebno za hibride, pa i one više klase i novije generacije, a samo kao primer, ni Renault Austral kao hibrid u varijanti snage od 200 ks nema veću maksimalnu brzinu.
A neko tradicionalnih pogleda na broj cilindara će da primeti i da taj ili novi Nissanov hibridni sklop, kao i onaj iz Yarisa ili Yarisa Crossa, kao deo svog hibridnog sklopa, koriste trocilindrične agregate SUS, za razliku od onog iz Jazza.
Utisci u vožnji
Ono gde Jazz na mene ostavlja ubedljivo najbolji utisak i što mislim da mu je najveća vrlina, jeste sama vožnja. Ugodjaj „rukovaoca“. I mislim da sam taj deo malo potcenio prilikom prethodnog testa iz 2021. godine, jer sam tada ipak bio više fokusiran da porodični ugodjaj, a sa druge strane, tada realno i nisam imao prilike da ga testiram u svim okolnostima kasnije (vlasničke) upotrebe. Pa ni da sa njim dva puta odem do Boka Kotorske, a što je podrazumevalo i četiri vožnje meni omiljenom i veoma zahtevnom deonicom preko Tjentišta.
Elem, sa jedne strane, kao i svaki hibrid, Jazz u urbanoj upotrebi pruža mogućnost da se pretežan deo ukupnog vremena trajanja vožnje provede u električnom režimu. Kako koji marketing (kog brenda), neki „prodaju priču“ da je to čak i do 60-70% vremena (sa akcentom na ono „do“). Naime, mada se periodično „javlja“, najveći deo vremena SUS motor „ćuti“ u urbanim uslovima. I zbog toga najčešće uživate u relativnoj tišini (koliko „tišina“ uopšte postoji u urbanim uslovima), kao da vozite neki električni autić u luna parku, bez da na bilo koji način osećate SUS. Pa ni onim uobičajenim sitnim vibracijama SUS-a, makar dok vas Start&Stop sistem SUS-a svaki put posle zaustavljanja „zatrese“ kada ponovo startuje motor.
A kada se SUS i „javi“ u urbanim uslovima, vi njega najčešće ni najmanje ne čujete. Ne čujete ga najčešće zbog kombinacije dobre zvučne izolacije i opšteg nivoa ostale urbane buke. Naravno, ako nema te ostale buke, primetićete povremeno i prigušen zvuk SUS-a u gradskim uslovima. Ali, ako pratite odgovarajuće indikacije na instrument tabli, jasno vam se stavlja do znanja da je SUS u nekom trenutku aktivan u urbanim uslovima.
Naravno, u režimu EV, svako forsirano ubrzanje (pritiskanje papučice gasa do kraja) odmah aktivira i SUS.
Tek, zbog tog stanja „nirvane“ koje Jazz može da pruži u urbanim uslovima, ja njemu, kao i svakom drugom hibridu (pa i Dacia Jogger-u) dajem veoma visoku ocenu za „opšti ugodjaj“. Ne i najvišu. To ipak ne mogu. Bar ne posle dosadašnjeg vlasničkog iskustva, koje nije stečeno samo tokom onih toplih dana nalik onim iz septembra 2021.
Jer, kao što su TNG vozila veoma osetljiva na veoma niske temperature u početnom periodu upotrebe posle „hladnog starta“, perfomanse svake baterije bilo kog baterijskog vozila (pa i klasičnog hibrida) se malo menjaju neposredno posle „hladnog starta“, a u situacijama kada je baterija veoma hladna (zbog „minusa“ napolju, ukoliko je vozilo prenoćilo van garaže). To za posledicu (samo u tim uslovima) ima da zimi, tokom prvih par km urbane upotrebe, nećete imati „do 60-70% vremena“ trajanja gradske vožnje u EV režimu. Biće to nešto kraće, jer će da im se u tom početnom periodu malo promeni algoritam radah hibridnig sklopa.
No, ako ništa drugo, hibridi barem nisu osetljivi na veoma visoke spolje temperature, pa će i na spoljnih letnjih +40 (u hladu), da ostane uobičajen algoritam rada. Za razliku od npr. TNG vozila, koja pri ekstremnim vrućinama imaju sličnu situaciju kao i na veoma niskim temperaturama, da vozilo nešto češće i duže radi samo na benzin. Prosto, nema idealno. Nikada.
Sad, da li je stanje „nirvane“ u urbanim uslovima bitno ili nije, sve zavisi koliko vremena neko provodi u urbanim uslovima u automobilu. Ja se odavno trudim da više vremena u gradu provedem na biciklu, jer za njega ne postoji ni gužva, ni zastoj (što mi sve opušta dušu), ali, kada provozam Jazz-a po gradu, osećaj vožnje hibrida u tim uslovima je zaista meni fenomenalan. Naravno, ako imate čisti EV ili PHEV, kao i napunjenu bateriju, u urbanim uslovima ta „nirvana“ će da bude još veća.
U gradskoj vožnji bih voleo da je volan malo „lakši“ (pri manevrima radi parkiranja), ali, van grada je to odlično.
Ah, da, nekome bitna napomena za urbane uslove – Jazz je dosta tvrd. Tvrdji je i od Civica, što je malo apsurdno, ali je tako. Dakle, po ležećim policajcima ne očekujte da „lebdite na oblacima“.
Ono, medjutim, gde meni Jazz u vožnji možda mami najveći osmeh na licu, jeste vožnja magistralnim putevima, jer to vozilo pruža relativno dobru voznu dinamiku za svoju klasu i dimenzije. Pre svega, hibridni pogon je dovoljno potentan za dosta dinamičnu vožnju, kao i za relativno brza i bezbedna preticanja. Takodje, ono dosta tvrdo vešanje omogućava da veoma lepo prolazi kroz krivine i pri relativno bržoj vožnji. Upravljanje je dosta precizno, a kočnice deluju efikasno i dobro se doziraju.
