MR uporedni test: KTM 1290 Super Adventure R Vs BMW R 1250 GS

Koliko su bliski aduti ova dva proizvođača u klasi velikih enduro motocikala? Na koje kupce ciljaju i koga će pridobiti za klijenta? Šta je bolja kupovina? Ovo su samo neka od pitanja onih koji žele da kupe najbolje u pomenutoj klasi, pri čemu bi u jednačinu trebalo ubaciti (najmanje) i Ducatijevu Multistradu s V4 motorom da bi trilema bila kompletirana. Nažalost, predstavnika italijanske škole nismo imali prilike da testiramo (nadamo se da će se to promeniti i da će nas zvati iz distributivne mreže da ponude vozilo na test), ali ova dva Germana jesmo. Itekako! Evo utisaka nakon unakrsnog ispitivanja.

Prednosti koje nude dvotočkaši iz ove klase su jasne i nedvosmislene. To su polivalentna vozila koja su konstruisana na način da budu sposobna da se kreću po više nepristupačnim terenima, ali i da budu od velike koristi u urbanoj eksploataciji, i naravno, na kratkim i dalekometražnim putovanjima autoputevima i regionalnom putnom infrasturkturom.

Naizgled, teško pomirljivi zadaci, jer kako udovoljiti potrebi za stabilnošću pri velikim brzinama kretanja uz istovremeno zadovoljenje zahteva za veliku dozu gipkosti u vožnjama koje se mogu okarakterisati terenskim. I jedan i drugi brend su to pokušali i ponudili neki svoj miks.

Možda nažalost, a verovatnije čak i ne, ove skupe mašine nismo „uterivali“ u blato i na razdražljive podloge, što zbog sopstvenog neiskustva i eventualnih skupocenih i mogućih potreba za reparacijom nakon oštećenja uslovljenih padom, što zbog toga što verujemo da ciljani kupci i nisu tog tipa avanturističkog duha. Više deluje da su to ljudi u zrelim godinama koji traže „dokaz da su još živi“, a ne žele ili ne mogu da se otisnu u švaleraj. Pohvalno, za takve i žive tvorci premijum motocikala, generalno, ne samo ovih endurista.

I eto, tako dođosmo do prvog hendikepa jer svi znaju da je centralna asocijacija, ona na kojoj je utemeljen imidž KTM-a upravo vožnja po terenima koji su nehumani i za pešake, a kamoli za vozače bilo čega. Na temelju takvih glasina i možemo pretpostaviti da se kraljem šljake, pre Rafaela Nadala može nazvati baš KTM.

Elem, šta je tu je, kako rekoh, test nije obuhvatio etapu Roland Garrosa, a ni Wimbledona (da nastavimo teniskim vokabularom), pa će Super Adventure R morati da se protiv strašnog BMW-a pokaže na njegovom terenu, to jest na tvrdoj i stabilnoj podlozi (US Open i Australian Open).

Osnovni utisak nakon odvozanih desetak hiljada kilometara u narandžastom timu i svega petstotinak u „plavo beloj“ ekipi, jeste taj da su oba motocikla fenomenalna, ali da je BMW R 1250 GS, za jednu milinku bolji takmac. Uz jedan uslov, a on se ogleda u važenju hipoteze da su na prodaju ponuđena samo dva primerka u celom svetu, jedan BMW i jedan KTM.

Dakle, pobednik je jasan i imenovali smo ga odmah, ali ipak, postoji jedan razlog koji je za mnoge velik kao kuća, i koji će ih opredeliti ka KTM-u. I neće pogrešiti ni ovi prvi, a ni oni drugi. Reći ćemo na kraju zašto.

U skladu sa stečenim ugledom blatnjavog super pustolova, hod ogibljenja na 1290 SAR-u je duži za par santimetara, dok je prednji točak značajno većeg obima u odnosu na R 1250 GS. Razlika u prečniku prednjeg točka se ogleda u 2 cola više za austrijsko-indijski putni terenac. Pride je i sama zaštita podvozja temeljnije izvedena na KTM-u, to jest pokriva veću površinu u odnosu na onu protekciju koju nudi zaštitna oplata velikog GS-a. Sve su to osobine koje doprinose mogućnostima motocikla po vrletima, ali se nikako ne mogu smatrati obeležjima koja su raspirujuća u odnosu na adrenalin pokrenut skladnom i brzom vožnjom na asfaltu.

I same ove spoznaje govore u prilog tome da je KTM ciljao na „šumske ljude“, „hajkere na dva točka“, ili na one koji bi u ovom svetu licemerja i maskenbala, hteli da budu zapaženi kao takvi.

