1. Home
  2. Istorija
  3. Zanimljivost dana: Rađanje japanske legende
Zanimljivost dana: Rađanje japanske legende

Zanimljivost dana: Rađanje japanske legende

435
3
Podelite sa prijateljima:

Kada je Nissanov predsednik Karlos Gon na Salonu automobila u Tokiju 2001. godine predstavio novi model 350Z, prisetio se kako je istorija ovog čuvenog japanskog sportskog četvorotočkaša počela. Gon je tada izjavio “U jesen 1969, godine, Nissan je predstavio sportski dvosed koji je promenio standarde. Imao je evropski stil, američku snagu i japanski kvalitet i bio poželjan u celom svetu.“

Reč je bila, naravno, o automobilu koji je bio poznat kao Datsun 240Z u Evropi i Severnoj Americi i kao Fairlady Z u Japanu i azijskim tržištima, a njegovu prvu generaciju danas analiziramo u našoj sekciji zanimljivost dana.

Gotovo svaki legendarni automobil je nastao tako što je tim imao nekog buntovnika koji nije hteo da sluša pravila. U slučaju Datsuna, njegovo ime je bilo Jutaka Katajama, a zamerio se nekom od čelnika brenda kada je odobrio budžet za 16.100 kilometara dugu, terenski zahtevnu trku Mobilgas Rally u Australiji.

Iako je Datsunov model 210 pobedio u svojoj klasi i doneo brendu veliki publicitet, Katajama je označen kao neko ko ne sluša svoje šefove, a za kaznu je pomeren da radi za firminu američku diviziju. U Sjedinjene Američke Države je stigao u martu 1960. godine sa zadatkom da napravi mrežu izložbeno-prodajnih salona u državi gde je javnost gledala na japanske automobile sa velikom mržnjom nakon Drugog svetskog rata.

Nije trebalo da prođe puno vremena pre nego što je Katajama stekao ime i „preko bare“. Datsun je dogurao do visokog četvrtog mesta po prodajnim rezultatima od svih uvoznih automobila do 1965. godine i godišnje isporučivao više od 60 hiljada vozila. Njegovo tada najveće delo je bio model 510, koji je razvio po uzoru na BMW 1600, a krasile su ga dinamična vožnja u skromnim dimenzijama i provereni japanski kvalitet. Međutim, nije se hteo zadovoljiti postignutim, već je vredno planirao sportistu koji će svi želeti da voze.

Datsun se i ranije oprobao sa modelima sa sportskim duhom, a oni su uglavnom pratili formule britanske automobilske industrije. Prvi od njih je bio SP211 Sports Roadster, mada se kod kuće prodavao pod imenom Fairlady nakon što je tadašnji predsednik Nissana Katsudži Kavamata video istoimenu predstavu. Katajama je smatrao da bi se Amerikanci smejali takvom imenu, pa je rezervisao novu značku za Jenkije. Usledili su SP310 i na kraju 2000 Sports Roadster i svi su bili dvosedi sa relativno malim motorima (barem za američke standarde).

Iako je Katajama, posebno zbog američkog tržišta planirao novi model, on će se na kraju prodavati širom sveta bez nekih većih promena. Ideja je navodno nastala 1965. godine kada je Datsun kompletirao prototip pod imenom A550X sa 2,0-litarskim motorom razvijenim od strane Yamahe.

Ovaj automobil je dizajnirao austrijski stilista Albreht Gerc i pritom je učio japanske dizajnere zapadnim standardima kako da od gline naprave rane prototipove. Koliku je ulogu igrao Gerc u kasnijem razvoju 240Z-a je teško znati, ali je uvek insistirao da je baš on dizajnirao prvu generaciju i čak pretio tužbama ukoliko se njegovo ime ne nađe u istorijskim knjigama. S druge strane, Datsun će reći da je Austrijanac učestvovao u razvoju, ali da je 240Z predstavio čistokrivni japanski stil zahvaljujući stilisti Jošihiku Macou.

Iako je razvoj tekao po planu, čelnici Datsuna još uvek nisu bili uvereni u uspeh. Ruku na srce, u takvoj prognozi je veliku ulogu igrala relativno loša prodaja kupea po imenu Silvia, ali su vlasnici izložbeno-prodajnih salona i dalje insistirali da im je potreban sportski model da se privuče pažnja publike.

Ali vremenom, sve veći broj ljudi unutar firme je počeo da daje podršku, a ime je izabrano Maru-Zetto („Krug“) ili skraćeno Z. Katajama je insistirao da novitet bude dvosed, pošto se izuzetno divio Jaguarovom modelu E-Typeu, i da pruža motor sa šest cilindara umesto ranije planirana četiri. Ali da bi se uštedelo na troškovima, Z je morao da pozajmi što je više delova moguće od braće.

Serijska proizvodnja je odobrena u novembru 1967. godine dok su prvi prototipovi bili kompletirani oko godinu dana kasnije. Dizajneri su originalno želeli model sa niskim krovom, ali je Katajama insistirao da krov mora da bude viši jer američki kupci tako zahtevaju. Postojale su i nedoumice i na račun mase, a konačan proizvod je bio težak 1.057 kilograma.

I pored svih problema, novi Z se pojavio u američkim izložbeno-prodajnim salonima u oktobru 1969. godine, dok je na domaće tržište stigao nešto kasnije. Američki modeli su bili poznati pod imenom 240Z, dok je u Japanu iskorištena poznata oznaka „Fairlady“ i zvao se Fairlady Z.