Ako želite da manje usporavate kočenjem, prebacivanjem ručice „menjača“ u položaj B dobijate jače regenerativno kočenje. Dakle, ako se spuštate nizbrdo, kilometar, dva, tri (pa i uz povremena dodavanja gasa sa bilo kog razloga), svo vreme ćete biti u EV režimu, a pri otpuštenom gasu pogonski EM će tada u funkciji generatora proizvoditi struju, puniti bateriju, ali i usporavati/kočiti vozilo. No, ako je nizbrdica većeg nagiba (npr. 6-12%), a istovremeno i duža od tih 2-3 km (a postoje i mnogo duže nizbrdice u relanom saobraćaju, npr. oko 7 km puta nizbrdo od tunela „Čemerno“ u smeru Tjentišta), baterija će u jednom trenu da se napuni sa 100%.
I tada prestaje regenerativno kočenje i punjenje baterije, a aktivira se istovremeno SUS u funkciji moto retardera. Čujete ga, da „mašinski koči“. A svaki put kada na toj nizbrdici i samo dodatknete papučicu gasa (zbog preticanja ili bilo čega), SUS se „gasi“.
Šteta je, inače, što Jazz iza volana nema i polugice za brzo regulisanje više nivoa regenerativnog kočenja, a što imaju ostali hibridni modeli Honde (a posle redizajna je to dobio Advance Sport paket Jazz-a).
Na auto putu od hibrida nikakve posebne koristi ili posebnog osećaja. Klasika.
Inače, ako se ubrzava forsirano ili na granici toga, čuće se neko kraće vreme veoma uobičajeno „arlaukanje“ SUS-a (kao kod svakog CVT-a ili skutera pri maksimalnom ubrzanju), ali je taj efeket kod Jazz-a bitno umanjen nekim softverskim podešavanjima, koja u praksi dovode do toga da vi čak i u tim uslovima pretežno imate akustički privid kao da tu postoji neki automatski menjač koji povremeno prebacuje u viši stepen prenosa.
Recimo, ukoliko idete magistralno 60-70 km/h iza nekog vozila, pa krećete u preticanje i papučicu gasa ste odmah pritisnuli do kraja, vozilo bez zadrške počinje da ubrzava, ali sve to uz osetan momentalni rast obrtaja SUS-a, koji uskoro počinje da liči na promene zvuka motora sa klasičnim automatskim menjačem pri ubrzanju. Jer, dok ste završili preticanje na brzini od možda oko 110-120 km/h, zvuk SUS-a kod vas stvara privid da ste vi tokom preticanja tri puta prebacili u viši stepen prenosa. Akustička prevara, bez dileme, samo prevara.
To je i ta bitna razlika u algoritmu rada u odnosu na odlazeći hibridni CRV pete generacije. On jedini to nema medju svim aktuelnim hibridnim Hondama. I meni je to malo iritantno, zbog češće izraženog skuter efekta, mada je sve to i stvar ukusa. Tek, nemam dileme da se oko ovoga ne bih složio sa ljubiteljima Toyota hibrida (koji hibridi su po tom pitanju isti kao pomenuti CRV hibrid).
Takodje, deluje mi da je Jazz bolje akustički izolovan od aktuelnog/odlazećeg CRV-a pete generacije. Posebno kada zalupim zadnja vrata nemam tu dilemu.
Sistemi asistencije Jazz-a rade dobro. Po meni, šteta je što i Jazz nema kao Civic sistem „Traffic Jam Assist“, koji omogućava poluatonomnu vožnju od i do brzine od „nula kilometara na čas“.
Tek, ako biste me pitali „Šta me meni lepše, otići od Beograda preko Tjentišta do Herceg Novog ili nazad sa Jazz-om ili CRV-om?“, mislim da bih bez dileme rekao da je meni mnogo veći užitak sa Jazz-om, uz svo uvažavanje da je CRV veoma udoban i mekan, pa i na neravnom kolovozu maltene „lebdi“ iznad svega toga. I to baš zbog te očito bolje vozne dinamike Jazz-a po magistralnim i krivudavnim putevima, pri čemu „na papiru“ oba vozila imaju skoro isto ubrzanje (9,8/9,9).
Ali, osim što mnogo bolje leži u krivinama, za razliku od CRV-a, Jazz je i „uvek spreman za preticanje“, pri čemu kada mu se „potopi gas“ do kraja, on nema bilo kakvu „zadršku“, a ni „cimanje“, a koje se povremeno sreće kod nekih savremenih automatika (koji na naglo dodavanje gasa najpre šaltaju menjač 1-2-3 stepena prenosa na niže).
Naravno, neki moćan motor (snagom znatno iznad onoga što Jazz ima) će sve to (pa i šaltanje na niže) nesporno da odradi jako brzo i imaće i u konačnom sledu bolje medjuubrzanje. Ali, kod ove vrste hibrida neće biti ni najmanjeg tog inicijalnog cimanja. Jer, ovde menjača i nema.
Toliko o vožnji. Meni zaista užitak.
O potrošnji goriva
Posle predjenih skoro 14.000 km na bordu je zapisan prosek potrošnje od 4,2 litra, dok sam pri testu iz 2021. ostvario prosek od 3,9 litara. Očito, taj test mi nije bio baš adekvatan.
Moj je utisak da na auto putu pri brzini od oko 130 km/h troši oko 6 litara, da u gradu troši 3,5-4,5 (zavisno od niza faktora, pa i da li je napolju „normalna temperatura“ ili je -10, a baterija hladna), a magistralno oko 4-4,5 litra.
Mnogo je tu faktora u igri, pa je nekada po gradu ili i magistralno moguće izmedju dva dosipanja goriva preći i po 800 km uz prosek potrošnje od samo 3,5. A nekada ćete pojedinačne urbane vožnje završiti i sa prosekom ispod 3 litra. Kako kada.
