Mazda 2 1.5 e-Skyactive-G 115 Revolution Top – Jedna Mazda 2 skriva dve Mazde 2

Uprkos simpatičnom izgledu i brojnim kvalitetima Mazda 2 nije ostvarila željeni komercijalni uspeh. Nakon što se par godina zadovoljavala samo jednim agregatom danas pokušava vratiti se na scenu s tri verzije, od kojih je jedna hibridna i nije ništa drugo do klonirana Toyota Yaris Hybrid.

U principu jeftiniji proizvodi bolje se prodaju od skupljih, ne i u slučaju Mazde! Naime, prošle godine u Francuskoj, pa i u Evropi, SUV CX-30 prodao se dva puta više od Mazde 2, od koje je skuplji nekih 10.000 evra! Čudno, posebno jer su polivaletni gradski mališani veoma tražena roba, njihova zastupljenost na Starom kontinentu je ogromna. Konkurenti tipa Renault Clio, Peugeot 208, VW Polo, Ford Fiesta, Opel Corsa „otkidaju“ se od prodaje, dok se za ovih 6-7 godina „dvojka“ morala zadovoljiti tek tržišnim mrvicama.

Šteta, jer na papiru ima sve neophodno za uspeh, počevši od izgleda koji podseća na italijansku školu dizajna, uz tradicionalnu japansku pouzdanost i reputaciju Mazde. Da, ali teorija i praksa ne idu uvek ruku pod ruku, već par godina ima se utisak da je Mazda 2 bacila sunđer u ring! Ponuda je smanjena na samo jednu verziju od 90 ks, i kada su svi očekivali da se najavi prestanak proizvodnje, proizvođač je odlučio de je vaskrsne, lansiranjem još jedne snažnije verzije od 115 ks i pre svega potpuno nove hibridne od 116 ks.

Kao što rekosmo u uvodu, radi se samo o prepakovanoj Toyoti Yaris Hybrid, osim značke na nosu sve ostalo je potpuno identično! Razloge treba tražiti u činjenici da jedan mali proizvođač kao što je Mazda nema mogućnosti da razvije sofisticiranu tehnologiju koju već poseduju velika Toyota, posebno ne kada su za nju zainteresovana samo pojedina tržišta, u ovom slučaju evropsko.

Upravo zato iskorišćena je saradnja između ova dva proizvođača, što ne znači da je time odsviran kraj za „običnu“ Mazdu 2, koju poznajemo još od 2015. godine! Naprotiv, lagano retuširana ponovo je adoptirala pre par godina izbačen agregat 1.5 SkyActiv od 115 ks, koji je zahvaljujući mikro hibridizaciji postao čistiji. Sam izgled je neizmenjen, posve opravdano jer je i dalje veoma atraktivan i sigurno jedan od uspešnijih u segmentu. Šta je dakle novo? Na prvi pogled baš ništa, no kada se malo bolje zagledamo u prednji deo možemo uočiti da su izbačena svetla za maglu, a da je prednja maska za par santimetara razvučenija.

E da, Mazda 2 uspešno je rođena, teško je na njoj nešto značajnije izmeniti. Da pripada familiji Mazde jasno je već na prvi pogled (Kodo stil), gde do izražaja dolazi prepoznatljiva prednja maska i prodoran pogled (svetla u kombinaciji LED/Xenon). I dok ostali proizvođači u B segmentru daju akcenat na kompaktnosti i praktičnosti, Mazda je sebi dozvolila da mnogo toga žrtvuje u korist stila. Tako dugu haubu ne možemo pronaći ni kod jednog mališana ovog gabarita, niti tolike prelaze preko prednjih točkova.