Nasuprot njemu, BMW je za malo više od dvadesetak kilograma teži od KTM-a, ali je njegovo težište značajno bliže tlu, i to ne samo zbog razlike u veličini prednjeg točka, kao što nije ni zbog pomenutog sistema oslanjanja na tom točku, već je i sam motor (V2 pod uglom od 75 stepeni sa 160 konjskih snaga) postavljen osetno više nego BMW-ov kultni bokser (136 KS i 143 njutn metara). Ovde je važno reći da je subjektivni osećaj mase takav da se čovek prevari da je KTM teži.

Sistem oslanjanja, uostalom kao i manje-više „sve živo“ je takođe radikalno drugačije na ova dva industrijska bisera, pri čemu je Bavarac taj koji je potpuno osoben. Ne bih da ovde glumim mašinskog inženjera, pa ni studenta mašinstva, i da ulazim u pojašnjenja koja se tiču oblasti u kojoj sam najtanji.

Ali, ono što je očigledno jeste to da je GS na asfaltu „svoj na svome“. Za razliku od KTM-a, poseduje elektronsko podešavanje oslanjanja (kod KTM-a je to omogućeno manuelnim putem), a pride fascinira i sistem protiv poniranja koje je karakteristično prilikom intenzivnije navale na prednju kočnicu.

Ni ovo nije dostupno na većem motocilu (mada je sam kočni sistem jednako efikasan), koji ne samo što je viši, već je i za par centimetara superiornijeg međuosovinskog razmaka. Svakako predlažem da, ako već niste (a verujem da oni koje ovo zanima, to znaju i napamet) tehničke specifikacije pregledate na sajtovima uvoznika, jednostavnim upumpavanjem reči KTM Srbija, ili BMW Motorrad Srbija, u pretraživač Google.

Ovde mogu da vas uputim u specifikacije (a i više fotografija) testiranog GS-a i njih možete pronaći u testu ovog modela, dok ovde možemo da priložimo prošlogodišnju specifikaciju za Super Adventure R. Primetićete veoma slične cene, uz dvogodišnju garanciju za KTM i petogodišnju za BMW.

KTM 1290 Super Adventure R – Zvezdan

Dalje, vozači BMW-a će se radovati i opciji podešavanja blizine ručice kočnice i kvačila, dok narandžasti mogu samo da sanjaju tako nešto. Isto važi i za podešavanje sedišta koje je lagodno na GS-u, dok se kod KTM-a mora doplatiti za opciono sedište koje se može postaviti tako da se snizi pozicija sedenja na neki nivo koji je prihvatljiv i za niže ljude od 180 centimetara. Sa svojih 177 cm, dovoljno sam „potentan“ da dohvatim gde bi trebalo, i na jednom – i na drugom motociklu.

Sve pobrojano daje razloga da se nasmeši brk onima koji preferiraju BMW. Međutim, ima stvari koje više idu na ruku rivalskom proizvodu. Na primer, pomenuti agregat je fascinantan i čak je i bolji u smislu… Pa kom god hoćete, za moj ukus. Zvuk KTM-ovog benzinca je rasan, benzinski i ni najmanje ne podseća na zvuk radne mašine. Prepoznali ste bokser, zar ne? Pride, snaga kojom se rasipa ova mašina i način na koji je stavlja u funkciju radosti vozača, nenadmašan je.

Kada pomislite da nema dalje jer ste već iskusili strahovito ubrzanje, zapravo još niste ni blizu zone u kojoj su obrtaji motora na nivou na kom je obrtni moment najizdašniji (138 njutn metara). Sve to je fantastično dopunjeno savršenim šestostepenim menjačem koji je u najboljim odnosima s oba cilindra.

Kod BMW-a je to malo drugačije. Stvar je individualna, ali meni lično je trebalo malo vremena da mi se bokserče podvuče pod kožu i da zavolim to brundanje, posebno jutarnje. Ono što nikako nisam mogao da prihvatim, to je menjač i njegova nepostojeća prefinjenost. Nije nešto što bi me odbilo od kupovine GS-a (a kupiću ga svakako u budućnosti), ali jeste to što verovatno ponajmanje vredi na tom motociklu. Iz prve brzine doći do druge, često je zahvat koji se izvodi iz dva trzaja.

Nimalo zabavno, ali moguće je da je to i plod moje nenaviknutosti na talenat onih koji su ga konstruisali. Ko sam ja da sudim mašincima? Kupac! Onda, imam pravo. Ne rekoh, dvocilindarski horizontalni motor BMW-a je prava mera snage za konkretan model. Odlično se uklapa u narav i ostale osobine vozila.