Inače, po WLTP deklaracijama, običan Jazz u mešovitom ciklusu u odnosu na Crosstar ima manju prosečnu potrošnju za 0,4 litra. To je cena te proterenske šminke, većeg klirensa i lošije aerodinamike Crosstar-a.
O cenama
Pre dve godine Jazz je u Srbiji imao cene u rasponu od 23.990 za baznu verziju, do 26.790 za treći nivo opreme, odnosno, do 28.290 za testiranu Crosstar verziju. Na sve to je mogla da se ostvari subvencija od 2.500 evra.
Posle redizajna, kod običnog Jazz-a nestao je raniji bazni paket i sve je pomereno za jedan stepenik, pa je raniji srednji postao najniži, najviši je postao srednji, a novi najviši paket je Advance Sport. Cene za običan su sada u rasponu 26.990 do 29.790, dok Crosstar danas košta 29.990. Bez eventualne subvencije.
Neko će reći da je testirani Crosstar od dana tržišnog pojavljivanja u Srbiji pre više od dve i po godine pa do danas poskupeo za samo oko 6%, a neko da je Jazz generalno bio preskup i ranije, kao i da je preskup i danas. Ne bi pogrešio ni jedan, a niti drugi.
Dodatno, „iz prve ruke“ mogu da kažem da mi deluje da redovno servisiranje (za sada) ima relativno razumnu cenu. Redovan godišnji servis (ulje + svi filteri+usluga) je u aprilu plaćen 183 evra u dinarima, a na svaki treći redovan servis se odobrava popust od 50%.
Fabrička garancija na hibridni sklop je 8 godina ili 160 hiljada km, koji uslov se pre ispuni (što mi deluje korektno), dok je na visokonaponsku bateriju garancija 5 godina, bez ograničenja kilometara (što mi i nije tako privlačno). U inostranstvu je za manje od 300 evra moguće naknadno dobiti produženu garanciju na bateriju, na isto trajanje kao i na sam hibridni sklop. Valjda će to jednom stići i do Srbije.
Vrline i mane
Za mene dobre osobine Jazz-a su: dobra vozna dinamika i pogonski sklop, sa dobrim balansom perfomansi, ekonomičnosti, jednostavnosti i ugladjenosti vožnje; dobra ponuda prostora za putnike u svetlu dimenzija, uz veoma lak pristup, uz udobna sedišta; dobra zvučna izolacija i bogata bezbednosna, kao i ostala oprema; ekonomičnost; relativno niski troškovi redovnog održavanja i niži troškovi registracije (što u Srbiji važi čak i za blage hibride, jer se ne plaća poseban godišnji porez na upotrebu, a koji kod motora veće zapremine zaista zna da bude značajan).
Manje dobre osobine su: cena; nepostojanje predispozicije za rezervni točak; nepostojanje lumbalne podrške barem za sedište vozača, deklarisana veličina prtljažnika i relativno kratka garancija na bateriju.
Za kraj
Da li kupovina Jazz-a ima smisla u svetlu njegovih osobina, ne znam. Nekome ima, nekome nema. Meni ima zbog ugodjaja koji vozilo u vožnji pruža. Ali je i ugodjaj samo stvar ukusa. Pa to za čoveka često i „nema cenu“, odnosno, zna da po nekim pitanjima izadje i dosta van okvira čisto racionalnog pristupa.
Ako je pri izboru novog vozila slične dužine imperativ da su u zbiru najniža nabavna cena i troškovi pogonskih energenata, Dacia Sandero Stepway ECO-G će nekome sigurno imati više smisla. A neko će se opredeliti i za CVT verziju. Ili za bilo koje drugo vozilo u toj klasi. Takmičara je dosta, a svaki ima neke svoje adute. Svaka roba ima svoga kupca. Neka ih ima više, a neka manje. Sve to, naravno, ne mora nužno da znači i da je jedna roba bolja, a druga gora.
Aleksandar Dragović
(2109)
Jazz pripada segmentu Multipractic 🙂 Apropo mog stava da je potrebno mizerno malo kilometara da bi se automobil procenio u testu, evo da pružim dodatno pojašnjenje. Ono za šta ti trebaju desetine hiljada km i godine vlasništva nad vozilom, uopšte nije predmet obrade u testu. Obično na test dolaze noviteti i oni nisu na tržištu dovoljno dugo da bi se stekla slika o pouzdanosti, a sve i da jesu, taj jedan (testni) primerak svakako nije reprezentativan uzorak. Ko je učio statistiku, tačno zna o čemu pričam i kolika bi populacija trebalo da bude da bi se na temelj iste izvučeni… Pročitaj više »
👍👍
Pogledaš dva-tri Youtube videa, napraviš krug oko auta na parkingu i eto nama testa. Ovi što voze nedelju dana, prelaze stotine kilometara da bi stekli neki utisak su obične budale koje samo traće vreme jer ne znaju kako se to radi.
Heeh..pa i ta 2-3 videa što pogledaš,taj koji ih je napravio morao se malo pozabiviti tim autom,provozati,pogledati,pročitati nešto o tom autu,raspitati se malo..da bi taj video što pravi ličio na nešto i bio ozbiljan.
