AR nedeljna lektira: Svetlo koje život znači

Svi koji dolaze na AR vole automobile i vožnju, činjenica. Isto tako, oni uživaju u svakom kilometru za volanom. Dobro, neki manje a neki više. Ali, postoji onaj jedan deo koji više od svega voli da vozi noću – jedan od takvih upravo ovo piše. Ono bez čega ne možete da se sa uživanjem i bezbedno vozite noću su farovi.

Količina svetla koja iz našeg  fara “padne” na put ispred nas je presudna za bezbednu vožnju a ti delove sekunde koje dobijete za reakciju, zahvaljujući boljoj osvetljenosti mogu da spasu nešto znatno, znatno vrednije od branika. Motori, efikasnost u potrošnji goriva i prelazak na baterijska vozila su teme koje nas svakodnevno zaokupljaju kad su automobili u pitanju.

Međutim, to ne znači da ne postoje hiljade inženjera širom sveta koji rade na unapređenju stanja u automobilskoj rasveti iz dana u dan. I to jedan deo na automobilu koji uopšte ne dobija pažnju koju zaslužuje. S obzirom na činjenicu da sam ovih dana proveo dosta vremena mlateći se farovima, pomislih da bi valjalo o tome nešto i napisati za one koji bi malo više i da znaju.

Osnovna podela farova bi bila:

– prema vrsti reflektujuće površine (reflektorskog ili projektorskog tipa)

– prema vrsti sijalice, to jest daleko preciznije rečeno, prema izvoru svetla, (halogena sijalica, ksenon, LED, laser…)

Reflektorski tip

Ovde je sve već jasno, ovo je onaj tip fara koji ste mogli videti na, recimo našim Jugićima, gde je samo staklo, zaista i bilo pravo staklo a ne plastika kao današnje varijante istih tih farova. Oni su bili malo neobičnijeg oblika ako pogledamo staklo iznutra ali sve one izbočine su imale ulogu malih sočiva i služile su tome da koncentrišu svetlo.

Kao mali ja sam recimo mislio da su to ostaci od procesa proizvodnje. Kasnije su ti farovi malo evoluirali, na kraju krajeva, i dan-danas se proizvode ali sada je staklo od plastike i savršeno je glatko a umesto glatke površine senila sada tu možemo videti neke čudne reljefe koji služe za adekvatno fokusiranje svetla koje naša sijalica daje.

Tako dođosmo i do imena: reflektorski. Sama reč nam govori, ovde se radi o odbijanju (refleksiji) svetla o površinu fara što mi vidimo kao svetlo na putu ispred nas. To odbijanje može biti direktno bez ikakvih dodatnih elemenata kao što je danas slučaj, ili ste imali još jedno malo senilo (pečurku) ispred sijalice čija je uloga bila da dodatno usmeri svetlo prema reflektujućoj površini.

U ove farove “idu” isključivo sijalice sa užarenim vlaknom – inkadescentne ili ako ćemo onako kako ih kupujemo: halogene sijalice.

Pošto ovde ne možemo toliko da utičemo na šablon kojim se naše svetlo rasipa ukoliko stavimo neku drugu vrstu sijalice, tipa ksenon ili LED, prividno ćemo dobiti znatno jače svetlo ali ono će se nekontrolisano rasipati na sve strane i taj dobitak će nama nešto i značiti ali će ostalim učesnicima u saobraćaju samo smetati i ta njihova zaslepljenost ogromnom količinom svetla koja nije propisno kontrolisana može samo negativno uticati na sve: bezbednost vozila koje vam ide u susret ili koje je ispred vas, bezbednost ostalih učesnika u saobraćaju – pešaka i biciklista, a naposletku i na vas koji  ste ga zaslepili.

Halogene sijalice imaju svoje prednosti: jeftine su za proizvodnju, lako se menjuju, daju jarko žuto/neutralno belo svetlo i traju do hiljadu sati.