U Japanu je svojevremeno proglašena najlepšim domaćim vozilom u A i B segmentu, a zatim i automobilom godine. Ni u Evropi nisu ostali ravnodušni na njene obline, čitaoci nemačkog AutoBilda i njegovih sestrinskih izdanja u 25 zemalja EU, dodelili su joj odmah po pojavljivanju Zlatni volan 2015. godine. Ok, no od tada je puno vode proteklo Dunavom, na stranu stil hajde da vidimo kako stari „dvojka“, posebno po pitanju enterijera i vozne dinamike…

Neka druga vremena

U unutrašnjosti, uprkos respektabilnoj dužini od 4,07 m, Mazda 2 ne može se nadmetati s znatno mlađim protivnicima. Po pojavljivanju uradio sam jedan uporedni test s Cliom 4, no ovaj je u međuvremenu zamenjen novom generacijom, kao uostalom i svi gore navedeni konkurenti. Samim tim svako poređenje po pitanju unutrašnjeg prostora ide u korist mlađih konkurenata, što ne znači da se dve odrasle osobe, ruku na srce ne preterano korpulentne, ne mogu smestiti na zadnju klupu „dvojke“!

Jednom na njoj ovi će se odmah uveriti da Mazda nije predvidela ništa za odlaganje sitnica, osim džepa na poleđini suvozačevog sedišta (ne i na vozačevom). Slično je i sa prtljažnikom od 280 l (255 l po novim VDA normama), već na prvi pogled jasno je da Polo, Clio i Sandero imaju ubedljivo veći (preko 350 l po bivšim normama). Navedimo i (pre)visok utovarni prag, torbe se moraju podići, pa zatim spustiti za tridesetak santimetara. Obaranjem zadnjih naslona može se povećati na 950 l, ali dobijeni prostor nije ravan, ostaje „stepenica“ od desetak santimetara. U dnu pronađoh samo pribor za opravku guma, no po svemu sudeći jedan rezervni „ćopavac“ staje!

Napred, odnosno na prednjim sedištima, sve je stvar ukusa, iako deluje previše „strogo“ enterijer je dobro zamišljen i još bolje realizovan. Ok, težina godina počinje da se oseća, što će reći da ima „previše“ analognih instrumenata, koje mnogi vozači i dalje preferiraju. U zavisnosti od završnog nivoa pogled vozača pada ili na veliki pokazivač brzine ili na obrtomer. U našem slučaju je poslednji naveden, dok je brzinomer numerički, s desne strane, plus je projektovan na vetrobransko staklo (head-up pokazivač).

Naravno da se danas ne može bez ekrana, centralni od 8 inča je dobro postavljen, dok je info-zabavni sistem kompatibilan s aplikacijama Android Auto i Apple CarPlay. Osetljiv je na dodir samo u stanju mirovanja, u protivnom mora se poslužiti „džojstikom“ između sedišta. Kako sam ovu Mazdu preuzeo nakon jednosedmične test vožnje osveženog CX-5, navikao sam se na ovakve komande.

Šta ja znam, pojedini francuski novinari ih smatraju nepraktičnim, lično nalazim da imaju i prednosti i mane… Tako pozicionirane lako su dostupane i suvozaču, uz praktično dugme, tj. potenciometar za jačinu zvuka. Sam dizajn enterijera i centralana armatura nisu  izmenjeni, ali je Mazda podigla nivo kvalitela upotrebljenih materija, preciznije plastike. Ima doste mekane, sunđeraste, pa uz to i prošivene koncem, barem kada se radi o najvišem voženom završnom nivou Revolution.

Prilikom restilizacije od pre dve godine Mazda je iskoristila priliku da potrpala u „dvojku“ celu paletu sigurnosne opreme, gde pre svega mislim na nadzor mrtvog ugla (BSM), automatsko kočenje u gradu (SCBC), upozorenje na izlazak iz trake (LDWS), automatska duga svjetla (HBC), sada pronađoh i inteligentni tempomat, po svemu sudeći isti kao kod spomenutog CX-5.

Pre dve godine izmenjena su i sedišta, odlična su (ovde u kombinaciji eko koža/koža/alkantara), šteta što nije predviđeno podešavanje za lumbarni deo, niti oslonac za desni lakat. Sama ergonomija je za svaku pohvalu, u ovoj maloj Mazdi vozač čini telo za vozilom i pronalazi mnogo zaboravljenog zadovoljstva. Na stranu marketinška hvalisanja i izrazi „Jinba ittai“ (označava simbiozu između konja i jahača), samo konstatacija da sam tokom 5-6 dana istinski uživao za njenim upravljačem.