Uvek pročitam tehničke specifikacije i informacije o konkretnom modelu na netcarshow. Oni koji testnim vozilom prelaze stotine kilometara mogu imati različite pobude. Uglavnom, oni kojima je ovo posao (a ne hobi), na taj način naplaćuju deo truda koji ulažu (jer ne plaćaju za zakup vozila, a ni gorivo). Barem kod nas je uglavnom tako. U Americi recimo testeri plate neku svotu (npr 200 dolara) za uzeto vozilo, dok nakon objave recenzije, dobiju svoj novac nazad, uvećan za honorar. Ovdašnji distributeri marketinške budžete tretiraju kao bonus na lična primarnja i novinari nemaju vajde, izuzev onih koji značajan deo novca vrate. Zaista… Pročitaj više »
Pa, naravno da i ja kao čitalac više volim da čitam tekst koji je po mom ukusu (formom, stilom, dužinom). Ali, evo, pratktično pitanje za Tebe. O jednoj osobini PHEV BMW-a (pa i onog X5 koga si ti testirao), a koja ne piše u korisničkom upustvu, već piše u osnovnim tehničkim podacima vozila na web sajtu uvoznika, na istoj stranici gde pišu i svi osnovni tehnički podaci tog vozila. Tamo u vezi deklerisane WLTP prosečne potrošnje i dometa vozila na bateriju u EV režimi jasno piše: „Na temperaturama ispod 0 stepeni Celzijusa, čisto električni režim vožnje ovog plug-in hibrida neće… Pročitaj više »
U pravu si, nisam pomenuo, nisam ni prećutao. Jednostavno nisam znao i nije me ni zanimalo. Pride, nisam ni investirao dovoljno vremena u analizu, a i ovoliko koliko sam analizirao „probio sam budžet“, to jest troškovi proizvodnje su premašili prihode od prodaje istog. Ja sam X5 s tim pogonskim sklopom diskvalifikovao još prilikom spoznaje da ne nudi opciju brze dopune…. Čitaoci koji žele izveštaj na koji mogu u potpunosti da se oslone, isto kao i kod pravnih ili poreskih tumačenja, za to moraju i da plate… Onaj koji želi da ima promotivnu kampanju, takođe. Nema ljutiš, kad ne platiš ni… Pročitaj više »
Sve je tako kako si napisao.
A baš si me i iskreno slatko nasmejao, posebno sa poslednjom rečenicom 😊
Stvarno se divim tvojoj predanosti i volji da olakšaš ljudima izbor. Ali uvek će se naći neki Guliver koga si za.ebo jer si nešto rekao, a nešto si preskočio. Takvi su ljudi, to je jednostavno. Pride, da je dovoljno važno, postojali bi međunarodni standardi (kao u računovodstvu, reviziji i drugim oblastima) i onda ne bi bilo mesta velikom jazu između očekivanja i realnosti. Zato i kažem, relax, a svako mora da donese svoj sud i da lično proba, a i da ukrsti zapažanja različitih autora, poznavajući prirodu tog koji piše. Kako reče, nekome je Zorica lepa, a neko više ceni… Pročitaj više »
Bravo junače!
Veliko hvala za test meni omiljene marke automobila.
Svaka čast Sale na još jednom te(k)stu, vredan si i za svaku pohvalu. MPV forma mi se od skoro sviđa, tako da verujem da je ovaj auto s jedne strane kompaktan, a sa druge veoma praktičan. Ima on svojih prednosti, magična sedišta, vrede svaku paru. Hibridni pogon daje odličan obrtni moment u trenutku kada ti treba. Na žalost MPV gubi trku sa SUVovima, zapravo svi segmenti je gube, Komercijalne budalaštine. U nekom trenutku kada ti ponestane noviteta, mogao bi da napišeš borbu MPVova Crossstar vs 500L….klasa 4.1-4.2m. Hvala ti na odvojenom vremenu, ko nije pisao, nije svestan truda potrebnog za… Pročitaj više »
Milane, hvala tebi.
Hasan je predlagao isto što i ti, a kada bude prilike, napisaću iz lične perspektive neku reč usporedbe Fiat 500 L vs Jazz Crosstar.
Po mnogo čemu slično, ali i različito, a svaki je u nečem bolji. I gori.
Ti, kada budeš u prilici, daj opet neki tvoj tekst o planinarenju. I one tvoje lepe slike. Pa i sa zamrznutim obrvama. 😊 To su pravi testovi. Testovi ljudskih granica …
Siguran sam da bi dosta ljudi rado sve to opet čitalo i fotografije pogledalo.
Neuporedivo na više nivoa, jednostavno jazz je mnogo mnogo ozbiljniji auto u svakom pogledu u odnosu na Fiat 500l. Vozim jazz iz 2007 godine redizajn kao radni auto sa preko 400 hiljada na satu i dan danas taj auto je utegnut kao i prvog dana dok kolegin 500l sa 1,4 benzinskim agregatom malo malo pa mora u servis. O potrošnji ulja i goriva da ne govorim ali to mu je bilo predočeno već u servisu da očekuje tako nešto. Gledao sam da uzmem novi jazz ali jednostavno sa cenom ulazi već u SUV segment tako da sam uzeo Peugeot 3008,… Pročitaj više »
Napisaću jednom šta ja mislim o toj dilemi, koji je u čemu bolji, ali, po mom razumevanju i mojim iskustvima 😊
Kao vlasnik identičnog auta u perla beloj boji sa predjenih 27500km do sad, kupljenog u Nemačkoj gde se i vozi hteo bih da ostavim par mojih utisaka. Sa većinom gore napisanog se slažem i moji prvi utisci su odlični-auto je savršen za grad i lokalne puteve, toliko se lako i lepo vozi da je to neverovatno. Ja vozim recimo 80% na autoputu, zašto ovaj auto nije pravljen ali se on tu odlično ponaša, čak mu više prija vožnja 140-150 km/h nego 120 km/h jer je tad i elektromotor u igri i vozio sam ga bez problema 170 km/h i on… Pročitaj više »
Senzor mrtvog ugla imaš u opremi običnog Jazz-a. Kao i upozorenje na bočni saobraćaj pri vožnji unazad.
To su, recimo, jedina dva sistema asistencije koje nema ovaj Crosstar, a ima akteulna (peta) generacija CRV-a počev od Lifestyle opreme.
Sve znam ali ne znam zašto ga nisu ugradili u Crosstara, velika greška i bitna stvar.