Što se tiče efikasnosti ovih farova možemo slobodno reći da je ona mala, ali preživljava jer je proizvođačima milo sve što je jeftino a opet sa druge strana to im daje za pravo da uzmu još koju paru više na kvalitetnijim farovima. Iskreno ja razumem ovaj ekonomski deo ali još iskrenije mislim da, kako smo zakonski došli do toga da je ESP standardan deo ponude na određenim tržištima tako legislativa treba i ovim da se pozabavi. Jer kad uračunate sve one faktore koji utiču na kvalitet svetla dobijenog sa jednog automobilskog fara, najveći pad performansi je vidljiv upravo kod ovih farova a to zaista ne mora da bude tako.

Projektorski far

Evolucija u načinu osvetljenja je došla pojavom projektorskih farova. Kada kažemo projektor, mislimo na onaj deo koji liči na, recimo, lupu ili sočivo i on služi za to da svetlo fokusira i pojača. Ovo je već jedan veliki korak napred i sve današnje tehnologije farova koje zaista noć pretvore u dan koriste projektor kao osnovu na koju se dodaju elementi.

Kao što se vidi na slici, i ovde se svetlo odbija od senila. Međutim u fokalnoj tački se nalazi zastor koji blokira one zrake svetla koji bi otišli uslovno rečeno “na gore” i tako smetali drugima. Nakon toga svetlo prolazi kroz projektor gde se efekat pojačava i svetlosni snop dobija onaj zasečeni deo, to jest “cut off” koji je već postao znak kontrolisanog i kvalitetnog svetla.

Ovaj deo snopa je namerno zasečen da bi vozači koji vam dolaze u susret bili bezbedni od zaslepljivanja. I upravo nedostatak ove linije je ono što zaslepi vozače ako stavimo neodgovarajuću sijalicu u reflektorski far.

Na ovu tehnologiju možemo gledati kao na osnovu od koje sve ostale naprednije i bolje verzije automobilskih svetala  kreću.

U ove farove idu sve vrste sijalica: i halogene i ksenon kao i LED sijalice. Ako imate neku sumnju u efikasnost ovog rešenja, pokušajte da sednete u vozilo koje recimo koristi H7 sijalice a ima projektor i posle toga isto takvo vozilo ali bez projektora. Subjektivno, ovaj sa projektorom je bar 50% efikasniji. Valjalo bi još reći i da onaj zastor unutar sočiva može biti pokretan malim solenoidom ali je to slučaj isključivo kod ksenonskih sijalica i tada imamo bi-ksenon far.

Ovaj “fensi” naziv govori isključivo to da nam jedna sijalica služi za oba svetla. Ovo naglašavam jer je nekada davno “jadan mali ja” mislio da to znači da su, ako imamo 4 sijalice u faru i naziv bi-ksenon – onda sve sijalice su ksenoni. A nije tako. E sad, i ova situacija se može pronaći, ali je nešto ređa, i tada se radi o kombinaciji “ksenon oboreno+ksenon dugo”. Ovo rešenje međutim nije baš praktično jer je “blicanje” em dosta neefikasno em je loše po samu sijalicu. Ali ako dosta vremena provodite vozeći noću po sporednim putevima onda nema boljeg rešenja.

A kad već pričamo o sijalicama da se malo dotaknemo i tipova sijalica.

Halogena sijalica

Klasične sijalice koje smo svi bar jednom u životu zamenili. U pitanju je inkadescentna sijalica – zajednički naziv za svaku sijalicu gde imamo vlakno koje se užari i tako nam daje svetlost. Halogena sijalica se sastoji od volframove niti smeštene u kompaktno stakleno kućište koje je napunjeno mešavinom inertnog gasa i male količine halogena, kao što su jod ili brom – otuda i naziv.

Sijalica se puni pomenutim gasovima da bi se sprečila oksidacija niti od volframa. Električna struja prolazi kroz nit i zagreva volfram na približno 2.500° Celzijusa i on počinje da svetli. Kada volfram ispari iz zagrejane niti, on se skuplja na relativno hladnim staklenim površinama sijalice gde se kombinuje sa jodom. Kombinacija halogenog gasa i volframove niti proizvodi hemijsku reakciju halogenog ciklusa, koja ponovo taloži ispareli volfram na niti, povećavajući njegov životni vek i održavajući jasnoću – providnost staklenog omotača sijalice.