Novi-stari motor

Mazde su automobili predviđeni da pruže izvesno zadovoljstvo u vožnji, iako mala ni „dvojka“ nije izuzetak. I dok drugi odstranjuju cilindre i smanjuju zapreminu, Mazda je povećava, nazivajući to „rightsizing“ (dobrom, tj. adekvatnom zapreminom), nudeći istovremeno veoma dobar odnos performanse/potrošnja. Da bi im to pošlo za rukom koriste par „caka“, kao što su maksmimalno povećanje kompresije (kod ovog motora odnos je 15/1 umesto ranijih 14/1), smanjenje ukupne mase vozila, poboljšanu aerodinamičnost, uvođenje mikrohibridne tehnologije, bolje ubrzigavanje goriva, brzo podizanje radne temperate…

I dok praktično svi konkurenti sada koriste isključivo trocilindarske agregate s turbo punjačem, čija se zapremina kreće oko jedne litre, Mazda tvrdoglavo nastavlja da koristi četvorocilidarski blok od 1,5 l, naravno bez turbo punjača. Stvar izbora, lično, nakon nedelju dana druženja s njim, pre bi se opredelio za njega nego li za konkurentski 1.0 TCe/100 kod Clia i 1.0 Ecoboost/100 iz Fieste, odnosno 1.2 PureTech/110 iz bivše grupacije PSA, iako ovaj spada u najbolje u kategoriji.

Mislim na verziju od 1.5 od 115 ks, koje je ukinuta pre par godina, da bi se „pročišćena“ opet vratila u ponudu. Slabija od 90 ks je zadržana jer se jedino uz nju može dobiti automatski menjač, dok se najsabija verzija istog ovog bloka od 75 ks, u ponudi samo na pojedinim tržištima. Dakle, nakon nebrojenih trocilindarskih agregata s turbo punjačem najzad se sretoh s klasičnim atmosferskim četvorocilindarskim, koji se vozi „po starinski“.

U prevodu, ništa od velikog obrtnog momenta u nižim obrtajima, da bi se iz njega izvuklo maksimalnih 151 Nm mora se „navući“ na 3.500 obrtaja (slabiji od 90 ks razvija 148 Nm pri 4.000 o/min). E sad Mazda ovde spominje nekakav MHEV, odnosno mikrohibrid, ali nije saopštila ikakve detalje. Zaključih da se radi tek o omanjoj bateriji nepoznatog kapaciteta i električnom motoru isto tako nepoznate snage, koji pomaže agregatu u nižim obrtajima i fazi ubrzanja. Ništa specijalno ne osetih pod stopalom, ovaj starter/generator pre svega poslužuje razne potrašače energije (klima uređaj, sistem Stop&Start), što isto tako doprinosi nižoj potrošnji i emisiji izduvnih gasova, koja iznosi samo 113 g/km (120 g/km pre nego li je osvežen).

Sam agregat je prijatan, prilikom svakodnevne vožnje nema nikave potrebe navlačiti ga iznad 3.000 o/min, što će vam vratiti veoma niskom potrošnjom. Verujte mi na reč, u gradskim uslovima troši par litara manje od konkurentskih motora, ni u najvećim gužvama ne troši više od  9-9,5 l, kada trocilindraši „ladno“ popiju i 12 l. Odlazak kod prijatelja „u provinciju“, kojom dominiraju nepregledna polja „Colse“ (uljana repica), uverih se da u kombinaciji otvoreni put/auto-put ova mala Mazda ne troši vise od 6 l, prosek se na kraju testa stabilizovao na odličnih 6,4 l.

Malo opšte kulture, uljana repica se naveliko uzgaja u Francuskoj i služi uglavnom za proizvodnju jestivog ulja (zrno sadrži oko 40-45 % istog), odnosno margarina, jer navodno poseduje veliku količinu masnoća Omega-3, dobrih za zdravlje srca. Ostaci isceđenog semena, bogati proteinima, koriste se i za ishranu stoke, no u poslednjih desetak i više godina godina transformisano ulje od repice služi kao pogonsko biogorivo, koje se u određenom procentu dodaje u dizel.