Slažem se ja sa tobom 100%. Ali, mislim da znam zašto su izbacili. Da cena u odnosu na običan ne bi suviše otišla u nebesa zbog onh silnih proterenskih plastika (i BOSE ozvučenja), nekom je palo na pamet da uštede i sa Crosstar-a skinu ta dva sistema asistencije, kao i grejanje volana.
Napisah jutros poduzi komentar i poslao sam ga i sad nisam siguran da li je trenutno na proveri ili je nestao u svetu interneta, molim za odgovor na moj e-mail. Pozdrav.
Odobreni su komentari. Nismo ni Zvezdan ni ja bili na mrezi. Od sada ce automatski da budu odobreni
Hvala!
Drago mi je Saša da se nisi odrekao normalnog bicikla,da nisi „pao“ na elektro bicikl koji po meni nema apsolutno nikakvog smisla. Neki dan vidim Švabu na elektro sranju,ima sigurno preko 120kg čistog sala,znači ružno videti jbt na biciklu i na cesti…i on takav na uzbrdici sa elektro sranjem od bicikla lagano zaobilazi čovijeka koji nema ni 70kg u sebi sav je u mišićnim sajlama na pravom cestovnom trkačkom biciklu i ide jako dobro.Ta mi je slika i bezbroj drugih pokazala apsurd tih elektro govana od bicikla.Taj tip od 120kg sala nikada neće ni grama smršati i samim tim pomoći… Pročitaj više »
Ništa nije crno-belo.Taj elektricni bajs itekako ima smisla,recimo kod mene u Užicu,gde su ulice strme.Meni je garaža u nivou potkrovlja 😭!!!U Vojvodini je verovatno nepotreban.A cena,jedino ako ga kupiš na popustu,recimo ispao iz kamiona 😁😁😁Pozdrav
Pa to je još bolje što su ti strme ulice za klasični bajs.Druže,na takvim trasama,na običnom bajsu,znaš koje blagodeti i benefite ima tvoj organizam i tijelo,tu je srce jako kao čelik,organizam imun i jak kao stijena,krv piči kroz organizam kao planinske rijeke.Imaš brate perfektne uslove za biciklizam.Drugo,svi bicikli imaju menjače (ogromna većina) i vrlo lako možeš naći prenos koji odgovara tvojoj trenutnoj snazi,kondiciji na takvim terenima. Ja lično obožavam da vozim bajs uz brdo i da trčim uz brdo nego nrp. po ravnom ili niz brdo,pogotovo trčati nizbrdo,to mi je katastrofa. Dok sam bio u Beogradu,znao sam otići na Avalu… Pročitaj više »
Ma slažem,ako hoćeš bavljenje sportom ili neku rekreaciju. Više sam mislio na korišćenje do posla,da nešto završiš, a ne gubiš vreme jureći parking,razne gužve…
Posmatrano da sredstvo za urbani prevoz, e-bajs je savršen i mislim da ništa ne može da mu „stane na crtu“, baš sa razloga koje si delom pomenuo. Ja imam i jedan (gradski) e-bajs (pedalec sistem), nabavljen sticajem okolnosti pre više od godinu dana, za koji se vrlo brzo pokazalo da je totalni višak u našem porodičnom voznom parku (jer ja mu uopšte nisam fan, niti je on bio moja želja). Pa, ipak, ja ga povremeno provozam po gradu i to samo zbog „zdravlja baterije“ i ono je u smislu brzine i praktičnosti fantastična prevozna naprava. Ono je zapravo više e-skuter,… Pročitaj više »
Summa summarum teksta: Nekom je lep – nekom nije, nekom će da se svidi – nekom neće, nekom je skup – nekom nije, nekom je dobar – nekom jok, nekome kupovina ima smisla, drugom nema itd. Što se sve može reći i za apsolutno bilo koji drugi auto, da li nov ili 20 godina star sa 450.000km. Odličan primer kako napisati gomilu reči a pri tome ne izvući ni jedan konkretan zaključak. U svakom slučaju, hvala na trudu.
Da, ti si potpuno u pravu. A i ja sam u pravu sa onim što sam u zaključku napisao. Apsolutna istina ne postoji. Pa ni takav zaključak. Uvek je najviše do ugla posmatranja. Ja sam izneo činjenice o vozilu (onako kako ih ja vidim), a ako neko to želi, svako će iz toga o tom vozilu da ima neki svoj zaključak i svoju „presudu“. I sve te „presude“ će verovatno da budu različite. Jer svako značaj tih pojedinačnih osobina doživljava na svoj način. A npr. u svetu tih činjenica mogao sam, recimo, navesti i koliko u ovlašćenoj servisnoj mreži košta… Pročitaj više »
E pa upravo ostavih sličan komentar, a sada čitam ovo što si napisao. Bukvalno je tako
Pa upravo si ti trebao da napišeš: primetno startniji od ekvivalentnog Yarisa, mali servis 100 evra jeftiniji nego za Sandero, to su bitne stavke. A svako zna da je nekome lep, nekome nije, nekome skup, nekome nije, u fazonu trava je zelena a nebo plavo. Koliko si karaktera potrošio na prazne flauskole a pri tome nisi naveo oba gornja važna podatka?