Ovo omogućava niti da radi na višoj temperaturi od standardne lampe sa užarenom niti slične snage i radnog veka. Nepravilnosti u procesu ponovnog taloženja volframa, na kraju uzrokuju stanjivanje niti i pregorevanje sijalice.

Više struje stvaraju više temperature niti koje opet proizvode svetliju – plavlju svetlost. One sa druge strane skraćuju životni vek niti. Ovde dolazimo do igre na ivici noža: deblja nit će dati više svetla i to svetla “lepše” boje ali će opet takva sijalica dosta kraće trajati jer će to deblje vlakno volframa mnogo teže podneti vibracije koje automobilska sijalica svakodnevno mora da izdrži – bar na našim putevima u Srbiji. Tanja nit sa druge strane daje manje svetla ali duže traje od ovih “visoko performantnih” modela.

Halogene sijalice ne bi trebalo dodirivati prstima. Halogene sijalice su napravljene od kvarca, a ne od običnog stakla, jer na taj način se obezbeđuje da mogu da izdrže više radne temperature. Ako prstima dodirnete sijalicu, soli i ulja iz vaše kože će ostati na površini sijalice i prouzrokovati koncentrisanje toplote. Ovo će zauzvrat dovesti do problema u pomenutom vraćanju elemanata volframove niti na svoje mesto i značajno smanjiti životni vek sijalice ili još gore dovesti do njenog pucanja.

Ukoliko je u pitanju izuzetno velika površina/izuzetno prljava površina ovo pregrevanje može biti toliko ozbiljno da dovede do bukvalno eksplozije sijalice. Iz tog razloga većina halogenih sijalica koje kupite biće zatvorena u neku plastiku, tj. kutiju. Da biste ugradili sijalicu tako da sve bude po propisu proizvođača, preporuka je da koristite papirni ubrus za montažu sijalice u far i isto tako je uklonite kada bude trebalo. Ako slučajno dodirnete sijalicu, možete je očistiti metil alkoholom.

Ksenon (HID) sijalica

HID je inače skraćenica od High Intensitu Discharge, ili najbliže po našem bi bilo “sijalice sa elektro pražnjenjem velikog intenziteta”.  HID tehnologije prevazilaze mnoga ograničenja sijalica sa užarenom niti. HID sijalice se sastoje od dve elektrode u kvarcnoj posudi napunjenoj gasom pod visokim pritiskom. Elektronski starter, ili poznatiji kao balast pokreće električno pražnjenje između elektroda, proizvodeći jonizovani gas koji opet, stvara svetlost.

Paljenje ove sijalice je malo kompleksnije i najlakše je ceo proces podeliti u 3 koraka:

1. Paljenje. Impuls visokog napona iz balasta proizvodi iskru koja jonizuje gas – ksenon, i stvara strujnu vezu između elektroda.
2. Zagrevanje. Temperatura brzo raste, jonizujući smešu gasa, smanjujući otpor između dve elektrode.
3. Jarko svetlo. Balast se prebacuje na kontinuirani rad sa stalnim napajanjem tako da svetlo ne prestane. Balast je kondenzator koji stvara i reguliše visok napon koji je potreban za rad ksenonskih svetla. Ksenon gas se koristi samo tokom pokretanja da bi dao trenutnu svetlost dok se ostali gasovi još uvek zagrevaju do svoje radne temperature. Ostale gasove u zavisnosti od vrste sijalice mogu da čine živa, natrijum i metal-halogene pare (jedinjenja metala sa halogenim elementima bromom i jodom).

Naglasićemo još samo da može proći nekoliko sekundi dok svetlo ne dostigne maksimalni osvetljaj. HID sijalice proizvode belu svetlost i bez problema vozačima “daju” dva do tri puta više svetlosne snage (fluksa) od halogene sijalice.

Ksenon sijalice traju mnogo duže od halogenih – 2.000 do 2.500 sati za ksenone  u poređenju sa 400 do 1.000 za halogene.

