Mazda 2 1.5 Skyactiv-G/90 M-Hybrid – Mala, ali slatka

Mazda 2 je polivalentan gradski automobil, u tehnološkom smislu znatno napredniji nego što bi se dalo pomisliti. Nedavno osvežena ova mala Japanka i dalje ima šta da kaže…

Aktuelnosti kod Mazde su nam poznate, nakon „trojke“, ubrzo je na scenu stupio SUV CX-30, a od nedavno tu je i električni MX-30, čija je test vožnja već zakazana za sredinu novembra. U vezi pogonskih jedinica pričali smo o 2.0 Skyactive X, koji barem teoretski, spaja prednosti dizela i benzinca, kao i o povratku rotacionog Wankel motora i o prvom 100% modelu na električnu energiju.

Lepo, no sve to nije sprečilo ovog renomiranog japanskog proizvođača da se pozabavi i najmanjim modelom u kući, tj. pomalo zaboravljenom „dvojkom“. Da, da, ova mala Mazda i dalje postoji, te iako nije često viđena na ulicama gradova, i dalje je aktuelna. Podsećanja radi, ovo je treća generacija, prva se pojavila 1996. godine, u obliku malog kubičnog vana (tzv. boxy-car). 2002. godine biva značajnije restilizovana, no i dalje se radi o prvoj generaciji, koja se u Japanu naziva Demio. Tek 2007. godine dolazi druga generacija, koja u velikoj meri liči na aktuelnu treću, na koju je trebalo čekati do 2015. godine.

Iako u estetskom smislu imaju dosta zajedničkih tačaka, nova je znatno naprednija i veća (+14 cm), odnosno sa 4,06 metara dužine ušla je u standarde koje su nametnuli evropski mališani, tipa Clio, 208, Polo, Fiesta… Odmah po pojavljivanju uporedih je s tadašnjim bestselerom Cliom 4 (crvena na fotografijama), gde je dosta dobro prošla, štaviše na pojedinim poljima ga je i nadmašila (ergonomija, vozna dinamika, karakter motora…). No, to je bilo pre pet godina, novi Clio podigao je lestivicu veoma visoko, dok je Mazda 2 tek osvežena, i to u zrelim godinama.

Šta je dakle novo? Na prvi pogled baš ništa, no kada se malo bolje zagledamo u prednji deo možemo uočiti da su izbačena svetla za maglu, a da je prednja maska nešto veća i razvučenija. E da, Mazda 2 uspešno je rođena, teško je na njoj nešto značajnije izmeniti. Da pripada familiji Mazda jasno je već na prvi pogled (Kodo stil), gde do izražaja dolazi prepoznatljiva prednja maska, „oštar“ pogled (svetla u kombinaciji LED/Xenon) i snažni bokovi. I dok ostali proizvođači u B segmentru daju akcenat na kompaktnosti i praktičnosti, Mazda je sebi dozvolila da mnogo toga žrtvuje u korist stila. Odavno nismo videli toliko dugu haubu kod jednog mališana ovog gabarita, niti tolike prelaze preko prednjih točkova.

Tek da se zna, iz tehnološkog ugla gledano sadašnja „dvojka“ nema nikakvih dodirnih tačaka s Fiestom, od kako je 2008. godine Mazda stekla nezavisnost od Forda, ide svojim putem. Dizajnom isto tako, a kad smo već kod njega, recimo da je u Japanu svojevremeno proglašena najlepšim domaćim vozilom u A i B segmentu, a zatim i automobilom godine. Ni u Evropi nisu ostali ravnodušni na njene obline, čitaoci nemačkog Auto Bilda i njenih sestrinskih izdanja u 25 zemalja EU, dodelili su joj „Zlatni volan“ 2015. godine.

A ispod haube?

Za razliku od mnogih konkurenata Mazda ostaje verna atmosferskom četvorocilindarskom agregatu, bez imalo želje za smanjivanjem zapremine. I dok brojni predstavnici u segmentu koriste agregate između 900 i 1.200 cm3 zapremine, uglavnom potpomognute turbo punjačem, Mazda „fura“ svoj fazon i oslanja se na atmosferski blok od 1.500 cm3. I to samo na njega jer je dizel 1.5 ukinut, kao i snažnija benzinska izvedba od 115 ks. U ponudi je dakle samo jedan agregat od 90 ks, ali sada potpomognut integrisanim elektropokretačem-generator (ISG) za prikupljanje energije, koja se obično gubi tokom kočenja.

Energija se skladišti i koristi za napajanje električnih sistema automobila, čime se smanjuje opterećenje motora, samim tim štedi se gorivo i (malo) poboljšavaju perfomanse. Konkretno, umesto 115 g/km, sada u atmosferu izbacuje 94 g/CO2. Na tehničkom planu spomenimo i dolazak šestostepenog ručnog menjača, koji je ranije bio rezervisan samo za snažniju verziju od 115 ks. Ponuđen je i automatski, isto tako šestostepeni.