Da sam naveo i samo te podatke dodatno, red bi tada bio da, recimo: – da ako već pominjem u čemu je Yaris Cross lošiji od Jazz-a (pa i u tom ubrzanju), da onda ravnoteže radi pomenem i Toyota uslove garancije na hibridnu bateriju (koji su dugi kao „Rat i mir“), a koji su možda za vlasnika bolji od garancije Honde na njenu hibridnu bateriju (ali, baš zbog brda disklejmera u Toyota garanciji, ni Toyota garancija na bateriju uopšte nije onakva kako se prosto i netačno reklamira), – da ako pominjem cenu redovnih „malih servisa“ i za Dačiju sa ECO-G… Pročitaj više »
Moja pretpostavka je da ukoliko se čovek bavi nečim iz ljubavi, šta god to bilo pa i pisanje, on želi da to radi što je moguće bolje i da u tome napreduje. Ukoliko takve želje nema i moja pretpostavka je pogrešna, onda se izvinjavam. Ukoliko sam u ovom delu koliko-toliko u pravu, onda će taj kome je komentar upućen da o njemu razmisli: barem da li je to što je rečeno – rečeno iz zlobe, i da li u tom komentaru možda ipak ima nečega iz čega se može izvući neki pouk. Ja ću ponoviti: izbaci reči i fraze koje… Pročitaj više »
Ja mogu da ti kažem po pojedinim kategorijama / osobinama moje vidjenje ovog vozila. A to sam i uradio i u ovom testu. Rekao gde je kakav ( primera radi, rekao sam da je nosivost krova sramotno mala, a opšta nosivost vozila sasvim dobra). I tako za svaki po meni bitan parametar vozila. Bar sam se zaista trudio da to bude po disciplinama prikazano i kao u bilo kom drugom testu. „Ukupnu“ ( neku „ponderisanu“ ) ocenu, neku „konačnu ocenu“, ja nisam u stanju da ti kažem za bilo koje vozilo. Pa ni za ovo. „Ne znam“ da li ovaj… Pročitaj više »
Veoma dobar i sadrzajan opis Dzeza, sa zadovoljstvom sam procitao ceo tekst do poslednje tacke! 🙂 Hvala Aleksandre! Dzez je od samog njegovog pocetka jedan od mojih omiljenih modela. Razlog je, pre svega, njegova prostrana i fleksibilno korisna karoserija, sa tim dimenzijama on nema ni jednog konkurenta! Drugi razlog za moje simpatije jeste njegov dizajn – nije dosadan vec ima veliku dozu dinamike i originalnosti. Po dizajnu i prostranosti ja bih ga nazvao „mikroven“. Aktuelnom modelu bih zamerio prevelike farove i malo suvise coskastu „njusku“ koja odudara od glatke i aerodinamicne forme krova. Dzez je idealan auto za grad, kako… Pročitaj više »
Pa, rekoh ja da i meni Jazz ima „buljave farove“ 😊
Slažem se da bi bilo lepo da postoji i neka perfomantnija varijanta.
A za tvrdoću vešanja Jazz-a, to je tako. Bar je moj utisak. Vozio sam sve aktuelne Honde. Jazz ( i HRV, koji je na produženoj platformi Jazz-a ) je na neravninama manje udoban od Civica i CRV-a.
Vise puta sam pravio probne voznje sa japanskim vozilima, u trajanju od oko 1 sat. U okolini Stutgarta imam svoju test-stazu, kombinovanu od lokalnih puteva sa raznim kvalitetom kolovoza i voznje autoputem bez ogranicenja brzine. Po pravilu, svi Japanci imaju tvrde opruge koje transportuju i najmanje neravnine na kicmu vozaca!
Jedan moj odličan prijatelj (mašinac po struci) ima već možd dve godine Seat Leon prethodne generacije i kaže mi nedavno da će da ga proda jer ne može da podnese koliko je tvrd. Na točkovima je od 17″. Pitah ga da li misli da na tu neudobnost više utiču tvrde opruge ili amortizeri i on je razumevanja da je to sve više do amortizera. I ako ga dobro razumeh, ako ga ne proda, a bude tehnički kompatibilno, ugradiće mu amortizere od Golfa 7. A misli i da samo vraćanje na točkove od 16″ ne bi rešilo problem uopšte. Zašto je… Pročitaj više »
Hvala na nastavku upoznavanja sa japanskim jazz-erom 🙂 kako na onoj slici gde se gleda oči u oči sa 500L izgleda i nešto veći od njega (ima i do deformacije na slici zbog ugla), a uvek mi je delovalo da je upadljivo manji od fiata
Ona fotografija pogrešno prikazuje odnos veličina 500L i Jazz-a, a zbog ugla slikanja. 500L je 5-10 cm veći po svim dimenzijama. 😊
I ako mene pitaš, zbog veće širine karoserije, u 500L može da se lakše preveze jedna osoba više 😊
Da ne ispadne da vređam….
Tek, ježim se od ovog vozila, posebno od ovog nabudženog sranja.
Ja bi nazvao, Džeza – LOM….
Ko kupi ovog polovnjaka, najebao je
A sedišta, najviše me podseća na vojnog dajca, ili sl.
Žalosno…. Šta izađe iz jedne Honde.
I ljudi, koji su korisnici ovog vozila, a radosni su s njime, su obično, jako čudni (u najmanju ruku).
Sam auto je zamišljen za jad i bedna tržišta…..
Žao mi je što jedan naš veteran, odao ovoj kanti od vozila…… I to nešto kazuje.
Mislim da je po mnogim parametrima najčešće pogrešno suditi o čoveku na bazi odeće ili obuće koju nosi ili na osnovu vozila (ili bicikla) koje poseduje. Ali, ne „osudjujem“ ni takvo sagledavanje. Pa, moguće i da si potpuno u pravu da su ljudi koji voze ovakva vozila „jako čudni ljudi“ 😊 Otkud znam, možda i jesam „isčašen“, iako mislim da nisam ništa drugačiji bio ni ranije, dok sam privatno posedovao automobile evropskih proizvodjača. Na kraju dana, sve je to odavno samo čista konfekcija, ma koja značka da je na nosu. Ovo što veliš, da je Jazz zamišljen „za jad i… Pročitaj više »
https://youtube.com/shorts/9o0zJn9eD40?si=dMiF4fVTwp2S_Nq9
😀 mnogi ne rszumiju… 😉
Da, slažem se, ali, ima jedna stvar koja potencijalno ipak opasno ugrožava moj i taj pogled na svet.
Jer, kada je u pitanju „posao“, pa i vozilo kao deo poslovnog performansa imaoca, „Ako želiš da budeš uspešan, moraš i da izgledaš uspešno“.
