Početna Testovi Dominantan univerzalac – Honda HR-V 1.5 i-VTEC CVT Comfort
Dominantan univerzalac – Honda HR-V 1.5 i-VTEC CVT Comfort
3

Dominantan univerzalac – Honda HR-V 1.5 i-VTEC CVT Comfort

3.37K
3

HR-V – Hi-rider Revolutionary Vehicle. Dakle, osnovna ideja Honde prilikom lansiranja prve generacije ovog modela je bila da on bude „revolucionaran“, uz povišenu poziciju sedenja. Vizionarski, nema šta, jer je u međuvremenu, od 1998. godine kada je HR-V lansiran, segment automobila sa povišenim klirensom prosto eksplodirao na globalnom planu. Postavlja se realno pitanje, zašto je Honda uopšte pravila desetogodišnju pauzu u proizvodnji modela ove kategorije, s obzirom na „nostradamusovski“ pogodak?

„Kutijasti“ model s kraja prošlog i početka ovog veka, zamenio je moderni krosover, nakon već spomenutog, gotovo desetogodišnjeg hijatusa.

Baziran je na platformi B segmenta, što znači da mu je bliski rođak Jazz. To je svakako pohvalno, jer kao što Jazz može da se pohvali izdašnijim kabinskim prostorom u odnosu na konkurente, slično se može reći i za HR-V. Primera radi, mada pripada segmentu ispod Nissan Qashqaija, Honda HR-V sa 470 litara korisne zapremine, raspolaže sa 40 litara više u odnosu na Nissanov model.

Stajling HR-V-a je prepoznatljiv i već na prvi pogled je jasno da se radi o jednoj Hondi, bez obzira na „ukalupljenost“ krosover formi. To se pre svega odnosi na „anfas“ i bočni profil vozila, dok su u Hondi, ruku na srce, mogli malo temeljnije da porade na dizajnu zadnjeg dela, koji deluje prilično generički.

Ipak, glavni aduti ovog modela se tiču nekih drugih aspekata, pa hajde da krenemo redom…

Enterijer

Sem što je praktičan, enterijer HR-V-a je visokokvalitetan. Unutrašnjost ovog automobila deluje kao da pripada modelu iz segmenta iznad, tako da zaista može da se poredi sa Qashqaijevim, pre nego sa nekim drugim modelom iz B krosover segmenta. To je ozbiljan adut, jer se Hondin pulen klasno smestio iznad direktnih rivala na papiru, a nešto ispod onih iz C krosover kategorije.

Ono što je takođe pohvalno, kada je HR-V u pitanju, je što se u njemu sedi niže nego što je uobičajen slučaj u ovoj klasi automobila. Mada mora da se povinuje konfekcijskim zakonitostima savremenog automobilskog tržišta, Honda se ipak trudi da drži do sebe i svojih utvrđenih vrednosti. Za volanom ovog krosovera se vozač oseća kao da upravlja klasičnim hedžbekom, čemu doprinosi i izrazita agilnost HR-V-a, ali o tome nešto kasnije.

Sama postavka armaturne table i info-zabavnog sistema je varijacija na Hondinu već utvrđenu temu. Nekome će se u prvi mah sve učiniti „prekomplikovanim“, ali kada se jednom savlada, Hondin „komandni centar“ postaje prava pesma. Ipak, sa tehnološkog (ne i kvalitativnog aspekta), neki od konkurenata su otišli nešto dalje.

Već smo spomenuli da je HR-V baziran na Jazzu, što znači da je od svog nižeg „brata“ nasledio „Magična sedišta“. To znači da se sedalni deo zadnje klupe može uklopiti sa naslonom prednjeg sedišta i na taj način formirati prostor koji može biti iskorišćen kao mesto da se čovek opruži tokom pauze u vožnji ili za prenos dužih predmeta. Sjajna stvar!