A u unutrašnjosti?

Što bi rekli Francuzi „C’est pas mal du tout“ (uopšte nije loše), naprotiv, iako deluje previše „strogo“, enterijer je dobro zamišljen i isto tako realizovan. OK, težina godina počinje da se oseća, što će reći da ima „previše“ analognih instrumenata, bez obzira što ih mnogi i dalje preferiraju. U zavisnosti od završnog nivoa pogled vozača pada na veliki pokazivač brzine ili obrtomer (u našem slučaju brzinomer), dok su ostali instrumenti znatno manji, da ne kažem premali (digitalni obrtomer s leve strane). Naravno da se danas ne može bez ekrana, centralni od 7 inča je dobro postavljen, dok je info-zabavni sistem od sada kompatibilan s aplikacijama Andoid Auto i Apple Car Play.

Osetljiv je na dodir samo u stanju mirovanja, u protivnom mora se poslužiti „džojstikom“ između sedišta. Nije nepraktičan, štaviše, tako pozicioniran lako je dostupan i suvozaču, uz praktično dugme, tj. potenciometar za jačinu zvuka. Upoređujući fotografije urađene pre par godina zaključujem da je centralana armatura neizmenjena, ali Mazda je podigla nivo kvalitela upotrebljenih materija, preciznije plastike.

Iskoristila je i priliku da potrpala u „dvojku“ celu paletu sigurnosne opreme, gde pre svega mislim na nadzor mrtvog ugla(BSM), automatsko kočenje u gradu (SCBC), upozorenje na izlazak iz trake (LDWS), automatska duga svetla (HBC), jedino nedostaje inteligentan regulator brzine, što bi možda bilo previše uzevši u obzir da se ipak radi o gradskom vozilu. Usput rečeno, za pokretanje motora nije neophodno posegnuti za ključem, za to je predviđen taster Start, s desne strane upravljača.

Proizvođač navodi kako su i prednja sedišta nova, lično nalazim da su veoma dobra za moj gabarit, dok je ergonomija za svaku pohvalu. U ovoj maloj Mazdi vozač čini telo sa vozilom, za njenim upravljačem pronalazimo mnogo izgubljenog zadovoljstva. Japanci to nazivaju Jinba ittai, što označava simbiozu između konja i jahača. Naravno da su ovo samo marketinški izrazi, ali dođavola, zaista je tako!

No, ono što ovakvi i slični mališani ne mogu izmeniti pre svega je unutrašnji prostor. Pozadi, dve odrasle osobe moraju da računaju na solidarnost vozača i suvozača, u segmentu evidentno postoje osetno prostraniji konkurenti (VW Polo, Dacia Sandero, Škoda Fabia, Kia Rio…). Osim toga, Mazda na zadnjim sedištima nije predvidela ništa za odlaganje sitnica, osim džepa na poleđini suvozačevog sedišta (ne i na vozačevom).

Slično je i sa prtljažnikom (280 l), već na prvi pogled jasno je Polo i Clio imaju veći (preko 350 l). Navedimo i (pre)visok utovarni prag, torbe se moraju podići, pa zatim spustiti za tridesetak santimetara. Obaranjem zadnjih naslona može se povećati na 950 l, ali dobijeni prostor nije ravan („stepenica“ od desetak santimetara).

A na putu?

Dobra je ova mala Mazda, šta više veoma dobra! K’o velika. Uzevši u obzir da se radi o gradskom automobilu pohvalimo odmah mekoću komandi, prečnik okretanja i odličnu ergonomiju, sati provedeni u gužvama nisu mi teško pali. No, Mazde su isto tako automobili predviđeni da pruže izvesno zadovoljstvo u vožnji, iako mala ni „dvojka“ nije izuzetak.

I dok drugi odstranjuju cilindre i smanjuju zapreminu, Mazda je povećava, nazivajući to „rightsizing“ (dobrom, tj. adekvatnom zapreminom), nudeći istovremeno veoma dobar odnos perfomanse/potrošnja. Kako Mazdinim inženjerima, čak i pre uvođenje mikro hibrida, to uspeva, zapitaće se neko? Postoji više načina, prvi je nazvan Skyactiv, sa ciljem da se maksimalno poveća kompresija kod benzinaca, odnosno smanji kod dizela. U oba slučaja odnos je 14:1, što je istovremeno najveća i najmanja kompresija na svetu!

