Zanimljivost dana: Koncept Chrysler ME Four-Twelve
Brak između Daimlera i Chryslera je onaj koji bi obe strane najradije zaboravile. Originalno je označen kao „udruženje ravnopravnih“ kada je stupio na snagu 1998. godine, ali kada sve bude gotovo desetak godina kasnije, dve strane će optuživati jedna drugu kao krivca zašto sve nije bilo po planu.
Amerikanci će tvrditi da je Daimler potrošio sve rezerve gotovine na „rupe bez dna“ kao što su Smari i Maybach, dok će Nemci reći da su Jenkiji previše zavisili od glomaznih vozila koja su se loše prodavala tokom recesije iz 2007. i 2008. godine.
Upravo je popularni „brka“ Diter Ceče pokušao da promeni takvu percepciju kada je preuzeo američku diviziju Chryslera 2001. godine. Odobrio je razvoj noviteta na Mercedesovoj platformi LX posle čega su rođeni popularni modeli kao što su Dodge Charger i Chrysler 300, zatim zanimljivi sportista Crossfire i na kraju inovativni krosover Pacifica.
Ali, vrhunac Cečove „vladavine“ američkom korporacijom je stigao na Salonu automobila u Detroitu 2004. godine kada smo videli koncept nazvan ME Four-Twelve.
Većinu onoga što je potrebno da znamo o njemu se nalazi u samom imenu. ME je skraćenica za „mid-engine“ ili u prevodu „centralno postavljen motor“, broj „four“ je označavao četiri turbo punjača, a „twelve“ broj cilindara.
Naravno, Chrysler nikada u svojoj istoriji nije imao motor sa tolikim brojem cilindara, pa tako ni ovaj put već ga je pozajmio od Mercedesa. Projekat je preuzela Chryslerova divizija SRT (Street & Racing Technology), koja je u prošlosti bila zaslužna za modele kao što su SRT izdanja modela Dodge Neon, Viper i Ram, i predat im je nemački 6,0-litarski benzinac za tjuning.
Ugrađivao se i u CL i S Klasu, ali je najpoznatiji u egzotičnim modelima kao što su 600SL i Pagani Zonda. Njegovo najmoćnije izdanje je bilo ono sa 444 konjske snage, ali su Chryslerovi inženjeri uspeli da podignu snagu na čak 850 „grla“ i maksimalnih 1.150 Nm obrtnog momenta. Snaga se inače prenosila na zadnje točkove preko sedmostepenog automatskog menjača.
Celokupna šasija i školjka su razvijeni od laganih materijala zahvaljujući kojima je masa ovog automobila iznosila svega 1.310 kilograma. Takva snaga za navedenu masu je impresivna čak i za današnje standarde, pa možete onda da zamislite koliko je revolucionarno delovao ME Four-Twelve, onda kada je debitovao pre skoro dve decenije. Performanse su takođe bile savremene. Ubrzanje od nule do 100 km/h je trajalo 2,9 sekunde, do 160 km/h samo 6,2 sekunde, a maksimalna brzina neverovatnih 400 km/h.
Za stil se postarao domaći dizajner Brajan Nilender. Ovaj deo vozila je bio u drugom planu, mada se Chrysler potrudio da nam kaže kako je jako aerodinamičan i da svaki detalj ima svoju svrhu. Enterijer nije baš najbolje ostario, ali kada znamo da je ova ktegorija uvek bila velika mana američkih automobila, i to posebno Chryslera, preko toga možemo i da pređemo. ME Four-Twelve nam je doneo kvalitetne materijale u putničkoj kabini, poput hroma i skupocene kože, ali sam stil svakako nije oduševio.
Da je ME Four-Twelve kojim slučajem ušao u serijsku proizvodnju te 2004. godine, bio bi najbrži automobil na svetu. Oborio bi rekord McLarena F1, ostavio Ferrarija Enca daleko iza sebe, a sa ubrzanjem do 160 km/h bi takođe nadmašio i Porsche Carreru GT.
Takođe bi imao bolju „snagu spram masu“ i odnosu na veliki Bugatti Veyron. Naravno, lako bi bilo reći da su svi oni serijski automobili, a ME Four-Twelve samo prototip. Međutim, novinari iz uglednog američkog časopisa Motor Trend su imali prilike da ga testiraju na čuvenoj stazi Laguna Seca i izjavili su da je potpuno funkcionalan.
Chrysler je želeo limitiranu ponudu od oko par stotina jedinica godišnje, ali su čelnici Daimlera, koji su do tada vodili glavnu reč u firmi, to lagano odbili uz objašnjenje „da se ne isplati i da ne bi bilo moguće napraviti profit“. Pomalo ironična tvrdnja od nekoga ko je decenijama finansirao Maybach i Smart bez profitabilnosti, zar ne?