Obe države su dobile novi 2,4-litarski benzinac sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji, a ovaj motor je razvijao 151 konjsku snagu. Kupci su imali i izbor 2,0-litarskog benzinca sa 109 „grla“ u Japanu gde je zapremina motora igrala veću ulogu u cenama registracije. 240Z je mogao da ubrza od nule do 100 km/h za oko osam sekundi i da dostigne maksimalnu brzinu od 200 km/h. To nije bilo dovoljno da se nadmaši spomenuti E Type kome se Nakajama toliko divio, ali je 240Z bio brži nego većina američkih automobila u toj kategoriji, kao i od evropskih rivala poput Opela GT i Porschea 914.

Podatak koji je posebno oduševio mušterije je ležao u sferi cene koja je iznosila 3.526 dolara ili oko 30.327 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca. Takva suma je bila značajno pristupačnija nego tražena za spomenuti 914 i u samom rangu sa nekim američkim automobilima, kao što su Ford Mustang ili Chevrolet Camaro sa osam cilindara ispod haube.

240Z je bio izuzetno lakši od njih i samim tim je imao bolje ponašanje u krivinama, mada su neki mediji izrekli kritiku na račun kočnica koje nisu mogle da pariraju ostatku vozila. Datsun će da proda oko 23 hiljade 240Z za modelsku 1970. godinu, uz još 33 hiljade primeraka godinu dana kasnije. Razlog za slavu je bio dvostruko veći, pošto je prodaja brenda skočila na preko 100 hiljada jedinica, što nam govori da je ovaj sportista ojačao imidž celog brenda.

U jeku velike popularnosti su nastali i prvi problemi u vidu sve oštrijih zakona na račun bezbednosti i stope izduvnih gasova. Datsun je bio primoran da smanji kompresiju motora za 1974. godinu, čime je snaga pala 151 na 129 „grla“. Doduše, i rivali su bili pogođeni takvom odlukom političara, ali je 240Z dobio i na kilaži zahvaljujući novim pravilima na račun bezbednosti.

Datsun je odgovorio tako što je povećao radnu zapreminu motora na 2,6 litara, što je rezultiralo u dodatnih deset konjskih snaga, a vozilo je dobilo i novo ime – 260Z. Paralelno sa njim je stigao i opcioni trostepeni automatski menjač na koji su američki kupci godinama zahtevali (četvorostepeni i petostepeni manuelni menjač je i dalje bio standardna oprema).

Kada ni to nije bilo dovoljno, radna zapremina motora je još jednom povećana na 2,8 litara sredinom 1975. godine. To je vratilo snagu na originalnih 149 „grla“, ali je Z sada bio za čak 180 kilograma teži u poređenju sa originalom. Visok obim prodaje, koja je u jednom momentu dostigla brojku od 75 hiljada jedinica „preko bare“, je takođe dala krila Datsunu da poveća cenu.

Primera radi, 280Z iz 1978. godine je koštao 8.683 dolara ili 42.038 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti. Spomenućemo da su navedene promene važile samo na američkom tržištu, dok je ostatak sveta i dalje nastavio da koristi originalni 2,4-litarski benzinac. Najpoželjniji Z prve generacije je jedan od retkih primeraka sa japanskog tržišta u koji je ugrađen 2,0-litarski motor iz modela Skyline GT-R sa 160 konjskih snaga. Jedan takav automobil je prodat na aukciji pre nekoliko godina za 837 hiljada američkih dolara.

Nasuprot verovanju da je višak kilograma rezultirao u padu popularnosti, desilo se sasvim suprotno i 260Z i 280Z su privlačili značajno više kupaca nego raniji 240Z. Naslednici su nastavili sa sličnom formulom, pa je tako novi 280ZX doneo tehnologiju kao što su turbo motor i pogon na sva četiri točka, uz značajno veće dimenzije, pre nego što je prerastao u egzotika sa modelom 300ZX. Do tada, Datsun je bio mrtav, pa se Z prodavao pod oznakom Nissana, a spomenute generacije ćemo analizirati neki drugi put.

Datsunov model je inspirisao veliki broj japanskih sportista kao što su Mazda RX-7, Mitsubishi Starion i Toyota Celica Supra, pa je samim tim njegov uticaj na automobilski svet još veći nego što se originalno smatralo.

A nasuprot verovanju da bi takav potez od Nakajame napravio heroja, njegova velika medijska pažnja je u još većoj meri bila trn u oku „glavonjama“ u firmi. Dobio je još jednu u nizu promocija i vraćen u Tokiju 1977. godine, gde se uglavnom bavio dokumentacijom i nije mu više bilo dozvoljeno da razvija novitete, a moraće proći više od dve decenije pre nego što ga je Nissan priznao kao izuzetno bitnu osobu u istoriji brenda.

Politika se uvek mešala i kočila vizionare, a Jutaka Katajama je svakako jedan od njih…

Zoran Tomasović

(435)

Podelite sa prijateljima:
Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
Subscribe
Notify of
guest

3 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
s mile

Odličan tekst.

Hvala Zoki na trudu.

Odličan auto, u zelenoj boji mi se baš sviđa.
Forma, farovi, duga hauba, i mala masa.

Baš za poželeti

Laki

Jedan od par“Japanaca“ koje sam voleo.

Aleksandar

Ikona.