AR test: Mitsubishi ASX 1.6 MPI HEV/143 Instyle  

Uspešno kloniranje

Kako bi opstao na evropskom tržištu, japanski proizvođač automobila Mitsubishi oslonio se na alijansu Renault/Nissan. Preko noći svetlost dana ugledala su tako dva modela, ASX koji nije ništa drugo do klonirani Renault Captur i Mitubishi Colt, baziran na Cliju pete generacije.

Kako obnoviti gamu modela a ne potrošiti nijedan evro? Lako, trebalo bi se samo dogovotiti sa strateškim partnerom od koga se preuzmu već postojeći modeli, te na „nos“ vozila ponosno nakačiti svoj znak! Neki to nazivaju „industrijskim dilom“, konkretno u okviru alijanse Renault/Nissan smatraju da je kontaproduktivno rasipati resurse za razvoj novog modela, posebno ukoliko ovaj nema šanse da postigne veći komercijalni uspeh na određenom tržištu.

Za neupućene informacija da je čuveni proizvođač s tri dijamanta planirao da se prošle godine kompletno povuče iz Evrope, osim što se ponuda suzila na dva nimalo interesantna modela (mali Space Star i Eclipse Cross, oba testa su u arhivi), komercijalni gubici na svetskom nivou dostigli su neverovatnih 2,6 milijardi evra! Spas je dakle došao od strane alijanse Renault-Nissan, (poslednji navedeni poseduje 34 % akcija Mitsubishija, a Renault i dalje čak 43,4 % Nissana) u vidu strategije nazvane „leader follower“(ispratiti lidera)!

Odgovorni kažu kako bi se svaki član grupacije trebalo prilagoditi okolnostima i tržištima, te je tako Renault zadužen za Evropu, Rusiju, Južnu Ameriku i Severnu Afriku, Nissan pokriva Kinu, Severnu Ameriku i Japan, dok je Mitsubishiju prepuštena Azija i Okeanija.

Naravno da nijednom brendu nije zabranjeno da ponudi svoje proizvode i izvan svojih interesnih zona, kao što je slučaj s Mitsubishijem u Evropi, ali potrošiti milijarde za razvoj potpuno novog modela, koji ima male šanse da postigne značajniji komercijalni uspeh, ili da eventualno postane konkurent vodećem proizvođaču (u ovom slučaju Renaultu), nespojivo je s principima alijanse!

Dakle da bi se sprečilo totalno potonuće Mitsubishija na evropskom tržištu, Renault mu je ustupio dva značajna i interesantna modela, gradski krosover Captur, drugi po prodaji u segmentu nakon Peugeota 2008, upravo kao i Clio na kom se bazira novi Colt (promocija predviđena u septembru ove godine).

Pažnja, Colt će poprimiti mnoge stilske elemente restilizovanog Clija, ne i ASX koji se poslužio aktualnim Capturom, uz par lakih modifikacija prednje maske, na kojoj ponosno stoji znak Mitsubishija! A do samo pre nekoliko godina situacija je bila radikalno drugačija, francuski proizvođači su bili ti koji su lepili svoja obeležja na modele Mitsubishija!

Setite se nekadašnjeg Citroena C-Crosser i Peugeota 4007 koji su se bazirali na Outlanderu, a nešto kasnije i C4 Aircross i Peugeot 4008, koji su se poslužili bivšim ASX-om. Ne treba zaboraviti ni mali električni Mitsubishi i-Miev, koji je bivša grupacija PSA prekrstila u Citroen C-Zero  i Peugeot iOn. Ta priča je dakle završena, nakon što je prekinuo saradnju s PSA, Mitsubishi je 2016. godine ušao u alijansu Renault-Nissan.

Pronađi razliku

Kao u onim naizgled istim crtežima, gde je cilj pronaći nekoliko gotovo nevidljivih razlika, tako i ASX na prvi pogled deluje identično kao Captur. Naravno da će svi prvo uočiti dobro poznat trostruki dijamant kod Mitsubishija, no nakon toga, sve je komplikovanije.

