Većinu automobilskih marki u današnja vremena već tradicionalno prate neki stereotipi. Takav je recimo slučaj s Toyotom i Hondom po pitanju pouzdanosti, odnosno Peugeotom i Renaultom po pitanju ekonomičnosti. Takve reputacije kompanije grade dugo, ali ih mogu izgubiti u veoma kratkom roku, posebno ako su ona negativna.
Slična situacija je i s italijanskim proizvođačem automobila, Alfom Romeo, čiji su proizvodi oduvek bili prelepi i zabavni za vožnju, ali su takođe stekli imidž da su prilično lošeg kvaliteta i da se politika često menja u vođenje kompanije. Možda najbolji primer navedene situacije je model Giulietta 750/101, koja je bila jedna prvih zaista uspešnih automobila Alfe Romeo.
Slava se stiče na trkačkim stazama
Alfu Romeo je osnovao 1906. godine jedan Francuz, Aleksander Darak, pod S.A.I.D. (Societa Anonima Italiana Darracq) oznakom, ali posle nekoliko veoma loših godina, kompanija menja ime u A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) samo tri godine kasnije. Kompanija dodaje „Romeo“ u svoje ime 1915., godine po uzoru na Nikolu Romea, koji je iste godine kupio akcije u kompaniji i postao novi direktor. On je uspeo da održi kompaniju u životu tokom teških godina zahvaljujući ulaganju novca i u druge industrije, kao što je proizvodnja vojnih kamiona i motora za avione.
Ipak, Alfa Romeo svoju najveću slavu stiče na trkačkim stazama. S inženjerom Vitoriom Janom i vozačima Taciom Nuvolarijem, Encom Ferarijem i Đuzepeom Kamparijem, kompanija je tokom godina pobedila u gotovo svim takmičenjima u kojima je učestvovala i preko noći postala sinonim za brzinu.
Međutim, rezultati na stazama nisu mogli da plate račune. Tokom svoje dugogodišnje istorije, Alfa Romeo je nekoliko puta upadala u finansijsku krizu i verovatno bi i nestala s tržišta početkom 1930-ih godina, da se nije umešala italijanska vlada. Kompanija nije bila ni u boljoj situaciji na kraju Drugog svetskog rata, kada je fabrika u Milanu bila značajno oštećena, a kao jedna od poraženih država u ratu, Italija nije smela više da proizvodi ni vojnu opremu. Alfa Romeo nekako uspeva da se vrati u auto-moto sport i 1950. godine na tržište stiže potpuno novi sedan 1900. Iako se on prodavao bolje nego ijedna druga Alfa Romeo u istoriji i do 1959. godine uspeo da nađe 21.304 kupca, to je i dalje bilo značajno manje od godišnje prodaje od 12.000 vozila kako se kompanije nadala.
Šekspir kao inspiracija
Tokom 1952. godine Alfa Romeo je radila na potpuno novom automobilu, koji bi bio manji i jeftiniji, a samim tim se računalo da bi privukao veći broj kupaca. Za dizajn se opet pobrinuo Oracio Sata Pulja, mladi dizajner koji se pridružio kompaniji pred rat, a izbor imena je pao na „Giulietta“ pod legendarnom karakteru iz Šekspirove tragedije.
Međutim, problemi su nastali i pre nego što je razvoj počeo. Zbog razočaravajuće prodaje 1900, kompanija nije imala potrebne finansije da materijalizuje sve ideje, što je dovelo do velikih problema. Naime, u navedenom periodu, samo nekoliko automobila je brzo steklo „večni dizajn“, kao što su Volkswagen „buba“, Austin Mini i nešto kasnije Porsche 911, dok su ostali zahtevali veće promene svakih nekoliko godina. Alfa Romeo je razmatrala da ostavi 1900 u proizvodnji dodatnih nekoliko godina pre nego što promene stignu, što bi svakako smanjilo investicije, ali što je automobil duže u proizvodnji bez unapređenja, samim tim i njegova prodaja i reputacija padaju.
Posle dužeg razmišljanja, Alfa Romeo dolazi do odluke da zatraži finansije od investitora s obećanjem da će njihov novac biti vraćen nakon što automobil debituje. Da bi privukla dodatne investitore, kompanija obećava da će njih prvih 200 biti u specijalnom izvlačenju, čime bi postali ponosni vlasnici jedne od prvih Giulietta, kada ona siđe s proizvodne trake. Ovaj potez se pokazao uspešnim i Alfa Romeo je uskoro uspela da privuče dovoljno veliki kapital da krene sa razvojem. Međutim, već tada je postalo jasno da će proces biti veoma težak. Naime, razvoj je već bio u zaostatku, a kada su srećni vlasnici izvučeni – kompanija nije imala nijedan automobil da im pokloni.
Bertone
Alfa Romeo odlučuje da se obrati nekim poznatim italijanskim dizajnerskim kućama u želji da oni proizvedu prve prototipove za prve vlasnike, čime bi kompanija mogla da ispuni svoja obećanja, a samim tim da kupi i dodatno vreme za razvoj ostatka automobila. To svakako nije bio problem i u posleratnoj Italiji, jer je izbor, kada su dizajnerske firme u pitanju bio više nego velik.
Dok je većina njih ostajala u biznisu tako što je razvijala prototipove za veće kompanije (pre svega Ferrari), nije bilo retkos da razviju ceo automobil za zainteresovane mušterije. U jesen 1953. godine, Rudolf Hruska, koji je bio glavna osoba na projektu, kontaktirao je dve poznate kuće i to Ghia i Bertone, u želji da proizvede oko 1.000 automobila, a prvi prototip je trebalo da bude spreman do Salona automobila u Torinu sledeće godine.