Na žalost, stvari uglavnom tako funkcionišu …
Klasično vredjanje i davanje paušalnih izjava o drugim ljudima, pročitajte šta ovaj čovek piše-apsolutno bezvredan i nebitan komentar koji bi redakcija morala da obriše.
Stalan je čitalac u pitanju, a iskreno, ni meni se ne dopada njegov stil. Čemu to brate MM? Pa naš prijatelj je pisao priču, potrudio se da to bude pitko, sve je radio iz ljubavi. Pa da je najgrđi, ja mu ne bi ovo rekao, ni njemu – niti bilo kom drugom autoru.
Ja mu ne zameram, zaista.
Niti mislim da je potpuno ozbiljan.
Osim što ne voli „Japanere“. 🙂 Što je ok. Ne mora sve da nam bude simpatično.
Ni meni nije mio pravac razvoja auto industrije. Užasavam ga se.
Jbg, sve nas je zgazilo vreme.
Eto vidiš, ti mene vređaš. I to zbog jednog govne***ta iz „Japana“!
Ti si mu izgleda neki novi Japan zaluđenik.
Nestali VW cirkuzanti…. Došlo novo vreme sa Japan zaluđenicima
I da, pročitao sam više od 50% članka, što je uspeh.
Iz njega „izbija“ ljubav na prvi pogled.
Važno je da je vlasnik srećan, to je i najbitnije ustvari…..
Neko je srećan i sa Džezom, a neko nije ni sa BMW M….
Sreću uvek podržavam.
Ja sam, čini mi se, možda najviše bio srećan sa 500 L 😊 Mada, nisu bila uopšte loša ni ostala vozila. 😊
Ma ja se malo zahe***bavam. Elem, zaista retko je naći krš kao Jazz. To je auto bez auta, bez limarije, vešanja…… Na strau, što je u njemu, ko konja da jašeš
A zamisli ovo, CVT + baterije+ hbrid….. Kanta na pomolu
To je primer kako se iznosi veoma kratak i jasan zaključak o vozilu. Bravo! Svaka čast ! Ja se nikada ne bih setio da u tako malo reči tako puno kažem …
😊
Realno su neverovatni tvoji utiisci o ergonomiji sedišta. Ono što ti odmeriš sa šakom do krova, pa kažež „pasent“, meni slomi leđa. Očigledno da imaš konstrukciju, koja zahteva minimalizam domnjeg dela, i maksimalizam, gornjeg dela. Kod mene je obrnuto, mada i ja ne volim baš nizak krov.
Ono što bi ti radosno uzeo, ja ni pijan ne bi gledao…..
Taj Jazz, je realno zlo. Ja ga ne bi kupio čak i kad bi bio cenom isod osnovne Dajčole.
Da, svako ima neku svoju konstrukciju tela.
A znam i šta je tvoja muka oko toga. Širina sedišta.
Sećam se da si pisao da u aktuelni Megane imaš problem sesti ako je neki viši paket opreme, sa onim boljim ‘sportskim“ sedištima, jer ti je usko.
A ja ne znam koji nepremium brend nudi opciono sedišta sa,podešavanjem širine, što je npr. kod BMW-a veoma jeftinija opcija.
Koliko mogu da primetim kod nas Džez nikad nije bio popularan i prodavan kod nas, više je Civik zastupljen nego Džez, i ako se ne radi uopšte o lošem vozilu. Ako grešim, ispravite me.🙂
Ti načelno jesi u pravu, bar za poslednje dve generacije Jazz-a, a ima razloga zašto je to tako. Nisam se, inače, nikada baš posebno bavio istorijom modela Jazz (negde pod nazivom Fit ), ali, ovde testirani je četvrta generacija (počeo 2020.), a u Evropi je dostupan isključivo kao hibrid. Ne nekim drugim tržištima i kao klasičan SUS. Uvoznik za Hondu za Srbiju može da uveze samo one količine koje odobri za naše tržište sama Honda, pri čemu Hondu generalno ne interesuje posebno ni sama Evropa, a Srbija još manje. Te odobrene količine za Jazz su bukvalno smešne. I zlatom da… Pročitaj više »
Ono sto je mene obradovalo kod novog Jazz-a je to što dolazi iz Japana, što je retkost danas ako pričamo o Hondi.
Mislim da u aktuelnoj evropskoj gami Honde svi modeli dolaze samo iz Japana.
Dok je bio Civic „desetka“, oni su dolazili i iz GB ili Turske (osim Type R), kao što je CRV prethodne (četvrte) generacije dolazio iz GB. A i još neki modeli ranije. Sada sve samo JPN.
Da li to i znači garanciju nekog većeg kvaliteta, za diskusiju je, a ja lično nisam tog mišljenja. Nisam u to verovano ni ranije. To je za mene samo neka fama. Jedna u nizu. Masovna produkcija je to. Kao bilo koja druga. Ma kog brenda. Po meni. Možda grešim. Nebitno.
Dodatni komentar, radi se o sledecoj konstataciji:
„ima i za 15 kg veću nosivost krova, mada je ona i kod njega, a i kod običnog, sramotno mala (50 / 35 kg)“
Ovo ogranicenje je najverovatnije napravljeno zbog bocne stabilnosti u krivini. Dzez je relativno uzak a visok.
Glavno pitanje…..
Koliko se čeka na ovaj azija đubar, ako bi se neko odlučio da pazari (da se unesreći)?? Jel klasika 2-3 meseca, ili se čeka ko za Daciju ili Škodu po ++ godinu dana??
