AR test: Mercedes-Benz Vito 114 CDi Furgon

Transporter de luxe!

Ukoliko i nije najprostraniji Mercedes Vito Furgon svakako je najluskuzniji transporter, u šta sam se uverio nakon par dana druženja na putu za jug Francuske.

Priča počinje negde početkom ove godine, dok sam u pariskom stanu dugogodišnjeg prijatelja Filipa, sada mog poslodavca, bezuspešno pokušavao izvući ogroman američki frižider/zamrzivač (znate one frižiderčine velike do plafona, koje izbacuju kockice leda i koštaju kao jedan omanji automobil), kako bi ustanovio odakle i zašto curi!?

Težak čitavu tonu, pa još uglavljen između ostalih kuhinjskih elemenata, nije se pomerio ni za milimetar, iako mi je u pomoć priskočio i njegov korpulentni sin Pjer, kome sam jedne noći, pre nekih 25 godina, davao mleko na cuclu i menjao „Pamperse“, nakon što su se njegovi roditelji, u vili koju smo zajedno iznajmili na moru, posvađali, te ga „zaboravili“ i otišli svako na svoju stranu…

I tako, dok mu prepričavam ovaj događaj i ostale „dogodovštine“ iz naše mladosti, saznah da se Pjer sprema na put oko sveta biciklom, i da planira da prođe i kroz naše krajeve. Dakle nakon Francuske, Italije, Slovenije i Hrvatske „pedalaće“ i kroz Srbiju, pre nego li preko Azije nastavi do kranje destinacije, to jest Južne Koreje! Dobro nije baš put oko sveta, recimo pola puta, ali svakako životna avantura koja se mora dobro organizovati.

Naravno da se Pjer i njegov prijatelj na kraju poslužilo avionom kako bi iz Vladivostoka u Rusiji „preskočio“ japansko more, te tako zaobišao Severnu Koreju, kroz koju se ne prolazi tek tako. Sve u svemu preko 10.000 kilometara na dva točka, avantura koju verujem da sanja naš kolega „moron biciklista“, iako je za to sada verovatno prekasno…

Mesec dana kasnije momci zajahaše bicikle i kao što je bilo predviđeno javi mi se Pjer kada su ušli u Srbiju, kako bi ga posavetovao gde bi bilo interesatno da prođu i pronađu smeštaj. Tu negde ga i smetnuh s uma, da bi početkom oktobra saznao da se vraćaju iz Seula, te da bi trebalo da ih „pokupim“ na aeodromu Šarl de Gol (Charles de Gaulle), te odmah odvezem do imanja njegov oca na nekih 700 kilometara od Pariza.

Kao što rekoh, za njegovog ćaleta, vlasnika velike i prestižne kompanije Europen Homes za prodaju nekretnina i konstrukciju istih, obavljam raznorazne uslužne poslove, gde spadaju i ovakvi, da kažem privatni. Nakon što saznah datum povratka iznajmih na račun njegove firme jedan Mercedes Vito Furgon, k’o velim, ima se – može se, iako sam se u početku bazirao na nešto u jeftinije, u stilu Renaulta Trafica.

No, kako je ovaj viši za dobrih desetak santimetara, njegov ulazak u podzemna parkinge je problematičan (često su ograničeni na 1,9 metara visine,  maksimalno 2 metra), čime je otpao iz dalje konkurencije, jer sam iz parkinga sedišta firme u Parizu trebao pokupiti još nekoliko vrednih stvari. Ništa preterano masivno (par skupih fotelji, omanja komoda, mobilni klima uređaj, lampe….), tako da uz dva bicikla izračunah da mi treba kamionče od nekih 5-6 m3 korisne zapremine. Imperativ je ipak bio na prednjim sedištima, pored vozačevog trebala su mi još dva pored, po mogućstvu dovoljno udobna za put od 7 do 8 sati.