Non stop pominjemo boju svetla, ili temperaturu boje. Da se malo razjasnimo i prospemo definiciju: Temperatura boje svetlosti predstavlja boju emitovanog svetla određenog svetlosnog izvora. Temperatura boje izvora svetlosti je temperatura crnog tela koje emituje zračenje iste subjektivne boje kao i izvor svetlosti. Temperatura boje sijalice nam omogućava da znamo kakav će biti izgled i osećaj proizvedenog svetla.

Temperatura boje je, normalnije rečeno, način da se opiše izgled svetlosti koju daje sijalica. Meri se u stepenima Kelvina (K) na skali od 1.000 do 10.000. Temperatura boje sijalice se dodeljuje na osnovu korelirane temperature boje (CCT). Na primer, ako zagrejete metalni predmet, izgleda da predmet svetli. U zavisnosti od temperature iskazane u Kelvinima na kojoj se metalni predmet zagreva, sjaj će biti različitih boja, poput narandžaste, žute ili plave. Izvori veće temperature boje imaju “plaviji” izgled.

Neke tipične vrednosti: konvencionalne sijalice sa užarenom niti – 2800K, halogene sijalice sa užarenom niti – 3200K, ksenon HID sijalice -4200K  i Sunčeva površina u podne kada se posmatra sa nivoa zemlje ima temperaturu boje oko 5600K. Zamoliću vas da sve ove vrednosti koje daju automobilske sijalice uzmete s velikom rezervom, jer danas bukvalno možete naći koju god boju hoćete u kojoj god tehnologiji hoćete, recimo 5600K imate i u halogen, ksenon i LED tehnologiji.

Još malo terminologije koja ide ruku pod ruku sa sijalicama su Lumeni i Luksi. Lumene i luks je lako pomešati ako niste stručnjak za osvetljenje. Oba su korisna merenja kada planirate da osvetlite nešto. To su povezani termini, ali nisu zamenljivi. Oni drugačije mere svetlost i poznavanje razlike će vam olakšati razumevanje kada planirate novo podešavanje osvetljenja ili zamenu sijalice.

Lumeni su merenje ukupne količine svetlosti koju emituje sijalica i tiče se samog izvora svetlosti. Umesto toga, luks meri površinu koju osvetljava sijalica, tako da uzima u obzir faktore okoline kao što su udaljenost od izvora svetlosti i smer svetlosti. Konkretan primer bi bio, ako kupite sijalicu i stavite je u lampu, a zatim stavite tu lampu u malu kutiju – ona će stvoriti puno svetla u malom prostoru.

Postavite tu istu sijalicu u neku armaturu u ogromnoj poslovnoj zgradi i njen efekat će biti značajno manji. Sama sijalica stvara istu količinu svetlosti – ali uticaj tog svetla na životnu sredinu zavisi od mnogih drugih faktora. To je najlakši način da se objasni razlika između lumena i luksa.

Lumeni su način na koji merite osvetljenost sijalice. Bez obzira gde koristite tu sijalicu, ona će biti iste osvetljenosti. Luks je merenje svetlosti na površini – koliko je efikasno osvetljena. Jedan luks je ekvivalentan jednom lumenu osvetljenosti po kvadratnom metru. Luks je važan jer vam govori koliko je efikasan izvor svetlosti. A ovo vam govorim da bi znali i uvideli razliku koju će proizvođači jeftinih LED sijalica pokušati da vam podvale: prodavaće vam nekvalitetne sijalice i navodeći veći broj LUMENA u odnosu na halogenu. I to je tačno. ALI!

Pošto je u pitanju nekvalitetna sijalica njeno svetlo neće biti kvalitetno fokusirano i rasipanje (a zaslepljivanje drugih vozača će biti veliko). Konkretne brojke bi bile: halogena sijalica daje nekih 900-1000 lumena i 530 luksa na 8 metara. A loša LED će u isto vreme dati 3600 lumena i samo 360 luksa! A kvalitetniji LED će imati negde oko 3300-3800 lumena ali i 1500 luksa. Ukratko – luks je mnogo bitniji.