Posle kraće rasprave, Hruski se mnogo više dopala ideja Bertonea, ali je već tada bilo jasno da ova mala kuća, koja je imala samo dvadesetak radnika, nikako ne može da isprati tako veliku narudžbu. Zatim je razmatrana i opcija da Ghia i Bertone dele proizvodnju, ali kada je Ghia odbila ovu ponudu, izbor je pao na samo jednu opciju – Bertone je dobio zadatak da proizvodi školjku i zatim je šalje u Alfine fabrike na konačno sklapanje.
Prvi prototip pod Giulietta Sprint oznakom je bio spreman po planu, i to za Salon automobila u Torinu 1954. godine i pokazavši se kao veliki hit. Neke priče kažu da je kompanija već prvog dana dobila preko 3.000 narudžbi, iako u tom momentu nije postojao nijedan serijski primerak. Bertone je uspeo da proizvede samo 13 modela do kraja 1954. godine, a Alfa Romeo je želela da poveća proizvodnju sa 1.000 na 6.000 vozila. Hruska je uspeo da natera Bertonea da poveća proizvodnju, što je zahtevalo od ove male kompanije da obezbedi velike investicije po pitanju prostora i radnika. I pored sporog starta, Bertone nekako uspeva da podigne proizvodnju s četiri automobila dnevno na 34 do 1958. godine, što se svakako isplatilo. Naime, kupe se prodavao veoma dobro iako je imao za 25% višu cenu u poređenju sa standardnom Giulietta sedanom.
Performanse u ravni s Porscheom
Kada je reč o sedanu, koji se prodavao kao „Berlina“, on je konačno bio spreman za predstavljanje u aprilu 1955. godine. Iako je na prvi pogled delovao dosadno u poređenju s prelepim kupeom, zahvaljujući pristupačnoj ceni i zabavnoj vožnji koju je pružao, do 1963. godine je pronašao 177.690 kupaca. Iako je proces bio dug i na momente težak, Giulietta je postala veliki hit s masovnom proizvodnjom, koja je Alfi Romeo bila preko potrebna.
Da bi Bertone mogao da povrati svoje velike investicije, ubrzo je predložio novu verziju i to roudster pod Scaglione oznakom. Alfa Romeo se složila da tržište za takav automobil postoji, ali nisu bili zadovoljni s onim šta je Bertone pokazao. Iz navedenog razloga, kompanija odlučuje da se obrati Bertoneovom rivalu Pininfarini i od njih zahteva da urade prototip. Zanimljivo je da je Pininfarina u stvari bio oduševljen poslom koji je Bertone uradio i njegov konačan proizvod je u velikoj meri ličio na originalni Scaglione.
Roudster je debitovao 1955. godine na Salonu automobila u Parizu pod Spider oznakom i, kao i svoji prethodnici, privukao je veliki broj potencijalnih mušterija. Spider je bio nešto kraći nego Sprint, ali s masom od 860 kilograma i teži. Kao i kod svih modela Giuliette, ispod haube se krio benzinski 1,3-litarski motor od 80 ks, čime je Spider mogao da ubrza do 100 km/h za ispod 15 sekundi i dostigne maksimalnu brzinu od 165 km/h. U poređenju s glavnim rivalom Porscheom 356, Spider je bio jednako brz, ali i značajno jeftiniji. Ako i to nije bilo dovoljno, za 1956. godinu u ponudu je dodata i moćnija Veloce verzija s 90 ks, što je smanjilo ubrzanje do 100 km/h za dve sekunde i povećalo maksimalnu brzinu na 180 km/h. Veloce je takođe imao nekoliko detalja koji su smanjili masu, ali zbog većeg rezervoara je u stvari bio teži nego ostatak Giulietta ponude.
Postavljanje standarda u voznim karakteristikama
Iako su Spider i Sprint bili značajno skuplji nego Berlina, a pritom samo nešto brži po performansama, cela Giulietta linija je tokom svoje proizvodnje postavljala standarde. Oni nisu imali kvalitet kao Porsche, ali su po voznim karakteristikama bili daleko ispred nemačke konkurencije. Giulietta je takođe bila i veoma kvalitetan automobil, nešto što je malo ko očekivao od jednog italijanskog vozila, ali kao i većina automobila iz ove zemlje, glavni problem je bila korozija. Alfa Romeo nije želela da investira veliki novac za zaštitu protiv rđe, a dodatni problem je predstavljala i elektronika.
U svakom slučaju, Sprint je ostao u proizvodnji do 1964., a Spider još dve godine. Posle 1959., Spider je čak i dobio na dimenzijama, a tri godine kasnije i potpuno novi 1,6-litarski motor od 92 ks u standardnoj verziji i 112 ks u Veloce izdanju. Tokom vremena je proizvedeno samo 25.000 primeraka, što je ovom automobilu dalo status klasika onog momenta kada je poslednji primerak sišao s proizvodne trake.
Epilog
Poslednja godina Giuliette je bila 1965., kada je debitovao i poseban Zagato model sa 100 ks i maksimalnom brzinom od 190 km/h. Kroz istoriju, Alfa Romeo će još dva puta da koristi Giulietta oznaku, prvo od 1977. do 1985., zatim i na modelu koji je u proizvodnji od 2010. godine, ali o njima neki drugi put.
Alfa Romeo će nastaviti s usponima i padovima kroz celu svoju istoriju, a italijanska vlada će konačno uspeti da je proda Fiatu 1986. godine, koji je vlasnik do današnjeg dana. Nova politika kompanije se odnosi na povratak na puteve stare slave, a među novim modelima bi možda mogla ponovo da se nađe Giulietta i to samo kao roudster.
Zoran Tomasović
Uredio: Pavle Barta
(713)