Prepuštam vam dakle da ukoliko imate volje i vremena pažljivo pogledate slike i pronađete suptilne razlike, ja ću samo dodati da ASX silazi s istih proizvodnih traka kao i Captur, iz fabrike izgrađene u gradu Valjadolid u Španiji. Samim tim jasno je da se radi o istim modelima, pa je tako novi ASX s 4,23 m znatno kraći od bivšeg, koji je naginjao ka kompaktnom C segmentu.

Sadašnji je pre u gradskom, što će reći da za konkurente ima spomenuti Peugeot 2008, kao i Toyotu Yaris Cross, VW T-Rock i još barem tuce drugih mališana! Dobro, ali zašto bi neko posegnuo za jednim ASX-om pre nego li za Capturom, pitate se?

Odgovor je jednostavan, umesto dve, Mitsubishi daje pet godina garancije za svog pulena, osim toga njegova oprema je izdašnija. Kažete pa mora da je ista kao kod Renaulta, tačno, no ovde nema osnovne očerupane verzije kao kod Captura, dakle bogatije je opremljen, nažalost i skuplji!

Drugim rečima manje dopunske a više serijske opreme, kako bi sve delovalo prestižnije i bacilo prašinu u oči eventualno zainteresovanim kupcima. Voženi je recimo posedovao i prag za ulazak u vozilo, sigurno ne zbog velikog klirensa, već jednostavno stila radi.

Sve u svemu AXS ne izgleda loše, naprotiv, kome ne smeta da u suštini kupi jedan francuski automobil, neće se pokajati! Čitavo vozilo deluje kompaktno, nabijeno, uz velike točkove od 18 cola i dvobojnu karoseriju privlači dužnu pažnju. Sam izbor agregata je isto tako identičan, ASX se može dobiti pogonjen malim trocilindarskim 1.0 od 90 Ks, zatim četvorocilindarskim 1.3 mikro hibrid od 140 ks (7 brzina, menjač s dvostrukom spojnicom), kao i s dve hibridne verzije, klasična 1.6 HEV od 143 Ks i PHEV sa spoljašnjim punjenjem od 160 ks.

Nažalost ne i verzija pokretana na plin, koju poseduje Captur. Kad ga već spomenuh setih se da sam nedavno pročitao kako Renault obustavlja prodaju Captura s oznakom PHEV/160, malo mi deluje čudno izjava da je razlog nedovoljna potražnja za njim, pre će biti da je tako otvoren prostor za Mitshubishi ASX koji će ga jedini imati u ponudi…

Bilo kako bilo na test vožnju dobih standardni hibrid, dobar izbor i prilika za Mitsubishi da smanji ukupni nivo CO2 na dozvoljen nivo!

Šik i praktičan  

Izuzmemo li znak na upravljaču, modifikovanu ručicu automatskog menjača i pojedine materijale, u unutrašnjosti sve je opet isto kao kod Captura. Nemojte ovo uzeti kao manu, mali Renault je dobro organizovao enterijer i nije štedeo na kvalitetu plastike. Naravno da mnogo toga zavisi od završnog nivoa, kod Mitsubishija ih je tri, uz početnu cenu od 24.990 evra (1.0/90 ks).

Voženi je bio u najvišem Instyle, gde između ostalog pronađoh veoma lepa kožna sedišta s električnim komandama, ujedno i udobna. Sami instrumenti su zbog prisustva baterije i elektromotora karakteristični za jedan hibrid, ništa dakle od obrtomera i klasičnog kilometar sata, barem ne kod voženog ASX-a.

U oči odmah upada centralni ekran od 9,3 inča, kao i kod Captura potavljen je vertikalno i nešto niže, tako mu niko ne može prebaciti kako zaklanja pogled kroz vetrobransko staklo! Zaista je pregledan i velike rezolucije, ujedno bogat razno-raznim informacija i atraktivnom grafikom.

Što se tiče dizajna enterijera, recimo da tu nema ništa ekscentrično, svojevremeno Renault je dao prioritet praktičnosti nad atraktivnošću, za razliku od jednog Peugeota 2008. Sticajem okolnosti, tokom jednosedmične test vožnje imao sam „radni zadatak“ da prebacim jedan takav na jug Francuske, odlična prilika da povučem par paralela i uporedim ih, bez obzira što je 2008 pokretan čisto benziskim 1.2 PureTechom 130 EAT8.

