Zanimljivost dana: „Više ništa nije kao pre“

Postoji ona rečenica koja je ponovljena toliko puta, a zvuči nešto kao „da su Sovjeti pravili automobile jednako dobro kao što to rade sa oružjem, gde bi im bio kraj“. I zaista je tako pošto su velike sume novca uložene u najmodernije oružje, dok su na račun četvorotočkaša, uglavnom pozajmivali tuđe ideje kojima se ostatak sveta smejao.

Daleko od toga da istočna Evropa nije imala neke zaista kultne modele, ali nikada nije bilo dovoljno novca da se napravi automobil koji bi bio u rangu sa zapadnim proizvodom. U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo analizirati jedan model za koji se veruje da je uveo sovjetsku automobilsku industriju u nova vremena.

Firma AZLK („Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола“ ili u prevodu „Leninjova Zajednica Mladih Komunista“) je osnovan 1930. godine s ciljem proizvodnje malih gradskih automobila. Kompanija je u svom vlasništvu imala nekoliko brendova od čega je za našu priču najpoznatiji i najvažniji Moskvič.

Prvo je proizvodio model KIM 10-50, a nakon toga razne modele Opela pod licencom koji je Sovjetima pripao kao ratni plen. Najpopularniji model Moskviča je bio 2140 tokom ranih osamdesetih godina prošlog veka i definitivno je pokazivao godine.

U spomenuto vreme, pogon na prednje točkove se činio kao budućnost automobilske industrije, posebno kada je reč o gradskim četvorotočkašima. Inženjeri Moskviča su radili na zameni, ali zbog nedostatka novca, odluka je pala da ponovo pruža pogon na zadnjoj osovini.

Međutim, u zadnjem momentu je odluka izmenjena i rešeno je da se takav model zanemari i da se napravi sovjetska verzija tada popularnog francuskog automobila Simca 1307. Razvijen je u vreme kada je Simca bila pod komandom američkog Chryslera, a u njemu su učestvovali francuski i britanski inženjeri.

Sovjetski radnici nisu bili oduševljeni ovom odlukom, ali nisu imali izbora. Automobil je na kraju dobio ime M-2141, ali će ga svet pamtiti kao Aleko (skraćenica od „Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола“ ili „Automobilska Fabrika Lejninovih Mladih Komunista“).

Iako je Aleko dosta ličio na francuski automobil, dva modela zapravo nisu delili mnogo toga. Štaviše, jedine zajedničke karakteristike su ležale na račun dizajna, dok je mehanika u svakom pogledu bila drugačija. Aleko je bio dugačak 4,4 metra i imao masu nešto veću od jedne tone, a takođe je postao jedan od prvih sovjetskih masovno proizvedenih modela u stilu heča i sa pogonom na prednje točkove. Jedini model koji ga je nadmašio je VAZ-2108 (Lada Samara) i to samo zato što je Moskvič kasnio sa debijem.

Najveći deo budžeta je planiran za motore. Oni nisu bili poprečno postavljeni kao kod Simce, pošto su bili nešto veći, a u ponudi je trebalo da se nađu po jedan benzinac i dizel. Benzinac je najavljen sa 95 konjskih snaga iz radne zapremine 1,8 litre, dok je dizel bio za 30 „grla“ slabiji, što bi bilo izvučeno iz iste zapremine agregata.

Moskvič se nadao godišnjoj isporuci od 240 hiljada jedinica i Aleko će se pojaviti u prodaji 1986. godine. Nažalost za firmu, ovo su takođe bila vremena kada je Sovjetski Savez pogodila teška ekonomska kriza koja će kasnije da rezultira padom komunizma, a Moskvič brzo ostaje bez potrebnog državnog novca.

Firma se odjednom našla u dugu od 400 miliona američkih dolara nakon uloženog novca u fabriku gde se Aleko trebalo proizvoditi i bilo je pitanje da li će kompanija uopšte postojati. Da bi se uštedelo na troškovima, Aleko je originalno debitovao sa nekoliko zastarelih motora kao što su 1,5-litarski iz Moskviča 2140 (72 konjske snage) i 1,6-litarski sa 78 „grla“ iz raznih Lada.

