Citroen C4 Cactus – Kaktus potkresanih bodlji

Dubinski restilizovan početkom godine, Citroen C4 Cactus prelazno je rešenje u isčekivanju posve novog C4, dostojnog protivnika jednom Golfu, Meganu, Focusu i ostalim tenorima u C segmentu

Dosledan inovatorskoj reputaciji, Citroen je pre bezmalo pet godina lansirao nesvakidašnji  Cactus, model na pola puta između krosovera i hedžbeka u C segmentu. Iako originalan, „mešanac“ je bio na muci da se nametne kupcima, koji su bili pre svega zaintrigirani inovatorskim „Air bumpovima“ na bokovima, znatno manje njegovim kvalitetima.

Restilizacija je tako postala neminovna, no u međuvremenu se pojavio C3 Aircross, te bi insistiranjem na krosover atributima neminovno dovelo do interne konkurencije. Nekako u isto vreme, „pravi“ C4 otišao je nakon dugogodišnje karijere u penziju, te su u Citroenu verovatno zaključili da jednim udarcem mogu ubiti dve muve!

Osveženom Cactusu dodali su tako inflaciju opreme, ubacili par snažnijih agregata, korigovali dobar deo mana i odstranili spomenute SUV atribute, kako bi ga što više približili standardnom C segmentu. Citroen tako pliva uzvodno, za razliku od mnogih proizvođača koji transformišu standardna vozila u krosovere. No na ovakav potez su praktično bili prinuđeni, jer izuzmemo li Nissan, koji je nadavno ukinuo proizvodnju modela Pulsar, svi ostali proizvođači imaju u ovoj kategoriji konja za trku, često i u karavanskoj varijanti.

„Berba“ 2018.

Bilo kako bilo, Cactus će morati da odradi još koju godinu, pa da vidimo šta nam to donosi „berba“ 2018. godište. Sa njim sam se zapravo već imao prilike nakratko družiti na prezentaciji početkom godine, na jugu Francuske, sada smo imali vremena da se znatno bolje upoznamo. Prvo što upada u oči je odsustvo navedenih crnih plastičnih zaštita, kako na bokovima tako i na modifikovanim petim vratima. Odstranjeni su i krovni nosači a dodata prednja maska u stilu aktuelnih modela. Sada je prednji deo praktično identičan kao kod manjeg C3. Tim bolje, jer ranije je izgledao pomalo „tupavo“.

Izmenjena je i svetlosna grupa napred i pozadi, branik, maska, hauba…, čime se Cactus znatno „civilizovao“. Stvar ukusa, ja sam ga na neki način više voleo pre restilizacije, a sada mi je njegov izgled previše uniformisan. Za utehu, ostala je crna plastična zaštita oko proreza za točkove, kao i identično odstojanje od tla od 16 centimetara.

Nevidljive razlike

Pod uslovom da niste vlasnik sada bivšeg Cactusa, za volanom novog teško ćete uočiti poboljšanja koja navodi Citroen. Nisam ni ja, iako sam se sa njim družio više puta i prevalio desetak hiljada kilometara. Sva sreća pa mi na njih skrenuše pažnju u pres centru u Parizu. Radi se pre svega o konzoli između sedišta, sada zgodnijoj za odlaganje sitnica. „Vaouuu“ reći ćete, „kakav napredak“, no ne budite cinični, nova su i sedišta.

Forma je ostala više-manje ista, ali umesto 4-5 milimetara sunđera, koliko obično ubacuju proizvođači, Citroen ih ih obložio sa čitavih 15 milimetara. Nazvana su Advances Comfort, a prednost im je što su otpornija na deformacije, nakon dugotrajne upotrebe. Drugim rečima, zadržavaju željenu formu, uz to su i šira, no bočni oslonci su i dalje nedovoljno snažni.

U Citroenu su veoma ponosni na njih, spominju i značajan vizuelni efekat, pojačan raznobojnim umecima na gornjem delu naslona. Mojoj supruzi su se veoma dopala, no ukoliko imate decu, zaboravite na njih. Zbog svetlih tonova previše su osetljiva na čokoladu, čips i Coca-Colu. Prvi utisak je da su neuobičajno tvrda, kako pod prstima, tako i pod zadnjicom, no nakon duže vožnje sam ih zavoleo. E sad, da li bih za njih doplatio par stotina evra (nisu u serijskoj opremi za jeftinije modele), druga je stvar… Nažalost, nekadašnji veoma originalan i upotrebljiv oslonac za lakat, između sedišta, zamenjen je komadom tvrde i nisko postavljene plastike, koja ne služi ničemu. Zapravo služi, ali tek kao omanji boks za sitnice.