Prtljažnik je sa 470 litara korisne zapremine prilično izdašan za automobil ove veličine. Kada se spuste nasloni zadnjih sedišta, dobija se 1.533 litra. To su vrednosti kojima HR-V dominira u svojoj klasi. Treba dodati da uz to postoje brojna mesta za odlaganje suvišnih predmeta ili flaša sa osvežavajućim pićem.

Vozačko sedište je komforno i ergonomski dobro postavljeno, u skladu sa pozicijom ručice menjača i komandama u vidu prekidača i ekrana osetljivog na dodir.

Opšti kvalitet kabinskog prostora je na visokom nivou, i među najboljima je u klasi. Doduše, detalji od nešto tvrđe plastike su prisutni, ali isto tako ih ima u mnogo prestižnijim (čitaj „skupljim“) modelima. Završna obrada je na odličnom nivou, dostojna ove japanske marke.

Hardver

Automobil na našem testu poseduje „egzotičnu“ kombinaciju u vidu 1,5-litarskog benzinskog agregata i CVT menjača. Treba reći da je ovaj tandem odličan za urbanu upotrebu. Motor raspolaže sa 130 ks, dostupnim pri 6.600 o/min. Prilično visoko, ali treba napomenuti da je ovde ipak u pitanju jedan i-VTEC agregat. Maksimalni obrtni moment iznosi 155 Nm, koji su dostupni pri 4.600 o/min.

CVT menjač je priča za sebe. Ne toliko popularan među našim vozačima, ipak donosi izvesne prednosti u gradskoj ekploataciji. Nema potrebe za neprestanim „šaltanjem“ u stani/kreni vožnji, a ekonomičnost koju pruža je nešto bolja u odnosu na šestostepenu manuelnu jedinicu. Pri vožnji uzbrdo se neće „nećkati“, mada se u tom slučaju motor nešto snažnije oglašava. Zapravo, vožnja sa CVT-om je generalno uglađenija, sem u kratkim intervalima naglijeg ubrzavanja ili pri izraženijem opterećenju.

Pored klasičnog „D“ režima, naš CVT poseduje „S“ i „L“ postavke vožnje. U suštini, ove dve varijante će se retko kada upotrebljavati. U „S“ režimu, obrtaji motora se podižu, a odziv na papučicu gasa postaje brži, ali ne toliko osetno. U suštini, više se podiže buka motora nego što se dobija na performansama. Kočenje motorom je izraženije, tako da je ova postavka pogodna za vožnju nizbrdo. „L“ režim zapravo imitira reduktor, jer pomaže pri penjanju uzbrdo kada je neophodno više snage, ili pri vožnji niz strminu, kada je kočenje motorom najpoželjnije.

 

Performanse koju pruža ova kombinacija su sasvim prihvatljive. Iz stanja mirovanja do 100 km/h HR-V 1.5 i-VTEC CVT ubrzava za 10,9 sekundi, a može da pojuri do 187 km/h. Fabrika je navela prosečnu potrošnju od 5,2 litra benzina na pređenih 100 kilometara. U realnim okolnostima, naš HR-V u proseku troši oko 7 litara benzina, što je sasvim korektno.

Što se ogibljenja tiče, napred je provereni MacPherson a pozadi torziona osovina, što je još jedna dokazana kombinacija. Kočnice su u Hondinom stilu odlične i dobro dozirane, i to u vidu ventilirajućih diskova napred i diskova pozadi.

Vožnja

HR-V na našem testu poseduje pogon na prednje točkove (4×4 opcija ne postoji nažalost). Automobil je agilan, okretan i veoma lak za upravljanje. Naginjanje karoserije je manje prisutno nego kod konkurencije (ali ga ima), što i priliči jednoj Hondi. Doduše, odziv na volanu bi mogao da bude malo direktniji (mada preciznosti ne nedostaje), ali to je prosto trend koji vlada ne samo u ovom segmentu, već čini nam se, u aktuelnoj automobilskoj industriji uopšte (čast izuzecima). Ipak, težina na upravljaču je dobro odmerena i prijatno progresivna.

