Zašto je bitna zemlja porekla snabdevačke kompanije?

Godišnja studija revizorske i konsultantske kuće PwC na temu spajanja i pripajanja snabdevačkih kompanija kaže da su aktivnosti u toku 2018. nastavile na visokom nivou.

Severnoameričke kompanije su ostale atraktivne za evropske i azijske kupce, izveštava PwC, dok automobilska industrija nastavlja da se konsoliduje u svim regionima.

Međutim, Ditmar Osterman, viši saradnik PwC-a u oblasti automobilske industrije, kaže da postoji alarmantna tendencija u okviru konsolidacije, jer se tiče korporativnih lokacija i sedišta.

Evo šta je Osterman izjavio za AN:

Da li je uopšte bitno u današnje vreme gde je sedište snabdevača?

Možda je bolje pitanje „da li bi trebalo da bude bitno?“? Mi imamo tu stratešku diskusiju u pregovorima sa proizvođačima automobila u SAD. Ukoliko pogledano „Global 100“ snabdevače, samo ih je sedam američkih, isključujući Kanadu i Meksiko. One se polako razgrađuju. Nema ih više tako mnogo. S druge strane imate gomilu nemačkih i japanskih firmi. To je pomalo zastrašujuće.

Zašto?

Nema sumnje, kada pogledate jezgro snabdevanja jedne Toyote, da ona izvlači velike beneficije iz njihovog „keirecu“ poslovnih relacija. U mnogima od petnaestak najvećih „keircu“ snabdevača, Toyota ima udeo od 30 ili 40 odsto. Nema sumnje, po našem viđenju stvari, da „keirecu“ snabdevači kao što su Denso, Aisin ili Toyota Boshoku, Toyoti obezbeđuju inovativne solucije pre nego bilo kome drugom. Nema sumnje da i neki od nemačkih snabdevačkih giganata imaju  veoma prijateljske odnose sa Mercedesom ili BMW-om. Sa te tačke gledišta, očigledno je da to igra važnu ulogu. Ovde u igru uleću američki snabdevači. Ukoliko pomislite na GM i Ford, gde će njima biti dostupne inovacije. Koji snabdevači će im obezbediti najnovije tehnologije pre nego što ih daju nekom drugom? Ko će favorizovati GM i Ford i staviti ih ispred BMW-a, Toyote ili Honde? Možemo se složiti da bi Lear i BorgWarner bili naklonjeni američkim proizvođačima.

Kako se obezbeđuju inovacije?

Ukoliko pogledate šta je potrebno inženjeru, 50 odsto se odnosi na proizvođača a 50 odsto na snabdevače. U nekim slučajevima prevagu može da vrši jedna ili druga strana. Međutim, takođe postoje situacije gde je proizvođač zadužen za inženjering tek 20 ili 30 odsto vozila. Proizvođači treba da imaju neke ključne snabdevače koji će biti podrška imidžu njihovih marki. Oni ne moraju da budu isti oni koji sarađuju s BMW-om. Ne morate da posedujete trećinu njihovih akcija. Ipak, treba makar da imate jake veze s njima. Da biste to ostvarili, oni treba da su blizu, da bi troškovi bili ekonomski prihvatljivi.

Da li je trend koji podrazumeva smanjenje broja američkih proizvođača nepovratan?

Pa, u dosta slučeva je on motivisan time što kompanija traže bolje poreske uslove u drugim zemljama, a to je vrednost koja je promenljiva, odnosno nije „nepovratna“. Smatram da administracija pokušava da je učini reverzibilnom. Prosto, solucija da se kompanija premesti u Luksemburg ili Englesku nije toliko atraktivna kao što bi bila pre izmene poreskog pravilinika.

(970)