Déjà vu „Skandal“

Biću iskren, iako je enterijer prijatan, Cactus mi se učinio očerupan i banalan, možda zbog toga što sam ga na istom parkingu zamenio za najnoviji Peugeot 508. Trebalo mi je vremena da se naviknem na „pad standarda“ i najzad uočim nekoliko veoma uspešnih detalja, kao što su originalni rukohvati na vratima, u obliku ručke kofera, odnosno pregradak za rukavice ispred suvozača. Osim što je lepo dizajniran, otvara se naviše i poseduje „lepu“ zapreminu (staju 2 flaše od 1,5 litara). Druga strana medalje je da je zbog ovakvog rešenja vazdušni jastuk prebačen na plafon, iznad štitnika za sunce, na kojem nema ogledalca za šminkanje. „Skandal“, konstatovala je gospođa Rajković još pre koju godinu, kada smo ga po prvi put vozili.

U mane bi mogli ubrojiti i instrument tablu, ukoliko se ova može tako nazvati. Radi se o omanjem ekranu sa minimumom informacija, bez ikavog šarma. Ukoliko je nešto trebalo biti izmenjeno u ovom Cactusu, to je svakako on. Nasuprot tome, centralni ekran poznat iz ostalih modela kuće, „šmekerski“ je nakačen na centralnu konzolu.

Opšti utisak kvari tvrda i ne preterano rafinirana plastika, normalno, Cactus je u samom startu bio zamišljen kao „poluniskobudžetsko“ vozilo. Škrtarilo se na svemu i svačemu, pored plastike navedimo još odsustvo rukohvata na plafonu, prozore pozadi koji se mogu tek otškrinuti i „zaoboravljen“ zastor za panoramski krov (nema ga). No dobro, na kraju se to odražava i na cenu, osetno nižu od nazovi konkurenata, tipa Peugeot 308 i Megan.

O tome malo kasnije, a sada recimo još kako je pozicija za upravljačem korektna (podešava se po dve ose), a da putnici pozadi imaju zadovoljavajuće dovoljno prostora za kolena. Više-manje kao u navedenom 308, s tim da ovaj zaista nije referenca na ovom polju. Slično je i sa prtljažnikom, 348 litara su ispod proseka u segmentu. Sva sreća brzo je ispravljena greška za nedeljivom zadnjom klupom – sada je podeljena u odnosu 2/3. Posve logično, ukoliko se zna da je sa 4,17 metara Cactus bio i ostao među najkraćim u segmentu, ukoliko je uopšte u C segmentu?

20 patenata koji donose efekat „ljuljanja“

E da, u vreme kada je lansiran, platforma na kojoj je sadašnji 308 nije postojala, te se Cactus poslužio istom kao i bivši C3, doduše značajno modifikovanom. Osim što je razmak između točkova širi, veće je i međuosovinsko rastojanje (+ 6 centimetara), tako da je ponašanje u vožnji zadovoljavajuće sigurno. Kažem sigurno, ne i zabavno, jer njegova vozna dinamika nije na nivou konkurenata.

Dok je ritam „opušten“, sve je OK, ali prilikom temperametne vožnje Cactus se ljulja i naginje kao dečija kolevka. U oštrim krivinama izraženo je podupravljanje, dok pri snažnom kočenju „nos“ duboko zaroni, kao kada su amortizeri umorni. Nisu, nisu, u njima i jeste „caka“, o čemu smo govorili prilikom test vožnje C5 Aircross u Maroku.

Nazvani „Progressive Hydraulic Cushions“, zaštićeni su sa čak 20 patenata, sa ciljem da poboljšaju ono što je u stanju da uradi klasična kombinacija opruga i amortizera. Dakle, ovi amortizeri poseduju dva hidraulična zaustavljača, čime ogibljenje radi u dva odvojena koraka, pri sabijanju, odnosno opružanju. Pri malim neravninama, pomenuti hidraulični zaustavljači miruju, ostavljajući amortizere da rade svoj posao. Međutim, pri većim vertikalnim pomerajima karoserije, dodatna hidraulika dozvoljava duže hodove ogibljenja.