LED sijalica

Light Emiting Diode je poluprovodni električni element (poluprovodni znači da inače ne provodi struju ali kada se ostvare uslovi postaje provodni element) koji emituje svetlo kada je propisno – direktno polarisan (onaj uslov koji malopre pomenuh). LED ovde daje plavo svetlo koje prolazi kroz žuti filter od fosfora i na taj način mi dobijemo svetla u raznim bojama svetla, ali najčešće su u pitanju vrednosti od 5000 pa na “gore”.

Nova tehnologija na koju ću potrošiti najviše vremena. Evo već čujem “novo, LED?”. O da, gospodo. Tu već ne pričamo o onoj nekoj H7 sijalici koju možete da nabavite na Buvljaku za 1.200 dinara po komadu. Ne, ne, ne. Pričamo o renomiranim proizvođačima kao što su Philips i Osram i njihovim modelima H7 sijalica na primer. Pričamo o LED tehnologiji farova koju nude svi vodeći proizvođači. Polako, sve će samo doći na svoje.

Pre nekoliko godina na slobodnom tržištu automobilskih delova počele su da se pojavljuju LED sijalice u verzijama H4 i H7. Znate svi, videli ste ih sto puta i znate bar nekoga ko ih je probao. To su one sijalice koje su imale “bar hiljadu” dioda poređanih 360 stepeni ukrug oko same sijalice. E baš te su imale više ozbiljnih problema kao što su preveliko grejanje, greške na instrument tabli kod novijih modela kao i izuzetno loš osvetljaj puta.

Problem po problem:

– Odakle grejanje kod LED-a?! Pa zato što ovde ne govorimo o onoj maloj diodi koja govori o tome da li je TV uključen u struju, ovde govorimo o diodi od koje se očekuje veliki učinak u vidu svetla koje odaje, a sve što radi u režimu velikog učinka mora da troši i dosta energije.

LED sijalice stoga mogu da imaju dva sistema hlađenja: aktivno – hlađenje ide preko malog ventilatora koji je ubačen u telo sijalice, ili pasivno – hlađenje ide preko velikih “rebara” od elemenata koji dobro odvode toplotu (recimo, aluminijum) a umesto tih rebara možete kod nekih proizvođača naći i rešenja kao od nekih ogromnih pletenica koje imaju ulogu odvođenja toplote. Sem što fizički zauzimaju dosta mesta u ionako skučenom kućištu fara, pasivni elementi nisu efikasni kao aktivni te se u aktuelnim generacijama kvalitetnih i visoko učinkovitih sijalica ustalilo aktivno rešenje.

– Greške na tabli su dolazile od činjenice da smo užareno vlakno od volframa zamenili sa “običnom diodom”. Razlika u električnom otporu između ove dve komponente je ogromna a taj električni otpor je ono što je računaru automobila govorilo da li je sijalica pregorela. Veliki otpor – sijalica je tu, radi. Mali ili zanemarljiv otpor – sijalica pregorela. To je rešeno postavljanjem običnog otpornika u električno kolo. I da, na taj način se dodalo još toplote. Još toplote se prevodi u pad performansi kao i skraćen radni vek.

– Loš osvetljaj je bio posledica onih mnogobrojnih dioda postavljenih svuda ukrug. Sad bih vas podsetio na onaj prvi deo teksta gde smo govorili o reflektujućoj površini. Tu smo videli da sistem zajednički čine kako sama površina tako i sijalica i da sve na kraju krajeva zavisi o odbijanju svetla koje izađe iz same sijalice. Ovde je problem u činjenici da tako veliki broj dioda daje mnogo svetla koje ne pada na tačno predviđene tačke na faru, i samim tim se ne reflektuje/projektuje onako kako je potrebno da bi nama ta svetlost koristila.

Ovako svetlo zaslepljuje kako vozače iz suprotnog smera tako i nas koji smo ih postavili sa tim svetlom, koje je svuda oko fara, a ne fokusirano na sam put ispred vozila. I zbog toga, te prve LED sijalice su postale nelegalne u svim državama Evrope. Moram priznati- s punim pravom. E onda su se u igru uključili i renomirani proizvođači Osram i Philips. I generaciju po generaciju te sijalice su postajale sve kvalitetnije i sve bolje. Ali, šta su oni uradili?