U gradskim uslovima, HR-V se snalazi sjajno. Promene smera izvršava hitro i precizno, a sasvim solidno upija neravnine i rupe na putu, bez obzira na nešto tvrđi trim ogibljenja u odnosu na prosek u klasi. To ne znači da nije pogodan za izlazak na autoput, naprotiv. Čak i pri višim brzinama vozaču pruža samouverenost zadržavajući preko potrebnu stabilnost karoserije. Izolacija je takođe vrlo dobra, jer se šumovi prouzrokovani strujanjem vazduha minimalno registruju. Motor je takođe nečujan, sem pri većem opterećenju. Međutim, i tada zvuk nije iritantan, jer će staviti osmeh na lice svakom ljubitelju atmosferskih benzinaca. Što se tiče zvuka koji se prenosi s podvozja, to u velikoj meri (iz ličnog iskustva) zavisi od kvaliteta pneumatika. U ovom slučaju, nije bilo značajnih auditivnih intruzija, sem možda pri prelasku preko oštrijih neravnina i udarnih rupa.

Dakle, naš HR-V možda nije za automobilske entuzijaste koji spuštaju staklo da bi čuli škripanje guma prilikom prolaska kroz krivine, ali je on jedno nadasve upotrebljivo, agilno i praktično vozilo, koje će zadovoljiti potrebe velike većine vozača.

 

Rezime

Honda HR-V možda nije najlepši model u klasi (tu nam se nekako nameće Mazda CX-3), ali on pruža praktičnost koju nude modeli iz kategorije iznad. Mada je otprilike identičan u dimenzijama sa Renault Capturom, kabinski prostor može da se poredi sa Nissan Qashqaijem. To je veliki plus. Ovaj automobil je rasni univerzalac jer zadovoljava veliku većinu zahteva srpskih vozača: radi se o relativno malom vozilu, kabinski prostor i prtljažnik su više nego izdašni, potrošnja i prateći troškovi su niski, oprema je bogata, dok su performanse sasvim solidne. Takođe, velika prednost koju HR-V poseduje je fleksibilnost i mogućnost konfigurisanja unutrašnjeg prostora. Ko jednom to oseti „magična sedišta“, ona će mu definitivno kasnije nedostajati.

Još jedna prednost koju HR-V poseduje je niska tačka težišta. To nije karakteristika svojstvena krosoverima, ali u ovom slučaju pruža kvalitetnije iskustvo prilikom vožnje, i donosi osećaj bliži klasičnim hedžbek modelima nego tipičnim SUV automobilima.

HR-V možda nije među najjeftinijim modelima u klasi, ali s druge strane ipak nudi više u odnosu na bilo kojeg konkurenta. A konkurencija nije nimalo naivna: Nissan Juke, Jeep Renegade, Renault Captur, Opel Mokka, Fiat 500X i Mazda CX-3, između ostalih, modeli su za respekt. Međutim, ono što je indikativno je da nijedan od njih nije poređen sa recimo Nissan Qashqaijem, koji pripada C krosover segmentu. To sasvim dovoljno govori. Pored toga, Hondin pulen je više orijentisan ka komforu nego ka sportskim atributima, što nije mana, naprotiv.  Zašto? Iz prostog razloga što svaka Honda u sebi nosi dozu sportskog, a u ovom slučaju je iskorak napravljen ka racionalnim stvarima, što je u tržišnom smislu uvek poželjno, jer teško da postoji model u B krosover segmentu koji je pogodniji za porodičnu upotrebu.

Model na našem testu je u Comfort paketu opreme, a koštao je 21.600 evra po sadašnjem kursu. Cena za model s šestostepenim manuelnim menjačem kreće od 20.490 evra.