Najveća razlika u odnosu na konvencionalno ogibljenje je u tome što se klasičan amortizer sabija i delimično odbija, dok Citroenov sistem u oba slučaja apsorbuje energiju i eliminiše odbijanje od neravnina. U praksi udobnost Cactusa je evidentna, posebno kada se prelazi preko jačih neravnina, tipa „ležeći policajci“ od dvadesetak santimetara. No ukoliko ste kojim slučajem videli reklamni spot, gde vozač zaboravlja svoju šolju sa jutarnjom kafom na krovu, te se nakon više kilometara žustre vožnje ova se ne prosipa, znajte da je ovo čist marketing.

Motor u skladu s „paketom“

Na izvestan način ovo se odnosi i na agregat, trocilindarski 1.2 PureTech na papiru deluje savršeno. Znate onu formulu;  jedan cilindar manje + plus turbo = snaga + ekonomičnost.  OK za snagu, u voženom Cactusu razvija „lepih“ 110 ks, ali konji su „žedni“, posebno kada se iz njih želi izvući maksimum. Zaključak, prijatan i savremen agregat, sasvim dovoljan za vozilo od 1.070 kilograma (1.030 kilograma sa ručnim menjačem).

Lepo povlači kada se traži od njega (205 Nm pri samo 1.500 o/min), uz karakterističan zvuk trocilindarskih agregata, nalik kosilici za travu. Problem, nigde se ne može videti u kom je režimu rada motor, umesto čula vida, mora se osloniti na čulo sluha.

Voženi primerak bio je u paru sa automatskim šestostepenim menjačem EAT6, klasične koncepcije, razvijen od strane japanskog Aisina. Dobra menjačka kutija, upravo po meri motora, sa nežnim ali pravovremenim i dovoljno brzim prelazima. Predviđena je i Sport postavka, za temperamentniji stil vožnje, kada se duže zadržava angažovani prenos, te je i kočenje motorom efikasnije. Ovde nema poluga pored upravljača, tako da, želi li se preći u manuelni režim, ručica se mora povući ka sebi. Nažalost, njenim izborom cena poraste za 1.300 evra, kao i nivo izduvnih gasova i potrošnja goriva.

Potrošnja, cene i rezime

Rekao bih da je viša i do jednog litra nego li sa manuelnim menjačem, a ukupni zabeleženi prosek prilikom testiranja iznosio je 8,3 litra. Sa skromnih 5,5-6 litara, na otvorenom putu, potrošnja se popne na 10-11 litara u striktno gradskoj vožnji.

Novi C4 Cactus u ponudi je i kod nas, sa početnom cenom od 12.990 evra (akcija), za verziju 1.2 Pure Tech/82 ks Feel. Voženi košta 15.890 evra, isto tako za završni nivo Feel. Pored ovog agregata postoji i snažnija verzija od 130 ks (ručni menjač), kao i jedan dizel blok od 100 i 120 ks. Verujem da se radi o 1.6 BlueHDi, no na sajtu zastupnika stoji zapremina od 1.5 litara. Obavezno proverite ukoliko ste zainteresovani…

Šta reći za kraj a ne slagati? Da je restilizovani Cactus sada na nivou jednog 308? Ne, daleko od toga, no to i nije bio njegov cilj. Jednostavno, on je kategorija za sebe, moderniji, udobniji  i bogatije opremljen, otklonio je pojedine nedostatke prethodnog i popunio rupu u ponudi. Uzevši u obzir cenu, nalazim de je interesantan za kupce sa plićim džepom, kojima je recimo C3 nedovoljno velik, a neki ozbiljniji predstavnik u C segmentu preskup. No u istom dvorištu „igra“ se jedan talentovani „Italijan“, solidan na svim poljima, pa još i cenovno veoma interesantan. Pogodili ste, ime mu je Tipo!

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	opšta udobnost, sedišta, originalan dizajn enterijera, mala težina, dinamičan motor, menjač
	Loše strane:
	kvalitet plastike, modularnost, zadnja stakla ne mogu se spustiti, instrument tabla bez obrtomera, potrošnja po gradu

(24563)