Na dilerskim oglasima piše da je rok „do 6 meseci“. U praksi, ako nema na lageru ( ili da je u dolasku, a slobodno ), ako ovaj mesec poručiš, a postoje količine odobrene za Srbiju, tvoja porudžbina ide u proizvodnju idući mesec, a kola ti stignu do najviše dva meseca posle toga. Znači, otprilike, ako poručiš do 20 januara, dobiješ negde oko polovine aprila. A znam da sam u salonu u poslednjih oko mesec dana video dva pristigla nova komada, oba „obični“ Jazz. A koliko treba da se posle ostvari subvencija (ako želiš da je „juriš“), ne znam. Oni kažu… Pročitaj više »
Žalosno je za šta u ovoj zemlji daju subvencije…..
Da, u ovoj zemlji možeš da dobiješ subvenciju i na hibridnu ili električnu dačiju, ali i na BMW XM Red Label od oko 750 ks ili neki drugi električni ili hibridni. I sve po zakonu …
Zbog takve lake nabavke, obasuti smo azijatima…. Dok ozbljne firme ne mogu da isporuče vozila.
Tu i jeste glavna poenta što koreanci prave „uspehe“
Neko je gadno sjebao Evropu. A znamo dobro ko je taj neko….
Vožnja CR-V s 1.5T CVT mjenjačem mi je ponudila neku čudnu harmoniju, koju sam u SUV klasi osjetio još možda jedino u Nissanovim modelima. Razlog su položaj za upravljače, prelednost i sjedišta… sve troje odgovara mojoj fizičkoj građi i leđnim anomalijama… S druge strane u FR-V modelu koji je trebao da bude oličenje Hondinog smisla za porodičnu ergonomiju i udobnost ne mogu da sjednem kao čovjek. Napravili su početničku grešku jer su sva tri sjedišta istih dimenzija, odnosno uska, dok je recimo Fiat s Multiplom to puno bolje odradio tako što je suzio srednje sjedište i tu pozicionirao dijete. I… Pročitaj više »
Izbor naslovne fotografije u ovom testu je deo kreativnog doprinosa Zvezdana (kao i uopšte raspored svih fotografija, a i finalno uredjenja teksta). Ja povremeno naznačim koju fotografiju da stavi kao naslovnu, a ovaj put nisam, zbog svoje lenjosti 😊 Što se tiče fotografija naših gurmanluka, mogao bih dosta da ih „okačim“, ali … Nisu mi one fokus. Ipak, iz poštovanja prema tvojoj opravdanoj kritici, evo link FB stranice restorana „Bukovica“ (na putu Foča – Tjentište ), u koji često veoma rado svratim, pa sam u njemu jeo i dva puta u poslednjh nedelju dana. https://www.facebook.com/p/Restoran-Braca-Kovacevic-Bukovica-100063475993857/ Ili, riblji restoran „Vodeničar“, u… Pročitaj više »
Molim lijepo tako se to radi 🙂 Hvala na preporukama.
Igrom slučaja, ali samo igrom slučaja i mog nesrećnog tumačenja znakova u praskozorje… jednom prilikom sam umjesto prema standardnom Stocu skrenuo prema Nevesinju, a zatim i Gacku…
Generalno sam mišljenja da na prostoru bivše države imamo toliko prirodnih ljepota da nam ne trebaju nikakva bjelosvjetska putešestvija nego samo kakav, takav solidan i udoban automobil, slodobodnog vremena i strpljenja da to sve obiđemo onako polako i s guštom…
Apsolutno se slažem sa tobom, oko ovog poslednjeg pasusa.
Neverovatno je koliko lepih krajeva i predela imamo u ex-YU.
A toga uglavnom i nismo svesni.
Kad vec pricamo o razumnim cenama servisa, redovan servis (ulje + svi filteri+usluga) na 28 hiljada kilometara upravo sam platio 340 evra, znaci Nemacka je duplo skuplja od Srbije( isti servis je placen 183e kako pise u postu gore) a verujem da je kvalitet delova i usluga isti. Ono sto mi je cudno da je parking od auto kuce poluprazan a uvek je bio pun raznih Hondi koje su bile na prodaju, sto govori koliko se prodaje Honda u EU.
A u Srbiji i na svaki treći redovan servis imaš popust od 50% (ja sam tu blagodet ove godine realizovao za CR-V), pa te tri redovna servisa u Srbiji zapravo koštaju manje ( ukupno 458 evra ), u proseku oko 152 evra po jednom redovnom servisu ( po sadašnjim cenama ).
Dobro, ovde su racunata dva sata rada a sat je 70e, samo ruke su 140e.
Odlican i interesantan text iz prve ruke, u pravom smislu UX-user experience! Veoma zanimljiv auto,a i kvalitetan.
P.S.Nemam nekih problema sa TNG zima/leto,letos je istrpeo torturu u NMKD na 43°C. Start pravi uvek,mislim da to zavisi od uredjaja,takodje.
Oko uticaja tih visokih temperatura na rad TNG-a sam pri pisanju teksta imao u vidu i šta se letos na Dačija forumu pisalo u temi „Paljenje raznih signalnih lampica bez razloga“, a gde je kao moguće objašnjenje neobičnog ponašanja pojedinih motora sa fabričkim TNG sistemom ponudjeno i ovo: „What the manufacturer tells us is that there is indeed a fault which is related to the following points, but the first thing they tell us is that It is not a general error in all cars Renault and Dacia LPG, but „isolated cases“. I quote verbatim: At high temperatures the air… Pročitaj više »
Zanimljivo od strane proizodjaca. Svakako je ok za razmotriti. U praksi ovo nisam sreo,niti sa svojim autom niti sa Fabiom sluzbenom 1.4 BXW 1.4 16V 86KS. Presli smo bili sa njom 430.000km kad je otisla na aukciju. Vrlo moguce je da je ovo za turbo motore. Takodje,znam za jos 1 issue sa LPG,a to je na 1.5tsi motorima, da kada se rezervoar bas nagazi do vrha,upali se check engine lampica,sto je to tako,ne znam. Ali postoji. No,treba voditi racuma,ali ne plasiti se. Plin nije sa svakog,ali da jeste odlicna stvar,jeste.