U prednosti KTM-a se možda može pobrojati i dizajn, ali sam potpuno saglasan s konstatacijom da je to pitanje ličnih preferencija i da će postojati armija ljudi koji če smatrati suprotno, i opet će biti u pravu. Neko voli pačiji kljun GS-a, drugi će preferirati ovo insektoidno prednje svetlo KTM-a.

Ono što definitivno nije na strani KTM-a već BMW-a, to je onaj deo vozne dinamike koji je verovatno i najvažniji većini potencijalnih kupaca proizvoda na dva točka. Pričamo o stabilnosti i ponašanju vozila u krivinama. Vozeći BMW po krivinama, na autoputu, zapravo bilo gde, steći čete utisak da ste velemajstor, najbolji na svetu. Ali, niste vi – to je BMW najbolji.

Motocikl s toliko volje i žara ulazi u krivine i lagano zaleže na bok, da je to milina jedna. KTM tu zaostaje za jednaku (a verovatno i veću) marginu kojom pobeđuje u zoni procene transmisije. Ali, priznajem, osećaj radosti više remeti manjak volje austrijskog motocikla da se dovoljno nagne na komande kontraupravljanja, nego što remeti grub rad menjača na bavarskom dvotočkašu. I to značajno. Može se čak reći da se KTM u krivinama ponaša jednako dobro kao talentovani košarkaški centar koji prevodi loptu „preko pola“, dok je BMW ovde kao Sale Đorđević u najboljim igračkim danima.

Primetićete da gradsku vožnju nisam ugurao u pasus iznad. Razlog tome je što se u tom segmentu, po ličnoj proceni opet, laganije vozi KTM, iako su oba vozila geometrijski perfektno izbalansirana. Zašto je tako, ne znam, možda zbog užeg motora zbog konstrukcije u obliku slova V, a možda i zbog nešto užeg guvernara. Lakše sam održavao balans pri baš malim brzinama kretanja na KTM-u, to je poenta. Bolja je i preglednost bila, a zahvaljujući visini sedenja.

Da budem jasniji, niti je KTM loš u krivinama, niti je na BMW-u mučno menjati stepene prenosa. Jednostavno, druge osobine su fantastične, a ove su samo prosečne kod rivala na testu.

Mogao bih još da kažem i da je sama kontrolna tabla lepša, veća i funkcionalnija na KTM-u nego na BMW-u, a isto važi i za softver. Opet, nema mane ni kod Bavarca, ovo je lična preferencija. Ono gde BMW jasno odnosi prevagu jeste potrošnja. Kod KTM-a teško ide ispod 5,2 litra na stotinu kilometara, kod BMW-a se laganezi ostvaruje 4,9 litara. Stvarno svaka čast, posebno Bavarcima.

I na kraju, kako je to onda BMW bolji, kada deluje da su potpuno ujednačeni u zbiru? Pa lepo, BMW je uravnoteženiji kao proizvod. Sve osobine su mu uglancane, i nema vidnih i jasnih nedostataka. Lako se i tečno vozi, čak iako niste stari majstor. Praštaće vam greške i greškice više nego prosečni duhovnici bilo koje vere. KTM nije takav, traži majstora, traži čvrstu ruku, onog koji zna.

O tome koliko je BMW cenjen govori i sam pogled na puteve tokom vožnje. Ako izuzmemo skutere i državne Škode, najčešće je vozilo na našim drumovima, ali to važi i za Evropu. Ljudi vole GS-a, vole ono što on predstavlja, vole to kako se lako vozi, vole to što ih na taj način predstavlja pred poznatima, ali i pred neznancima. BMW je pogodio žicu ciljanom kupcu. KTM i ne toliko! Jer KTM favorizuje više profesionalne vozače, one koji vole i da uđu na zemljane (umalo da kažem jebene) puteve. Njih nema puno, u to budite sigurni.

I eto nas, ako kažemo da je BMW osvojio 98/100, možemo da navedemo da je KTM na 96/100, ali je opet optimalan izbor.

U doba moje mladosti, likovi rođeni sedamdesetih godina će se setiti, bile su ultra popularne jakne marke Mont, patike Adidas (najviše model Top Ten), „Leviske petstokec“ (501)… Ko nije imao tu (garde)robu, nije bio faca. Bio jedan sitni što je kupovao Pumu (ako je bilo para), nosio džins marke Carrera (ako je bilo para) i neku jaknu lepu – ali nikada Mont.

Klinja porastao, omatoreo i izabrao KTM! On je brutalan, dok je BMW milosrdan. Pa ko šta više voli!

Hoću reći, svakako nema greške, šta god pazarili, oba su premijuma i oba su TOP.

Zvezdan Božinović

(1698)