Amerikanci će sa druge strane reći kako su Švabe bile ljubomorne što su Jenkiji sa nemačkim motorom napravili daleko brži automobil nego što je njihov model SLR McLaren, koji se tada taman pojavio u prodaji. Konačnu istinu verovatno nikada nećemo saznati, ali su svakako zanimljive spekulacije i teorije zavere, zar ne?
Zanimljiva je i ona informacija da je timu od jedanaest ljudi bilo potrebno svega osamnaest meseci da kompletiraju prvi prototip. Kasnije je napravljen još jedan primerak za dodatna testiranja i poklonjen je jednoj od osoba na visokoj poziciji u timu SRT. U njegovom vlasništvu je do današnjeg dana.
Da predložimo na kraju da pročitate divan članak iz rubrike Istorija. Govori o začeću, razvoju i razlozima propasti braka između Daimlera i Chryslera.
Zoran Tomasović
(300)
Fantastičan auto, sećam se kad sam ga prvi video u legendarnom Test Drive Unlimited-u, jednostavno me je oduševio. Prava šteta što nije ušao u proizvodnju.
Ovo i Cadillac Cien. Neispričane američke priče😄
Tehnicke karakteristike ME Four-Twelve jasno govore da je to bio sportski auto vrhunskog kvaliteta! Gde je bio njegov problem? On bi bio „newcomer“ u svetu supersportskih automobila koji bi morao da se sudari sa Lamborginijem i Ferarijem na vrhu trzisne piramide gde ima jako malo mesta. Neizvesnost trzisnog uspeha je veoma velika tako da je odluka Daimlera bila sa te strane opravdana. Komentar u ovom izvestaju „Pomalo ironična tvrdnja od nekoga ko je decenijama finansirao Maybach i Smart bez profitabilnosti, zar ne?“ je istinit ali ne opravdava otvaranje nove „rupe bez dna“ u programu obe korporacije. Moje misljenje je da… Pročitaj više »
Mercedes tj. Daimler je kupio pola Chryslera, ali je tom kupovinom dobio ogromne Chryslerove kes rezerve koje je posle trosio na svoje modele. Chrysler je tokom 1980-ih i 1990-ih fantasticno poslovao (dok je Lee Iacocca bio njegov predsednik) i imao ogromne kes zalihe. A malo ljudi zna u kolikim je finansijskim problemima Daimler bio tokom 1990-ih godina, jer su bacili ogromne sume novca na Maybach i Smart i ni jedan nije opravdao ocekivanja, plus su izgubili ogromne sume novca kada je proizvodjac aviona Fokker bankrotirao (ciji je Daimler bio vlasnik). I Mercedesova prodaja je jako pala 1990-ih godina, pratili su… Pročitaj više »
Smart i Majbah nisu jedini uzroci Finansijske krize Daimlera, pravi uzroci su mnogo siri i dublji. Glavni krivac za ovu situaciju je njegov dugogodisnji sef Jurgen Sremp, predhodnik Ditera Cecea. Njegova strategija je bila da Daimler pretvori u multitehnolosku korporaciju u kojoj ce proizvodnja vozila da ima minornu ulogu. Osim toga oborio je kvalitet Mercedesa da bi smanjio troskove – automobili su se kvarili i rdjali preko svake mere. Prodaja je permanentno opadala. Diter Cece preuzeo je rukovodstvo nad Daimlerom takoreci u poslednjem trenutku. Odmah je vratio prioritet proizvodnji vozila i postavio najvise moguce zahteve za kvalitet. Kupovina Krajslera je… Pročitaj više »
Chrysler je hteo da se probije na globalna trzista i mislio je da ce Daimler biti dobar partner za tako nesto. Mnogo su se zajebali. Daimler-Chrysler je u pocetku imao 2 predsednika – Bob Eaton je predvodio americku stranu biznisa, a spomenuti Sremp evropsku. Medjutim, Eaton se penzionisao posle par godina tako da je Sremp ostao jedini i od tada je poceo veliki pad Chryslera.
„Chrysler je hteo da se probije na globalna trzista i mislio je da ce Daimler biti dobar partner za tako nesto.“ – „ko sa djavolom tikve sadi o glavu mu se lupaju!“ – kaze nasa narodna poslovica. 🙂 Za izlazak na globalna trzista Krajsleru su bili potrebni modeli prilagodjeni tim trzistima, ukratko, kompaktni. Za takvu akciju uopste im nije bio potreban Daimler! Ovo je bila fatalna odluka! Geely je kupio 20% akcija Daimlera i posluje sa njim sa sasvim drugacijom strategijom. Li Sufu, vlasnik Geelya, forsira Daimlerov premium karakter do maksimuma i drzi ga sasvim izolovanog od ostalih marki koje… Pročitaj više »