Za početak shvatili su da je manje u stvari više, i umesto recimo deset dioda osrednjeg kvaliteta postavili su samo dve visoko kvalitetne. Zatim, uvideli su da je sam položaj dioda izuzetno bitan i počeli su da izlivaju “tela” sijalica sa mestom za diode na apsolutno identičnim mestima gde se nalazi vlakno od volframa kod halogene sijalice. Uz još par podešavanja i unapređenja dizajna dolazimo do aktuelne generacije sijalica Osram Night Breaker LED i Philips Ultinon LED.

Ove sijalice daju apsolutno superioran kvalitet svetla, sa bojom od 5000K, fokusom i “cut off” linijom apsolutno identičnom kao da je u pitanju halogena sijalica i životnim vekom od 5000 sati, integrisanim drajverom u samu sijalicu (element koji “upravlja” radom sijalice) kao i aktivnim hlađenjem.

Takođe ono što je još bitno je to da te “no name” LED sijalice nakon paljenja budu zaista svetle ali nakon određenog vremena taj učinak je znao da opadne i do 50%. Kod renomiranih proizvođača taj efekat je i dalje tu (jer je u pitanju limitacija LED tehnologije) ali je pad u performansama dosta, dosta manji.

Samom činjenicom da konstrukcijski u potpunosti emuliraju izgled i topografiju halogene sijalice ove zadnje generacije LED-a mogu bez problema biti ugrađene i u reflektorski tip fara (one prve generacije Osrama i Philipsa su koliko-toliko bile funkcionalne isključivo u projektorskim farovima). E sad, ovo bez problema shvatite uslovno: halogenu sijalicu možete zameniti LED modelima Philips Ultinon LED samo ukoliko živite u Nemačkoj, Francuskoj (od 03.2022.), Austriji (od 12.2021.) i koliko ja znam Poljskoj.

Uslovljeni ste time da ukoliko ovo i uradite, da sa sobom u kolima uvek nosite homologacioni sertifikat koji se može naći na Philipsovom sajtu i da na far zalepite hologramski žig koji dolazi u pakovanju sijalica. A ako živite van Evrope, ponovo koliko ja znam, ove sijalice možete legalno koristiti još u Koreji. To je inače bila prva zemlja koja je dozvolila zamenu halogenih sijalica Philipsovim LED proizvodima još “davne” 2020.

Osram je recimo svoje H4 i H7 LED sijalice u legalne tokove ubacio u veeeeeeliki broj EU država: Belgija, Nemačka, Grčka, Češka, Austrija, Poljska, Španija, Luksemburg, Slovenija… 17 zemalja ukupno. Uz ogradu da je neophodno sa sobom nositi sertifikat i zalepiti žig, ali uz samo određene modele vozila od svakog proizvođača vozila. Lista se konstantno proširuje ali je to malo sporiji proces.

Ali šta je problem sa legislaturom? Kao i uvek, količina papirologije. Konkretno, sve halogene sijalice podležu ECE legislativi a odeljak koji se bavi halogenim sijalicama ima oznaku ECE R38 i ima nezdravih 217 strana! Eeeej! A da bude još gore, napisan je davne 1986. godine.

Koliko je to zastareo dokument govori nam i primer da je recimo za stop svetlo predviđena sijalica od 15W. Ako umesto toga stavimo LED od 15W prilikom svakog kočenja bar dvoje kola iza nas neće znati šta ih je snašlo. Pravilnik je bio dobar. Za 1986. do 1996. godinu. Sada, vreme je da se ozbiljno menja a ta promena dooobrano kasni. Inače ako neko želi da se dublje bavi tom tematikom, ECE R99 obrađuje ksenone a ECE R128 LED sijalice i sve sijalice Osrama i Philipsa podležu tim propisima.

Lično mislim da je preko potrebno da se ovo maksimalno ubrza, jer više svetla u farovima znači lakšu i komforniju vožnju, ali pre svega daleko bezbedniju. Sekunda ili možda čak i dve mogu da naprave ogromnu razliku u onome „stao sam umesto udario sam“.