Dakle, Honda HR-V nikako nije među najjeftinijim modelima u segmentu, međutim, kada se u obzir uzme poslovična pouzdanost ove japanske marke, niski tekući troškovi, natprosečna upotrebljivost i praktičnost, i realno pozicioniranje između B i C krosover segmenta, onda dobijamo cenu koja je relativno prihvatljiva, mada bi svakako bilo bolje da je nešto niža.

Tekst i foto: Pavle Barta

Honda HR-V 1.5 i-VTEC CVT Comfort

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: Krosover
Vrata/Sedišta: 5/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 4.294 x 1.772 x 1.605 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.610 mm
Zapremina prtljažnika: 470-1533 l
Masa praznog vozila: 1249 kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: R4/Atmosferski benzinski
Zapremina: 1.498 cm³
Snaga: 96 kW/130 ks pri 6.600 o/min
Maks. obrtni moment: 155 Nm pri 4.600 o/min

Pogon

Tip: Na prednje točkove
Menjač: CVT

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/torziona osovina
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 215/60 R16

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 10,9 s
Maks. brzina: 187 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: benzin
Zapremina rezervoara: 50 l
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 5,2/7,0 l
Emisija CO2: 130 g/km

Cena

Od 20.490 evra

Dobre strane:

Upotrebljivost, praktičnost, ukupan dizajn, komfor, fleksibilnost unutrašnjeg prostora

Loše strane:

Blaga zastarelost info-zabavnog sistema, dizajn zadnjeg dela vozila, cena u odnosu na konkurenciju
Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 9 Ukupno 8,5
Enterijer: 8
Kvalitet izrade
Karoserija: 8 Ukupno 8
Kabina: 8
Praktičnost
Karoserija: 9 Ukupno 9,5
Kabina: 10
Komfor
Napred: 9 Ukupno 8,5
Pozadi: 8
Vozne osobine
Upravljivost: 9 Ukupno 8,5
Performanse: 8
Šasija
Ogibljenje: 8 Ukupno 8,5
Kočnice: 9
Motor
Performanse: 8 Ukupno 8,5
Potrošnja: 9
Menjač
Preciznost: 8 Ukupno 8,5
Efikasnost: 9
Cena
Prihvatljivost: 7
Ocena: 8,39
Po
P

(3367)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
Zvezdan
Gost
Odličan skrining, koji želim da dopunim sa par ličinh utisaka i saznanja. Prvo, kratko sam ga vozio, ali dok nisam video specifikacije, pomislio sam da je turbo motor. Dalje, i po dimenzijama i po medjuosovinskom rastojanju je u predsoblju C segmenta, ali svejedno mi je bilo neverovatno kolika je ponuda prostora. I treće, možda najvažnije: i cena je realtivna. Na primer, automobil je kupljen uz doplatu od oko 11 hiljada evra, u razmeni staro za novo, pri čemu je (veoma očuvan, i takođe egzotičan), Civic 2008. procenjen na, blago rečeno, veoma pošten iznos. Tako da: iako naoko skup, i nedovoljno… Pročitaj više »
Japanautofan
Gost

Kubikaza mu je kao da su mislili na cenu registracije kod nas 🙂
Mozda jedino fali 4×4 ne zato da glumi terenca ili za voznju van asfalta nego takav pogon u nekim situacijama zaista dobro dodje. Zato i kazem, mogli su ga ubaciti makar kao opciju iako bi u tom slucaju cena bila znatno veca svakako.

Dejan L
Gost

Danas izaslo 5 novih N-Cap testova.
Novi Civic 4 zvezdice u full bezbednosnoj opremi, a 3 u no safety opremi.
Dokaz da sam bio u pravu, a nažalost Honda fanova…
Meni je to bedni rezultat za 21.000€
Ibiza dobila 5 zvezdica, Mustang 3.
Izem ti okorele fanove, koji ne mogu da prihvate da je Honda lepa prošlost.
Legend proteran, Accord isteran, Civic 3 zvezdice…
SRAMOTA