Iskreno rečeno bolje mi „leži“ ergonomija kod Captura, pardon Mitsubishija ASX-a, i- Cockpit kod Peugeota zahteva da se upravljač spusti u krilo ukoliko se želi videti instrument tabla. Dakle pozicija za upravljačem je dobra, diskretno povišena, i kao takva odgovara nižim i prosečno korpulentnim vozačima.

Ukoliko je ovaj visok do 1,8 m, za putnike sličnih dimenzija pozadi ostaje dovoljno prostora za kolena i glave, u protivnom biće pomalo tesno, sva sreća te se stopala mogu zavući ispod prednjih sedišta. Za razliku od izvođenja PHEV, kod koje je prtljažnik znatno smanjen (zapremina iznosi između 261 i 379 lit), obični hibrid bolje je plasiran.

Kreće se između 305 i 440 lit, dok standardna benzinska verzija poseduje od 404 do 536 lit. Kažem između jer se po potrebi zadnja klupa može pomeriti, smeštena je na šinama s amplitudom pomeranja od 16 cm.

Slabiji ali lakši

Kako sam bio u prilici da na kratko provozam i verziju sa spoljašnjim punjenjem (Plug in), ne mogu a da vam ne prenesem izvesna zapažnja. Osim cenom dve hibridne verzije razlikuju se i snagom, znatno manje po upotrebljenoj tehnologiji. ASX bez „kabla“ (običan hibrid) lakši je za više od  200 kg, iz prostog razloga jer je „ukrcao“ znatno manju i lakšu bateriju.

Kod hibridnog Plug-ina, kapaciteta je 10,4 KWh (9, 8 KWh upotrebljivih), dok obični hibrid poseduju od samo 1,2 KWh, težine jedva 40 kg. Manje kapaciteta za posledicu ima i manje električnih konja, umesto 66 ks, kod „običnog“ hibrida elektromotor razvija 49 ks.

Što se tiče termičkog agregata treba reči da se u oba slučaja radi o atmosferskom 1.6/91 ks, poreklom iz Nissana, što se pokazalo kao kompromisno rešenje. Naime poznat je kao ekonomičan i pre svega pouzdan blok, dok snaga zadovoljava uzevši u obzir da mu svestrano pomaže elektromotor. Dakle po ugledu na Clio i Captur i ASX je prepun novih rešenja, svojevremeno Renault je zaštitio preko 150 patenata, kao što je eliminacija klasičnog kvačila, a sve kako bi se uštedelo na proizvodnji i ujedno dobilo dovoljno prostora ispod haube za električne agregate.

Jer i obični hibrid zapravo poseduje dva elektromotora, glavni koji razvija 49 ks i 205 Nm, dok je slabiji od 20 ks (50 Nm) u funkciji starter-generatora. Kao što navedoh u paru su s četvorocilindarskim motorom s indeksom 1.6/91 (148 Nm pri 3.200 o/min), tako na kraju ukupna snaga iznosi 143 KS. Sasvim dovoljno za svakodnevnu upotrebu, posebno ukoliko se zna da je teži za samo 80 kg od čisto benzinske izvedbe 1.3 Pure Tech 140 EDC7, jednim delom zahvaljujući spomenutom kvačilu.

Ponovimo još jednom, Renault je ovde primenio rešenje iz Formule 1 i uveo takozvani „dog-clutch“ automatski mjenjač, s četiri prenosna odnosa za benzinski blok, i još dva kada je u električnom modu. Ukratko, jedan od elektromotora (slabiji), koji ne pokreće točkove, između ostalog zadužen je za sinhronizaciju prenosa.

Proizvođač navodi da su tako u poređenju s klasičnim kvačilom smanjeni gubici trenja i poboljšan odziv na gas, kao i bolje rekuperiranje energije prilikom oduzimanja gasa. Sve u svemu osnovna razlika u poređenju s PHEV-om je u bateriji, koje se ne puni spoljašnjim izvorom energije. Dopunjuje se isključivo u vožnji, preko termičkog bloka, kao i prilikom usporenja i kočenja.