Nemojte da vam bude mrsko, pogledajte na nekom klipu kako izgleda vožnja sa LED sijalicom umesto halogene. Bukvalno dan i noć. I da se odmah razumemo, ja sam prvi za to da se omogući LED sijalice ali da kontrole budu rigorozne. Stavio si LED, neka sijalica koja prošla pored standarda i kvaliteta nije? Smeta svima, prolazi kroz automobil ispred kao rendgen? Kazna 180 hiljada dinara! Uradiš isto ponovo? 360 hiljada! Stavio si LED, sijalica koja je prošla sve ateste i homologacije? Zadnji put si išao na štelovanje farova pre 3 meseca? Hvala lepo, srećan put.

Ali svi znamo kako bi ovo kod nas izgledalo, i mnogo mi je krivo zbog toga. Proći će godine dok kod nas bude moguće običnu H7 legalno zameniti Osramom ili Philipsovim proizvodom. I da dodamo i cenu – set Philips LED Ultinon sijalica (2 komada) poslednje generacije, košta oko 110 do 130 evra.

Sa druge strane postoje kompletni farovi u LED tehnologiji. Ovde je situacija malo drugačija. Prvi automobil sa serijskim farovima gde je izvor svetla dolazio od LED tehnologije je bio Audi R8 za automobilske godine već davne 2008.

E sad, da budemo precizni Lexus je 2006. imao oboreno svetlo gde je izvor svetla bio LED ali prvi potpuno funkcionalni far gde su oba svetla (ili bolje rečeno oba svetla plus migavci plus dnevno svetlo) bila LED je predstavljen sa R8.

Ova prva generacija je po principu rada bukvalno bila kopija rada halogenih/HID sijalica. Međutim kasnije generacije su donela i novija, još bolja rešenja. Već 2013. Audi ponovo (predvodnik u novim tehnikama kad je svetlo u pitanju) predstavlja farove LED tehnologije koji su potpunosti digitalno kontrolisani i naziva ih “Matriks LED” po činjenici da su diode raspoređene u jednoj matrici, ili po našem – šablonu.

Ovde farovi konstantno sijaju punom snagom a obilje elektronike nadzire put ispred. Ukoliko detektuje prepreku u vidu pešaka ili vozila sistem u milisekundi može da ugasi/upali ili smanji intenzitet svetla od koji se dobija od jedne diode kako ne bi zaslepio drugog učesnika u saobraćaju. Naravno kako se prepreka pomera (pešak prelazi put ili kola nam se približavaju) tako sistem i menja koja dioda će biti ugašena/prigušena.

Za to vreme sve ostale diode daju svetlo punim intenzitetom. Neki drugi proizvođači imaju i fizičko senilo koje se pomera i na taj način dobijamo senku tamo gde nam treba ali ipak ovo rešenje koje Audi koristi je i najrasprostranjenije i u upotrebi je i kod drugih proizvođača. Prednosti, sem superiornog kvaliteta svetlosnog snopa, su dosta manja potrošnja energije i dugačak životni vek.

Vrlo često ćete naći i poneke cifre od nekoliko desetina hiljada radnih sati. S obzirom na činjenicu da je relativno nova tehnologija u pitanju još ne znamo kako će da “ostari” ali s obzirom na to da LED stvara dosta manje toplote, to jest same radne temperature u faru su niže, a one su opet glavni faktor pri dekadenciji učinka fara, očekujem da ovo rešenje iskaže superiornost s aspekta kvaliteta nakon godina upotrebe u godinama koje dolaze.

“Laser” farovi

Laserski far koristi ogledala da usmeri laser na fosfor koji zatim emituje svetlost. Laserske lampe koriste upola manje snage od LED lampe. Prvo ih je razvio Audi za upotrebu u svojim farovima na takmičenju u 24 sata Le Mana. Prva slika u glavi pri pomenu termina „laserski farovi“ je slika laserskih zraka koji se ispaljuju iz prednjeg dela automobila i prži naše zenice.

