Liaz je bio jedan od najvećih proizvođača kamiona u Čehoslovačkoj

2.57K

Podelite sa prijateljima:

Krajem osamdesetih godina prošloga veka, Liaz je bio jedan od najvećih proizvođača kamiona u Čehoslovačkoj, zajedno sa Avijom iz Letnje i Tatre iz Koprivnice. Kompanija, osnovana u Liberecu početkom 1953. godine, proizvodila je oko 18.000 kamiona godišnje na svom vrhuncu.

Međutim, kolaps Istočnog bloka je teško pogodio Liaza. Od devedesetih, zbog gubitka istočnih tržišta i porasta konkurencije sa zapada, kompanija se borila i na kraju završila u stečaju.

Prošlog vikenda, Mnjihovo Hradište, gde se nalazio jedan od pogona kompanije, obeležilo je 70 godina od početka proizvodnje kamiona u posebnoj fabrici Mnjihovo Hradište i 20 godina od sklapanja poslednjeg modela. U svojim najproduktivnijim godinama, lokalno nezavisno preduzeće Liaz zapošljavalo je oko 2.500 ljudi i proizvodilo oko 45 kamiona dnevno.

Desetine kamiona Liaza i Škode izašlo je u subotu na ulice grada u pospanoj vožnji sa nalegnutim sirenama. Uputili su se, na primer, u deo Haškova, gde se nalazio pogon za njihovu proizvodnju.

Vladimir Polivka, glavni dizajner Liberečkog automobilskog zavoda, sa nostalgijom se priseća svojih godina u fabrici. Tamo je radio od 1978. do 1997. godine i smatra da je to najlepši deo njegovog života. „Imali smo 40 do 50 ljudi na izgradnji, ali ceo razvoj, uključujući Jablonec, imao je oko 300 ljudi“, rekao je on.

Nakon što je napustio Liaz, pridružio se obližnjoj automobilskoj kompaniji Škoda. „Upijala je mnogo ljudi“, priseća se on. Ali sa tugom se seća kraja. „Jedan dečak je danas na ulici pitao svog tatu zašto više ne prave „lizalice“, pa je bolje da odem, svako ima drugačije mišljenje o tome i duga je priča“, rekao je Polivka.

U okviru manifestacije održan je i 7. godišnji skup vlasnika kamiona marki Škoda i Liaz. Od jutra je na četiri štanda bilo izloženo više od 110 kamiona, na primer Škoda 706 RO, prvi koji je proizveden u posebnoj fabrici Mnjihovo Hradište, ili Liaz 111.154 Dakar napravljen za takmičara Martina Macika kao prateće vozilo na reliju Dakar.

„Ceo život sam vozio kamione, Liaz i Tatru, tako da nisam mogao da propustim“, rekao je 68-godišnji Josef, koji je na događaj došao iz Teplica. Uspeo je da kupi i model Dakar specijala iz 1985. godine, koji je specijalno za taj događaj izradila kompanija Seva.

Po sunčanom vremenu više stotina ljudi pratilo je popodnevni razgovor sa učesnicima relija Dakar. Svoja sećanja sa podijuma je podelio i Pavel Zaleski, koji je 1988. godine kao navigator sa Jiržijem Moskalom zauzeo 2. mesto u kategoriji kamiona na reliju Dakar. Pet puta je stajao na startu Dakara kao navigator. Istovremeno je skoro dvadeset godina radio u građevinskom odeljenju fabrike Liaz.

Prema njegovim rečima, privatizacija delom stoji iza propadanja preduzeća. „Imali smo takve ideale da, ako partijski kadrovi ne moraju da budu svuda, ljudi koji to zaista mogu da urade stigli bi tamo, ali nije uvek ispalo tako“, rekao je Zaleski.

Počeli su sa proizvodnjom automobila marke Škoda

Proizvodnja teških kamiona u Liberečkom započeta je u jesen 1951. godine. To je bila Škoda tipa 706R, razvijena tokom Drugog svetskog rata u fabrici Škoda u Plzenu. Ovi robusni automobili su prvobitno kreirani pod rukovodstvom Mlada Boleslav Automobile Works, nacionalnog preduzeća (AZNP).

Tek od 1. januara 1953. njihovu proizvodnju je formalno preuzela novoosnovana kompanija Liberecke automobilove zavodi, sa sedištem u Jabloncu nad Nisou-Rynovice i izdvojenim pogonima u Mnjihovom Hradištu i Liberec-Hanihov.