Potrošnja će, naravno, biti znatno viša ukoliko se „zaigrate“, te iz motora izvlačite maksimum gurajući ga se sve do 6.000 obrtaja, pa i više! Žele li se ubedljiva ubrzanja ovo je zapravo i neophodno, prenosni odnosi su dugi, te se recimo u prvoj brzini dostiže 50 km/h, drugoj bezmalo 100 km/h, dok se na auto-putu u trećoj može pogurati do maksimalno dozvoljene brzine. Zabavno, posebno jer se motor javlja prijatnim reskim zvukom, nikad preterano neprijatnim u unutrašnjosti.

Proizvođač navodi da je poradio i na izolaciji kabinskog prostora, tim bolje jer se na auto-putu agregat vrti iznad 3.000 obrtaja, naravno u šestoj brzini. No, ukoliko se treba naglo ubrzati mora se u niže prenose, bez turbo punjača i s skromnim obrtnim momentom 1,5 se ispomaže isključivo obrtajima. Što bi rekli stara škola vožnje, nije ova Mazdica za one koje mrzi da posegnu za kratkom ručicom menjača. Globalno uzevši performanse su dobre, do stotke ubrzava za skromnih 9 s i sposobna je pogurati sve do 200 km/h.

Što se tiče vozne dinamike opet samo reči hvale, kruta šasija i precizno upravljanje dozvoljavaju dinamičnu vožnju. Lele što sam se „slatko“ navozao praznim lokalnim putevima kroz spomenuta polja uljane repice, nakon što sam sam za upravljačem zapucao ka kući. Zadnji deo je pomalo „nestašan“, ali se kontrolisano postavi u krivinu, pre nego li proradi elektronska kontrola stabilnosti i tzv. sistem GVC + (G-Vectoring Control Plus). Nažalost, udobnost joj nije jača strana, nije ovo jedan francuski mališan, bez obzira što Mazda navodi kako je poradila i na ogibljenju (izmenjeni amortizeri i opruge).

Zadnji trap i dalje neprijatno poskoči kada naiđe na ležeće policajce, odnosno veća oštećenja na putu. Kočnice su se pokazale efikasnim, izbor doboša na zadnjim točkovima je razumljiv jer je Mazda 2 s nekih 1.000 kg žive vage u lakoj kategoriji. Ostaje nam još cena, u Srbiji početna iznosi nekih 13.000 (s najslabijim motorom od 75 ks), no ova nema mogo dodirnih tačaka s voženom, koja u Srbiji dostiže bezmalo 20.000 evra.

U cenu je uračunato sve, dakle automatski klima uređaj, centralni ekran od 8 inča, aluminijumski naplaci od 16 cola, grejana prednja sedišta od kože, senzori za parkiranje pozadi s kamerom, DAB digitalni radio s 6 zvučnika, grejanje upravljača, električno preklopive spoljašnje retrovizore, sistem za pomoć pri kočenju u gradskoj vožnji…  Sve detalje možete pronaći na sajtu uvoznika za Srbiju.

Sve u svemu nalazim da je Mazda 2 i dalje zanimljiva, zabavna za vožnju i dovoljno „egzotična“ kako bi se distancirala od evropskih predstavnika. Na pojedinim poljima, gde pre svega mislim na unutrašnji prostor, ne uspeva da prati mlađe predstavnike, godine se ne mogu sakriti. No meni se dopala, podsetila me je na mladost i drugačiji stil vožnje, uostalom za zadnjoj klupi nema više koga da vozim, dok je prtljažnik više nego li dovoljan za mladog penzionera, koji u njega uglavnom tovari kese iz supermarketa…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	I dalje moderan stil, prijatan atmosferski agregat, performanse, potrošnja, pozicija za upravljačem
	Loše strane:
	Unutrašnji prostor u poređenju s mlađim konkurentima, predugi prenosni odnosi, ogibljenje, osetljiva karoserija bez zaštitnih lajsni

(2661)