Oni su bili zadovoljavajući za posao za koji su namenjeni, ali na kraju dana, Aleko ipak nije kompletno bio onaj moderni automobil koji je Sovjetski Savez obećavao. Moskvič će morati da napravi velike prerade na svom modelu iz tog razloga.

Spomenućemo da je jedini menjač u izboru bio petostepeni manuelni. Fabričke informacije kažu da je moćnijem izdanju bilo potrebno oko petnaestak sekundi da ubrza iz mirovanja do 100 km/h, a maksimalna brzina je iznosila 157 km/h.

Kao što smo spomenuli, Aleko je krenuo sa proizvodnjom 1986. godine, ali će morati proći još dve godine pre nego što ona bude radila punom parom. Komentari medija su uglavnom bili pozitivni. Malo ko je mogao da ospori koliko je Aleko napredniji od drugih vozila na koje su Sovjeti uglavnom navikli i samom pojavom je delovao modernije.

Jedine zamerke su išle na račun sedišta koja su bila manje udobna nego kod prethodnika. Znajući sve to, pomalo je iznenađujuće što Aleko nije ostvario veći komercijalni uspeh. Spomenute 1988. godine, kada je fabrika radila punom parom, tek 74.058 vozila će sići sa proizvodne trake. Radi poređenja, njegov prethodnik 2140 je pronašao 182.030 kupaca tokom svoje poslednje godine proizvodnje (1987.) iako je tada bio jedanaest godina star.

Moskvič se nadao masovnom uvozu u zapadnu Evropu, a takođe je planirao da uđe i na američko tržište do 1991. godine. Međutim, nedostatak dizela je kočio takve planove, pa su čelnici firme odlučili da pronađu partnera. I pronašli su ga u Fordu nakon odluke da kupe licencu za njegov 1,8-litarski dizel sa 60 „konja“.

Takav automobil je debitovao na Sajmu automobila u Berlinu 1990. godine pod imenom Lada-Aleko 141 sa reklamom da je pri brzini od 100 km/h prosečna potrošnja tek 5,6 litara na pređenih sto kilometara. Do tada planovi o izvozu su bili u drugom planu, posebno zato što se Moskvič trudio da reši rane probleme sa kvalitetom. Vlasnici su prijavljivali da oko zadnjeg stakla negde ulazi voda i da plastika u enterijeru škripi čak i na novijim automobilima.

Aleko je konačno stigao na zapad 1993. godine kada smo ga mogli videti u Nemačkoj. Prodaja je bila izuzetno slaba, a ništa bolja nije bila ni kod kuće. Nakon pada komunizma, građani nekadašnjeg Sovjetskog Saveza su zaključili da se više isplati kupiti polovnjak sa zapada, a kao rezultat toga, Moskvič upada u teške finansijske probleme.

Firma je smatrala da nedostatak modernijeg motora koči ostatak veoma dobrog vozila i pregovarala je sa Fordom, Hyundaijem i Toyotom oko kupocine licence. To nije dalo rezultate, a prodaja pada na samo 2.929 vozila 1996. godine. To nije bio kraj ovog automobila i vremenom su debitovali novi motori na bazama prethodnika, kao i Peugeotov 1,9-litarski dizel, kao i osveženi dizajn.

Moskvič će još nekoliko puta da osvežava Aleko da bi održao pažnju publike, a konačan kraj je stigao 2002. godine kada je firma otišla u stečaj.

Da su svi planovi dali rezultate, kao i da nije bilo velikih promena na političkom planu u Evropi, Moskvič Aleko bi verovatno zabeležio veliki komercijalni uspeh. Međutim, iz navedenih razloga, ovaj automobil nikada nije imao šansu da pokaže svoje prave kvalitete.

Zastarela mehanika je kočila ostale moderne karakteristike i Aleko je jednostavno bio osuđen na neuspeh pre nego što je ijedan primerak uopšte sišao sa proizvodne trake. A mogao je da donese toliku revoluciju za sovjetsku automobilsku industriju…

Zoran Tomasović

(7077)