Liberecke automobilove zavodi, skraćeno Liaz, sastavljala je Škodu 706R do druge polovine pedesetih. Tada ga je u proizvodnom programu zamenila legendarna serija modela RT, koja je zbog vrste kabine koja se koristila dobila nadimak trambus. Veliko interesovanje domaćih i stranih kupaca za „ertečku“ pokrenulo je širenje Liaza. Vremenom su trima originalnim fabrikama dodate i fabrike u Melniku, Zvolenu, Velke Krtišu, Prerovu i Holišovu.

Što se kamionskog transporta tiče, „lijazki” praktično nisu imali konkurenciju u socijalističkoj Čehoslovačkoj. Pored traktora, postojao je i niz drugih varijanti, uključujući kamione za smeće i čišćenje ili pokretne prodavnice. Veliki deo proizvodnje je izvezen, posebno u zemlje Saveta za međusobnu ekonomsku pomoć. Za volan su sedeli i vozači iz zemalja poput Kube, Etiopije ili Severne Koreje.

Januara 1986. Liaz je postao takozvana podružnica. Pored fabrike kamiona, pod njegovo okrilje pali su i Karosa iz Visokogmita i Orličan, proizvođač hladnjača iz Čocene. Kompanija je imala oko 18.000 zaposlenih i proizvodila otprilike isti broj vozila godišnje.

Kamioni Liaza takođe su osvojili bodove na čuvenom dugoprugaškom reliju Pariz-Dakar. Na Dakarskoj premijeri Liaza 1985. godine, takmičar Jirži Moskal završio je na zadovoljavajućem trinaestom mestu uz odgovarajuće interesovanje medija. Tri godine kasnije, Moskal sa Liazom završio je trijumfalno drugi, a njegovu šansu za pobedu pokvarili su samo tehnički problemi. Bio je to najbolji rezultat Lijaza u ovoj trci. Karel Loprais je prvom pobedom podvukao uspeh čehoslovačkih vozila na takmičarskoj Tatri.

A onda je došao pad komunizma…

… i usledio je strm pad za Liaza. Kolaps komunističkih režima u centralnoj i istočnoj Evropi doneo je oštar pad tražnje na tradicionalnim tržištima. Ako je 1989. godine Liaz proizveo 18.101 kamion, dve godine kasnije samo nešto više od 4.200 napustilo je vrata fabrika.

Spasitelj uvelog Liaza, koji je 1992. godine pretvoren iz državnog preduzeća u akcionarsko društvo, trebalo je da postane nemački Mercedes. Pregovori o stvaranju zajedničkog preduzeća završeni su, međutim, neuspehom i u julu 1995. Škoda Plzenj, u vlasništvu preduzetnika Lubomira Soudeka, postala je većinski akcionar.

Za kompaniju, koja je zbog toga promenila ime u Škoda Liaz, Škoda je predstavljala tračak nade. Njegova manifestacija je, između ostalog, bio završetak razvoja novog traktora Škoda 400-Xena, koji je trebalo da postane perjanica kompanije. Međutim, optimizam je ubrzo naišao na surovu stvarnost. 1998. godine Škoda Liaz je transformisana u Truck International holding. Međutim, kompanija je napravila gubitak i završila u stečaju u proleće 2001. godine.

Drugi pokušaj reanimiranja Liaza preduzela je finansijska grupa Sipok holding Slovakia slovačkog biznismena Jozefa Majskog. U novembru 2001. kupila je fabriku Liazu u Mnjihovom Hradištu, rekavši da je pregovarala o porudžbinama za stotine primeraka. Međutim, stvarna proizvodnja dostigla je nekoliko desetina godišnje i teško da bi se mogla nazvati serijskom proizvodnjom. Početkom septembra 2002. Liaz Sipok je otišao u likvidaciju, a u avgustu 2003. poslednja „liazka” je napustila kapiju fabrike u Mnjihovom Hradištu. Bilo je to pomoćno vozilo za Dakar tim trkača Martina Macika.

Upravo je Macik, zajedno sa inženjerskom kompanijom Tedom iz Trebiča, napisao poslednje poglavlje u priči o brendu Liaz. Tedom je 2003. godine kupio bivšu fabriku motora Liaz u Jabloncu i, uz Macikov doprinos, planirao je da proizvodi laki kamion Fox, koji je strukturno zasnovan na istoimenoj seriji Liaz, zapravo je kreiran u nekoliko primeraka i predstavljen je javnosti. Ali nikada nije ušao u serijsku proizvodnju.

AutoRepublika

(2571)

Podelite sa prijateljima:

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.