Srećom za naše oči, laserski farovi uopšte ne rade na ovaj način. Umesto toga, laserski farovi se sastoje od jedne ili više laserskih dioda postavljenih unutar farova. Ovi plavi laseri se ispaljuju na žuti fosfor, sistem veoma, veoma sličan onom koji se koristi u LED sijalicama. Ovo proizvodi moćno belo svetlo koje se zatim odbija od reflektora unutar farova prema putu.

Laserski farovi napravljeni na ovaj način imaju nekoliko prednosti. Oni su energetski efikasniji od LED dioda za istu količinu svetlosti, a istovremeno su i prostorno efikasnije (mogu se kompaktnije “složiti”). BMW-ov futuristički i8 bio je jedno od prvih vozila koje je isporučeno sa tehnologijom laserskih farova.

Laserski farovi su i dalje tehnologija u nastajanju, do sada se pojavljuju samo u nekoliko BMW-a, Audija i drugih odabranih vozila kao što je Rolls-Royce. BMW-ova tehnologija je razvijena u partnerstvu sa inženjerima iz OSRAM-a. U praksi se koristi obična LED lampa za kratko svetlo, sa laserom koji se koristi za stvaranje neverovatno svetle i fokusirane tačke, koja se koristi za duga svetla.

Ovo može da obezbedi osvetljenje do 600 metara ispred vozila, dvostruko više od konvencionalnih LED dugih svetala. Svetla koriste indijum-galijum-nitrid-diodne lasere koji su prvobitno korišćeni u projektorima, sa nivoima snage iznad jednog vata.

Jedan od izazova u implementaciji takve tehnologije u automobilskom okruženju je potreba da ona radi na ekstremnim temperaturama. Dok istraživački laseri i laserski pokazivači mogu prvenstveno da se koriste na tipičnim sobnim temperaturama, automobilski farovi moraju biti u stanju da izdrže sve od 40 stepeni ispod nule do 60-70 stepeni C.

Ostali inženjerski izazovi uključuju prilagođavanje celokupnog paketa optike za okruženje sa visokim vibracijama koje se nalazi u jednom automobilu. Kao neko ko se vozio u kolima sa ovakvim farovima mogu vam reći da je krajnji rezultat više nego impresivan- vidljivost je izuzetna. A pogotovo kada sistem “vidi” da ispred nema nikoga i da može da iskoristi sav potencijal lasera… Impresivno zaista.

Uprkos ozbiljnom povećanju efikasnosti osvetljenja puta, tehnologija je i dalje skupa. Na kraju krajeva, kvalitetne laserske diode sa pratećom optikom nisu jeftine. Kao i sva nova tehnologija: napredak je tu, više nego opipljiv ali je cena paprena.

Međutim, kako se tehnologija bude spuštala na niže modele u hijerarhiji, verovatno bismo mogli da vidimo da sama “ekonomija obima” to menja na bolje ili u prevodu – pristupačnije. A možda, ako bi nadležni organi počeli da zahtevaju farove sa boljim performansama kao standard poput ESP-a svojevremeno, mogli bismo videti da laserski farovi postaju norma, a ne skup luksuz. Samo perspektive radi cena jednog fara za X5 iz 2019. s laserskom tehnologijom fara, je negde oko pet hiljada evra. Plus ugradnja i podešavanje  izađe još nekoliko hiljada ako su moje informacije tačne.

A šta bi mi, kao obični ljudi na brdovitom Balkanu mogli da uradimo da bolje vidimo sa običnim “starim” farovima? Pa dok nam nadležne institucije ne dozvole upotrebu LED sijalica renomiranih prozvođača umesto halogenih, ne baš mnogo. Ali ono što možemo i nije skupo a može dosta da pomogne: poliranje žutih, matiranih farova zajedno sa periodičnim proveravanjem i podešavanje snopa u radionicama koje poseduju opremu za to može da napravi veliku razliku.

To je bar ono što ja radim redovno na svojim kolima a predlažem i vama ako niste bili u skorije vreme. Dajte da osvetlimo svaki metar puta koji možemo, značiće svima!

Dejan Stanković

(711)