U principu, stvar je veoma jednostavna, iz motora treba izvući optimum, posebno što sadašnji imaju gubitak energije koji se kreće između ogromnih 70 – 80%. Poboljšanje motora je dakle ništa drugo do transformacija nepotrebno izgubljene energije u pokretačku silu. Drugi način, ovoga puta znatno konvencionalniji, odnosi se na smanjenje ukupne mase vozila i poboljšanu aerodinamičnost, što se na kraju pozitivno odražava i na nivo štetnih izduvnih gasova.

Lepo, reći ćete, ali kakvu korist od svega nabrojanog je izvukla Mazda 2? Veliku, zapravo primenjen je isti recept kao kod većih agregata, te iako se ovde radi o manjem 1.5, sačuvana je gore spomenuta kompresija, dok je dizajn poprimio „kodo“ elemente velike braće. I tako, nakon nebrojenih trocilindarskih agregata s turbo punjačem, najzad se sretoh sa klasičnim atmosferskim četvorocilindarskim, koji se vozi „po starinski“.

U prevodu, ništa od velikog obrtnog momenta u nižim obrtajima, da bi se iz njega izvuklo 148 Nm mora se „navući“ na visokih 4.000 o/min. Start iz mesta do 100 km/h ostvaruje se u drugoj brzini, dakle prvom se pogura do 50 km/h, a drugom i preko 100 km/h, naravno pri dobrih 6.000 o/min. Super, posebno što se motor javlja prijatnim zvukom, nikad preterano neprijatnim u unutrašnjosti (poboljšana je i izolacija kabinskog prostora).

Konkurenti

To ne znači da se uvek mora tako voziti, naprotiv, u svakodnevnoj vožnji ne negoduje ni kada se obrtomer spusti ispod 1.500 obrtaja. Spomenuti starter-generator eliminiše neprijatna cimanja prilikom promene brzina (a-cup) i omogućuje sistemu Stop&Start da uvek i pravovremeno uspava motor. Kao što rekosmo agregat je uparen s šestostepenim ručnim menjačem, preterano dugih prenosa.

Osim na auto-putu nema šanse da vozite u šestoj brzini, čak i tada neophodno je „prešaltovati“ u peti, ukoliko ne i četvrti prenos, čim se naiđe na laku uzbricu ili poželi ubrzati. Sva sreća te je ručica menjača izuzetno precizna i prijatna za rukovanje. Pri 130 km/h na nimalo preciznom obrtomeru očitah nekih 2.200 o/min, potrošnja se u ovakvim okolnostima kreće između 5,5 i 6 l. Zapravo u svim situacijama 1.5 Skyactiv-G M Hybrid pokazao se veoma ekonomičnim, čak se i u komplikovanoj gradskoj vožnji zadovoljava sa nekih 8 l, što je znatno manje od konkurentskih trocilindarskih agregata.

Prosečna potrošnja na kraju se stabilizovala na 6,3 l. Samim tim, nivo CO2 smanjen je sa 115 na 94 g/km, što je uostalom i bio cilj. Podsećanja radi, svi proizvođači danas imaju zadatu maksimalnu količinu CO2 (za sve modele zajedno), koju, ukoliko prebace, skupo plaćaju (u igri su desetine, ukoliko ne i stotine miliona evra).

Što se tiče vozne dinamike opet samo reči hvale, kruta šasija i precizno upravljanje dozvoljavaju veoma dinamičnu vožnju. Nažalost po cenu udobnosti, iako proizvođač tvrdi kako je poradio i na ogibljenju. Možda, ali zadnji trap i dalje neprijatno poskoči kada naiđe na ležeće policajce, odnosno veća oštećenja na putu. Kočnice su se pokazale dovoljno efikasne, bez obzira što su pozadi samo doboši. Donekle razumljivo, Mazda 2 je sa nekih 1.000 kg „žive vage“ u lakoj kategoriji.

Ostaje nam još cena, u Srbiji početna iznosi 14.290 (završni nivo Challenge), no za verziju koja više manje odgovara ovde predstavljenoj (Takumi), treba 2.000 evra više. U cenu je uračunat automatski klima uređaj, centralni ekran od 7 inča, aluminijumski naplaci od 16 cola, grejanje prednjih sedišta, senzori za parkiranje pozadi s kamerom, DAB digitalni auto radio s 6 zvučnika, upozorenje za bočni soabraćaj pozadi… Dodate li još 500 evra  (Takumi +), dobićete i kožna sedišta, grejanje upravljača, električno preklopive spoljašnje retrovizore, sistem za pomoć pri kočenju u gradskoj vožnji… Sve u svemu nalazim da je Mazda 2 i dalje zanimljiva, aktuelna, iako su se u međuvremenu namnožili znatno mlađi konkurenti.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Stil, vozna dinamika, prijatan atmosferski agregat, potrošnja
	Loše strane:
	Unutrašnji prostor u poređenju s mlađim konkurentima, predugi prenosni odnosi, ogibljenje, osetljiva karoserija bez zaštitnih lajsni

(8495)