Mercedes je Mercedes

Iskreno rečeno, pre nego li sam rezervisao Vito Furgon o njemu nisam znao bog zna šta, bacih se zato na istraživanje te saznah da je ponuđen u tri dužine karoserije. Takozvana kompaktna dugačka je 4,9 m (međuosovinsko rastojanje od 3,2 m), sledi zatim duga od 5,15 m (isto međuosovinsko rastojanje) i extra duga od 5,37 m (međuosovinsko rastojanje produženo na 3,43 m).

Srednja mi se učinila više nego li dovoljnom, uostalom kompanija Sixt za iznajmljivanje poseduje samo ovu, pokretanu dvolitarskim četvorocilindarskim dizelom od 136 ks, iako pored njega postoje još dva snažnija od 163 i 190 ks. Mene ipak više interesuje zapremina utovarnog prostora, kod srednje dužine karoserije iznosi 6 m3, odnosno 4,38 m2, više nego li dovoljno.

Vito poseduje kao i konkurenti velika bočna klizna vrata, odnosno dvostruka pozadi, uz dobro zaštićenu unutrašnjost drvenim letvicama. Momak zaposlen u rent-a caru pokaza mi osnovne funkcije i pre svega brojna oštećenja karoserije, te brže bolje požurih da pokupim stvari iz podzemne garaže visine 1,9 m, gde prođoh za dlaku, krov Vita je čak očešao par cevi na plafonu (zvanično je visok 1,88 m).

U međuvremenu saznah da let iz Seula kasni, umesto u 16 časova očekuje se dva sata kasnije. Sranje, dok momci izađu i pokupe bicikle i rance ima da se smrkne, ideja da provedem celu noć za upravljačem nimalo mi se ne dopada. Na kraju tako i beše, ako ništa drugo dok sam ih čekao imao sam vremena da se na tanane upoznam s ovim Mercedesom.

Pre toga malo istorije, Mercedes Vito započeo je karijeru 1996. godine, kada je proglašem dostavnim vozilom godine u Evropi. Pored furgoneta odmah je bila ponuđena i „civilna“ verzija za putnike, nazvana Classe V. 2003. godine biva zamenjen drugom generacijom, koja je ustupila mesto trećoj, 2014. godine.

Ukoliko se ne varam, 2019. ova je restilizovana, ali pre svega putnička verzija Classe V, kada je uvedena i električna nazvana EQV. Svojevremeno, kada je potpisnik ovih redova ostao bez posla, te par godina proveo radeći sve i svašta u jednom luksuznom hotelu (opet prijateljska veza…), vozio sam više puta putničku verziju razvozeći „specijane“ goste hotela, enterijer Vita i njegova ergonomija nisu mi dakle strani.

Mercedes je mudro zadržao praktično istu kabinu, bilo da se radi o transportnoj ili putničkoj varijanti, što će reći da i Furgon deluje prestižno, bez obzira što je njegova seriska oprema znatno skromnija. Centralni ekran je kod bazične verzije koja mi je zapala „smešno“ malih dimenzija, bez satelitske navigacije, dok je klima uređaj manuelni. Naprotiv, instrument tabla, klasične koncepcije, veoma je kvalitetetna i pre svega pregledna.

Ispred nje je lep kožni upravljač isti kao kod prestižnijih putničkih verzija. Sama pozicija za njim je prijatno uzdignuta, ne preterano, rekao bih upravo kako treba. Sedište je isto tako preuzeto iz putničke verzije, dakle udobno i sa svim neophodnim podešavanjima, što se odnosi i na upravljač. Vozač se zaista oseća prijatno u njemu, levi lakat lako pronazi svoje mesto na obodu prozora, dok se desni oslanja na, po visini podešavajući naslon.

Nažalost to nije slučaj i s klupicom za putnike, osim što je njen naslon gotovo vertikalan, ni širina nije adaptirana za prevoz dve odrasle osobe, posebno ne za duži put. Uveriše se u to ona dva jadnika, nakon dvadesetak sati leta i nespavanja stisnuše se nekako, svima nam je bilo jasno da naredni sati neće biti laki. Posebno ne za nesretnika u sredini, njegove noge uvek su zaokrenute ka udesno, smeta im ispupčen deo centralne konzole.