Dakle klasičan hibrid kakve recimo Toyota odavno upotrebljava, i koji su se pokazali pouzdanim, ekonomičnim i prijatnim za upotrebu, posebno u gradskoj vožnji. Mala napomena, ne radi se znači o „mild“ ili mikro hibridu, koji pronalazimo kod 1.3 TCe/140, kod voženog hibridni sklop zaista ima svoju svrhu i aktivan je tokom 40-50 % vremena, što značajno smanjuje prosečnu potrošnju agregata SUS.

A u praksi?

Po davanju kontakta ASX se u principu pokrene na struju, što pre svega zavisi od stanja baterije. Kada je puna moguće je preći par kilometara, lično bez pomoći SUS agregata uspeo sam voziti dobrih dvadesetak minuta i preći 4 kilometra. Da, da ali  okolnosti su bile povoljne za ovakav tip vožnje, to jest radilo se o gužvama na kružnom toku saobraćaja oko Pariza, uz prosečnu brzinu od samo 8 km/h (stani/kreni vožnja).

No čim se jače pritisne na papučicu gasa aktivira se agregat SUS, ponekad i sam od sebe, tek da bi se dopunila baterija. Na kratko, ali povišenim režimom rada, kao kada je povučen „saug“. Bez obrtomera (nije predviđen), rekao bih da se vrti na oko 1.500 o/min. Nakon minut-dva se ugasi ili stiša, to jest njegov režim rada spustiti se na normalu, što je u potpunosti automatizovan proces.

A kad smo već kod agregata SUS, verujem da je iz razloga uštede i pouzdanosti iskorišćen stari Nissanovim blokom 1.6. No kao što rekoh zahvaljući elektromotoru maksimalna snaga sasvim je dovoljna za nazovi dinamičnu, ne i sportsku vožnju.

Jasno je da su elektromotori često angažovani prilikom gradske i prigradske vožnje, što objašnjava nisku potrošnju benzina. Bez ikakve želje za ekonomisanjem, uverih se da u ovakvim okolnostima potrošnja ne prelazi 4,5-5 lit (u istim okolnostima 1.3 TCe/140 ks popije dvostruko više), dok je na otvorenom putu tek nešto viša, recimo oko 5,5 lit.

Podrazumeva se s lakim stopalom na gasu i uz izabran program ECO (sistem Multi-Sense) koji favorizuje električni režim. Ukoliko ste se zapitali šta se dešava kada se baterija ispazni, odnosno kolika je onda potrošnja, odgovor je identična! Jer baterija se nikada kompletno ne isprazni, njen kapacitet uglavnom varira između 1/3 i 2/3 od maksimuma, što se može pratiti na instrument tabli i centralnom ekranu.

Čim nivo opadne benzinski agregat dopuni je „na brzaka“, ukoliko se već nije dovoljno dopunila prilikom kočenja i usporavanja. U tom cilju i ovde se srećemo s dva nivoa kočenja motorom, prvi se angažuje postavljanjem ručice menjača u program Drive, a drugi kada se ista još jednom povuče ka sebi (Brake), kada je rekuperiranje energije jače, to jest kada vozilo snažnije usporava.

Tim bolje, jer ponekad kočnice čudno reaguju, što nikako ne dovodi u pitanje njihovu efikasnost i snagu kočenja. Izborom programa Sport jasno je da potrošnja poraste, no gotovo nikada preko 6 lit, dok na auto putu, kada uglavnom funkcionise benzinski blok, iznosi oko 7 lit. No kada sistem zaključi da ima „viška“ energije, sam prebaci u električnu postavku EV, koju zadrži kraće vreme.

U vožnji na otvorenom putu četvorostepeni menjač pokazuje slabosti kada se vozi agresivnije, preciznije rečeno okleva s izborom adekvatnog prenosa. Naime, ukoliko se pri brzini između 80 i 130 km/h nagazi na papučicu gasa „do daske“, zbuni se i predugo zadrži angažovani prenos, uz povišene obrtaje i nivo buke u kabini.

