Zanimljivost dana: Prototip koji je mogao da promeni tok razvoja mišićavih automobila

Možete da smatrate da je NASCAR samo zabava za glupe Amerikance koji vole da gledaju trkanje u krug dok piju pivo i jedu hamburgere, ali na kraju dana, ova forma profesionalnog auto-moto sporta je u velikoj meri promenila i drumske modele. Motori kao što su Hemi koji je razvijen od strane korporacije Chrysler ili Fordov Boss 429 nikada ne bi videli ulice da NASCAR nije zahtevao homologaciju i da proizvođači nisu bili voljni da je zadovolje.

U današnjem izdanju zanimljivosti dana ćemo analizirati jedan redak prototip, koji bi, da je sve bilo po planu, napravio veliku revoluciju na stazama i ulicama.

Dva velika imena su dominirala u NASCAR-u tokom šezdesetih godina. To su korporacija Chrysler sa svojim divizijama Plymouth i Dodge, kao i korporacija Ford sa svojim brendovima Ford i Mercury. Većina ranih godina inženjerstvo je bilo u stilu „ne zamaraj mozak već uzmi veći čekić“.

Rešenje je uglavnom bilo napraviti još veći motor sa što više snage dok su masa, aerodinamika i ostale karakteristike bile sporedne. Ford je osvojio četiri uzastopne titule konstruktora od 1963. do 1966. sezona, ali je Chrysler odgovorio spomenutim motorom Hemi za 1967. godinu i ostavio rivale u prašini.

Tek tada se neko u Fordu dosetio da bi aerodinamičnost mogla da napravi ključnu razliku. Ruku na srce, takvo mišljenje nije iznenada palo na pamet nekom, već je stiglo nakon iskustva tima Holman Moody na trkama izdržljivosti. Holman Moody je predstavljao brend u NASCAR-u i na trci 24 sata LeMansa, i predložio je Fordu da napravi neke velike izmene na novom modelu Torino za 1968. godinu.

On će dominirati naredne dve godine i postati prvi drumski automobil sa brzinom većom od 190 mph (304 km/h). Naredne godine je stigla još aerodinamičnija konfiguracija pod imenom Talladega pre nego što je Chrysler odgovorio modelima Plymouth Superbird i Dodge Daytona. Oba su preuzela neke drastične mere kao što su veoma nizak prednji deo i poveći spojler i mogli da jure preko 200 mph (320 km/h).

Odgovor Forda je trebalo da bude model Torino King Cobra. Razvijen je specifično da skine Superbird i Daytonu sa vrha, a posao je poveren inženjeru Leriju Šinodi. On je prethodno bio glavna osoba za razvoj specijalnih verzija Chevroleta Corvette i imao je odrešene ruke i budžet.

Slično kao i kod konkurenata, prednji deo je bio značajno spušten i „pljsnat“ za bolje probijanje kroz vazduh. King Cobra nije imao veliki spojler za bolju stabilnost pri većim brzinama, ali je takva ideja zapravo razmatrana. Dok su Plymouth i Dodge otvarali svoje farove pritiskom na dugme, Fordov prototip je imao samo posebne poklopce koje je bilo moguće samo ručno skinuti.

Fabriku će na da napuste samo tri primerka od čega je dva pokretao motor Super CobraJet 429, a preostali Boss 429. Njihova zapremina je bila ista i iznosila je 429 kubnih inča (7,0 litara), a jedina razlika je ležala u snazi. Super CobraJet je razvijao 335 „konja“, a ovaj drugi bio za 35 „grla“ moćniji.

Takve cifre se odnose na drumske konfiguracije dok su one trkačke imale preko 500 konjskih snaga ispod haube. Jedan primerak je napustio fabriku sa četvorostepenim manuelnim menjačem dok su preostala dva imala automatik sa tri stepena prenosa. Posao je dopao u ruke Fordovog dugogodišnjeg partnera za izradnju prototipova, kompanije Kar Kraft iz savezne države Amerike po imenu Mičigen.

Legendarni NASCAR-ov vozač Kejl Jarbro je bio Fordov test vozač u navedenom periodu. Intezivno je „terao“ King Cobru do maksimuma na najbržim stazama kao što su Daytona i Talladega. Testovi su pokazali da automobil može bez problema da pređe magičnu cifru od 200 mph (320 km/h), ali da se pri takvim brzinama zadnji deo vozila diže od zemlje i veoma je nestabilan. Jarbo će kasnije reći da je King Cobra bio jedini automobil koga se plašio u svojoj karijeri.

I kako to da takav ambiciozni projekat nikada nije zaživeo? Istorijske knjige kažu da je test posmatrao predsednik NASCAR-a Bil Frenc i nikako mu se nije dopalo šta je video. Frenc nije voleo specijalne modele kao što su Talladega, Superbird, Daytona i King Cobra, pa je doneo dva nova drastična pravila.

Jedno od njih je bila homologacija sa 500 vozila na po jedan za svaki izložbeno-prodajni salon tog brenda, što je označilo da bi Ford morao da napravi preko tri hiljade King Cobri ako je želeo da se trka. Frenc je takođe orgraničio maksimalnu zapreminu motora na 305 kubnih inča (5,0 litara).

Pre nego što su inženjeri uspeli da pronađu način kako da održe zadnji deo vozila na zemlji pri većim brzinama, Ford se iznenada povukao iz profesionalnog trkanja kada je shvatio da bi serijska proizvodnja ovog automobila donela visoke finansijske gubitke. Sve tri King Cobre su planirane da završe pod presom, ali ih je spasio čuveni Bad Mur.

On je imao veoma uspešne Fordove fabričke timove u šampionatima NASCAR i Trans Am i uputio se u Mičigen da preuzme novu zalihu trkačkih Mustanga. Tamo je u hangaru pronašao i dve King Cobre i kupio ih za sumu od samo 1.200 dolara (oko 9.050 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) dok je preostali primerak takođe prodat privatnom kupcu.

Mur je zadržao jedan automobil, a drugi prodao jednom od zaposlenih u timu. Upravo je taj primerak pronađen na otpadu tokom devedesetih godina u očajnom stanju, ali prošao kroz proces restauracije. Kar Kraft će kasnije da kompletira i četvrti primerak modela King Cobra, što će učiniti od viška delova, kao i jedan gotovo identičan bliznac Mercury Cyclone Spoiler II.

Svi primerci su danas u privatnim rukama i s vremena na vreme se pojave na aukcijama, kada obično promene vlasništvo za sumu od oko pola miliona dolara. Nažalost, nikada nismo dočekali da vidimo veoma poželjni rat Superbird i Daytona protiv King Cobra i Cyclone II na stazama nakon što se umešala politika, a kasnije su usledila i stroga pravila na račun bezbenosti i izduvnih gasova posle čega firmama više nije bilo do trkanja.

Ovaj prototip ostaje kao jedno veliko pitanje „šta je moglo biti“…

Zoran Tomasović

(378)