Pre toga ubacismo bicikle, verovali ili ne, uredno spakovane u kartonske kutije, širine tridesetak centimetara. Naime, to je jedini autorizovan način za njihov transport, nakon što je skinut prednji točak i odvrnut, to jest zakrenut korman.

Noć je za spavanje

Izaći iz jednog velegrada kao što je Pariz, koji s okolinom ima oko 12-13 miliona stanovnika, nije nimalo lako u večernjim časovima po završetku posla. Posebno ukoliko se sa severa, gde je naveden aeorodrom, mora spustiti do juga grada kako bi se uzeo jedan od sigurno najopterećenijih autoputeva A6, koji povezuje Pariz s Lionom, drugim po veličini gradu u Francuskoj.

Brat-bratu 2 sata „njakanja“, prilika za ćaskanje s momcima pre nego li mrtvi umorni zaspaše! Rekoše mi tako da nakon 8 meseci putovanja nisu se ni jednom osetili u opasnosti, iako su ponekad spavali pod vedrim nebom, odnosno u minijaturnom šatoru. Najveći problem su bile izbušene gume, par puta su morali popraviti, odnosno promeniti ceo točak, srećom u blizini civilizacije.

Čitavo putovanje ih je koštalo nešto više od 10.000 evra po glavi, računajući i avionsku karu iz Seula za Pariz (1.700 evra), iako su im roditelji više nego li imućni, sve su sami zaradili i platili. Inače obojica su završila visoke studije i poseduju zavidan nivo opšteg obrazovanja, što se dalo primetiti kada smo se dotakli ukrajinsko/ruskog konflikta.

Pravo je zadovoljstvo sresti mlade ljude koji nisu potpali pod crno/belu propagandu zapadnih medija, odnosno znaju razmiljšati svojom glavom i sami donositi zaključke, ma prosto sam ih poželeo upoznati s mojim par godina mlađim ćerkama. Posebno kada sam sutradan ujutru razgledao zamak tate Filipa, umesto samo poslodavac/prijatelj mogli bi postati i familija…

No pre toga trebalo je dovesti ovaj Mercedes na odredište, što se ispostavilo kao veoma komplikovan zadatak. Naime, pored umora, mraka, silnih radova na autoputu i kamiona koji ga preplave petkom (preko vikenda nemaju pravo da voze osim ukoliko ne prevoze kvarljivu robu), zakači me i kiša, teška jesenja i neprekidna. Vidljivost očajna, tek desetak metara ispred vozila, sva sreća te Vito odlično drži pravac i ima voznu dinamiku na kojoj mu mogu pozavideti pojedini putnički vanovi i SUV-ovi, bez obzira što je pogon na zadnje točkove.

Čak ni snažan vetar koji je pratio kišu nije ga uspeo destabilizovati, bogami sam se namučio „k’o siroče“, pa čak i uplašio da ne napravim neku saobraćajku. U 3h ujutru trebao sam biti u nekom toplom krevetu, izem ti francusku penziju od koje se ne može preživeti!

Nekako se ipak dokotrljah do željenog cilja, te u maloj ali neopisivo šarmantnoj sobi zamka (verovatno je svojevremeno služila za sobarice), zaspah snom pravednika pred samo jutro. Nekih 5-6 sati kasnije s Pjerom srčem kafu u ogromnoj i praznoj trepezariji, predviđenoj za 14 osoba. Zasto baš 14? Toliko porodice i bliže familije često dočekuje njegov otac, nakon što se razveo i ponovo oženio, 14 stolica izbrojah i na verandi pored privatnog jezera, gde se navodno okupljaju kada je lepo vreme.