Podrazumeva se da mu u ovakvim okolnostima opet u pomoć priskače elektromotor, tako da su međubrzanja dobra, bolja nego li kod običnog benzinskog motora zvanog 1.3 /140 ks (nepunih 7 sekundi od 80-120 km/h). No benzinac 1.3 je u ovakvim okolnostima performantniji i pruža više zadovoljstva u vožnji, njegov odziv na gas je nekako prirodniji, logičniji, posebno prilikom dinamične vožnje.

Kod voženog opravdano se možemo zapitati gde nestadoše svi ti silni „konji“!? Običan benzinac ima i bolje performanse, voženi hibrid ubrzava do 100 km/h za 10,6 sec i razvija maksimalnu brzinu od 170 km/h, dok je 1.3 TCe/140 EDC7 brži za jednu sekundu i pogura do bezmalo 200 km/h.

Naprotiv, njegova potrošnja viša je u proseku za oko 2 litre, dok se voženi hibrid zadovoljava s nekih 5,5 lit. Veoma dobar rezultat, ravan potrošnji jednog dizela, kao što je to nekada bio 1.5 dCi (Captur ga je posedovao prve dve godine). Kada sam preuzeo ovaj ASX na putnom računaru stajao je prosek od 4,6 lit, tako da je putni računar pokazao autonomiju od preko 1.000 km, redak podatak za jedan mali hibridni SUV.

Visok nivo udobnosti

Za neupućene Captur i ASX su postavljeni na polivalentnoj platformi CMF-B (ista kao kod modela po imenu Clio 5), zahvaljujući kojoj je  moguća elektrifikacija. Jedina razlika između klasičnog hibrida u odnosu na plug-in odnosi na zadnje ogibljenje, kako bi se dobilo na protoru i neutralisala veća težina, ovaj poseduje multilink, dok je kod ovde predstavljenog i ostalih verzija torziona osovina.

Ruku na srce, izuzmemo li neprimerno brzo jurcanje kroz krivine, ovo se ne može osetiti, ASX je savremen mali SUV. Vozi se vrhovima prstiju, sve komande su mekane k’o puter, po ugledu na promenljivu električnu asistenciju upravljača, koja se podešava preko sistema Multi Sense.

Njime se biraju i programi vožnje, odnosno vrše brojna podešavanjam, to jest personalizovanja ekrana i instrument table. Ponašanje na putu je pre svega sigurno, nije ovaj Mitsbishi predviđen za jurcanje i obaranje brzinskih rekorda. Ukoliko bi ga trebalo uporediti s gore spomenutim Peugeotom 2008, bez ikakve sumnje prednost je na strani malog lava, kod ASX  akcenat je na udobnosti. Ogibljenje odlično upija sve nepravilnosti na putu, računajuci i jače „ležeće policajce“.

Malo po malo stigosmo  do cene i opreme, nažalost na sajtu uvoznika nema ni reči o ovom Mitsubishiju. Ostaje mi da vam prenese cene koje se praktikuju u Francuskoj, za voženi, u najvišem završnom nivou Instyle, potrebno je 37.990 evra, što je za oko 2.000 evra više od jednog Captura, u isto tako najvišem završnom nivou Iconic.

No ASX je bogatije opremljen, u serijskoj opremi je recimo hi-fi sitem Bose, panoramik krov s električnom komandom, sistem za poluautonomnu vožnju… Za sve ono što  se kod Renaulta mora doplaćivati.

Dodamo li na to i petogodišnju garanciju (samo dve za Captur), plus nazovi prestižniji znak na prednjoj rešetki, eto razloga da se kupci neupućeni u automobilska zbivanja u svetu, opredele za ovaj mali Mitsubishi!

Tekst i slike: Perica Rajković  

	Dobre strane:
	potrošnja, znatno niža cena od Hybrida Plug-in,  sihronizovano funkcionisanje svih agregata, odnos vozna dinamika /udobnost, nivo decibela u kabini, oprema, 5 godina garancije
	Loše strane:
	Perfomanse slabije od adekvatnog benzinskog agregata, pomalo prevaziđen benzinski motor 1.6, menjač koji okleva i previše dugo zadrži angažovani prenos, cena

(3676)