Iz pristojnosti ne mogoh da uslikam na desetine soba i salona od kojih je jedna, s ogromnim starinskin bilijarom, verujte mi na reč, nigde ni traga ni glasa od kiča, sve je dekorisano s istančanim ukusom i u skladu s tradicijom. Par dana kasnije nisam odoleo a da mom poslodavcu/prijatelju ne odam priznanje, uz zaključak kako mi njegov „domaine“ (čita se domen, označava posed) deluje znatno toplije od zamka našeg zajedničkog prijatelja Fabrisa (od ovog je znatno veći i u drugom stilu), kojeg sam više puta spomenuo u mojim tekstovima i popratio brojnim fotografijama.

Lepo, tim bolje po njih, no ja sa mojim Vitom moram opet na put. Ne želim da se ponovo opterećujem noćnom vožnjom a i kiša je stala, tih 700 kilometara ovoga puta „otresoh“ za samo 6 sati vožnje. Odmoran i sam u kabini, na gotovo praznom autoputu uživam u vožnji. Motor prosto prede (voženi je imao 67.000 km na satu), čak su i strujanja od vazduha primerno niska za ovakav tip vozila.

Njegovih 330 Nm (između 1.100 i 2.400 o/min) bez problema se nose s bezmalo 2 tone praznim vozilom. Ne osetih da je bio na muci ni s naših 300-400 kilograma tereta (maksimalna nosivost iznosi 830 kg), vožena verzija od 136 ks sasvim je dakle opravdan izbor. Ne mogu a da ne spomenem i odličan automatski menjač s  9 prenosnih odnosa (postoji i ručni šestostepeni), zahvaljujući njemu motor se pri autorizovanih 130 km/h „vrti“ na samo 1.800 o/min.

Poterah ga na pravcima gde sam znao da nema radara i 20-30 km/h brže, opet ista priča, Vito je kao na šinama. U ovakvim okolnostima potrošnja se kreće između 7,5 i 8 litara na stotinu kilometara, ne štedim ga jer je goriva bilo dovoljno na pumpama, a plaćam ga, kao i putarinu, službenom Total karticom. Usput nešto razmišljam, Vito je ponuđen i s dvostrukom kabinom, odlična kombinacija za nekog kome istovremeno treba veliko porodično vozilo s ogromnim prtljažnikom, odnosno radni kombi za svaki dan.

Jer uprkos izdašnim dimenzijama vozi se lako čak i po gradu, po povratku kući zadržao sam ga još par dana za obaviti par poslića. Moja ukupna potrošnja nakon nekih 2.000 pređenih kilometara stabilizovala se na 7,5 lit (7,8 s prethodno uračunatom potrošnjom), s rezervoarom zapremine 70 litara, Vito ima autonomiju od oko 1.000 km.

Vratih ga u agenciju s veoma pozitivnim zaključcima, ukoliko mi sutra zatreba jedno ovakvo vozilo, znam da je Vito favorit. Naravno pod uslovom da imam najmanje 42.000 era (oko 50.000 evra za voženi) i da u međuvemenu ne zabrane sve dizele, kao što je to predviđeno u svim većim francuskim gradovima do 2025. godine…

Za kraj samo napomena da druženje s ovim Vitom nisam ni planirao da vam prenesem, no kako mi je zbog nestašice goriva usled poznatih štrajkova koji su zahvatili Francusku, otkazana test vožnja Mazde CX-60, rekoh hajde da ne preskokočimo jednu subotu. Novi CX-60 će ipak biti uskoro, no pre njega, sledeće subote bićete u prilici da pročitate zapašanja u vezi Alfe Tonalea 1.5 Hybird/160 ks!

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Ponašanje na putu, udobnost, automatski menjač, diskretan i dovoljno snažan agregat, kvalitet izrade i materijala u kabini,  pozicija za upravljačem, mala visina koja dozvoljava ulazak u većinu podzemnih parkinga
	Loše strane:
	Neudobna klupa za putnike, mali centralni ekran, cena

(1370)