Mazda 3 Sport (2012.) – Najveća enigma auto industrije

Ako otvorite bilo koji automobilski magazin, bez obzira na lokaciju, šanse su velike da će Mazdini automobili biti izuzetno hvaljeni u njima.

Bez obzira o kom je modelu reč, Mazdini proizvodi su hvaljeni na račun dizajna, dinamične vožnje i tehnologije, ali onda dolazimo do jednog velikog pitanja – zašto kupci ne troše novac u većoj meri na takve proizvode? U Sjedinjenim američkim državama, gde je rađen ovaj test, Mazdina prodaja je uvek iznosila samo delić one koju Toyota, Honda i Nissan (a u poslednje vreme i Subaru) imaju. Da li je razlog dugogodišnji kvalitet i preprodajna cena? Testirao sam jedan od polovnjaka da se lično uverim.

Kratka istorija

Mazda3 je debitovala na globalnim tržištima 2003. godine kao zamena za zastareli model Protege. Dostupna kao sedan i heč, trojka je brzo postala omiljeni izbor novinara širom sveta i dobila visoke ocene, a japanski proizvođač vozila se proslavio sa čuvenom „Zoom-Zoom“ strategijom. Posebnu pažnju je privukla hot heč verzija MPS/MazdaSpeed3 sa 2,3-litarskim turbo motorom, 263 ks i ubrzanjem do 100 km/h za samo 5,4 sekunde.

Trojka je trenutno u trećoj generaciji i novi model se očekuje u narednih nekoliko godina, a na našem testu se našla druga generacija koja se proizvodila od 2009. do 2013. godine. Ali i pored svih pozitivnih kritika, Mazda se nikako ne može pohvaliti prodajom. Najbolja godina na američkom tržištu je bila 2012. (ista kada je i testirani model proizveden) kada je prodato oko 123.000 vozila, dok je prošla godina bila najgora za ovaj automobil. Naime, samo 75.018 trojka su pronašli kupce ili približno pet puta manje nego Hondi Civic i Toyota Corolla.

Testirani model

Na testu se našla trojka iz 2012. godine u Sport paketu opreme. On zauzima neku srednju ponudu, pa je tako SV ispod, a Touring i Grand Touring iznad. Sport odlikuje moćniji SkyActiv benzinski motor, automatski menjač i početna cena od 19.500 dolara.

Dizajn

Jedna od kategorija koja je osvojila kupce u prvoj generaciji je bio prelepi dizajn, ali u međuvremenu trojka dobija više kritika nego pohvala. Mnogi će reći da prednji deo previše liči na „smiley“ i da japanski proizvođač vozila prejako pokušava da bude sportski. To i nije daleko od istine, što je verovatno i sama Mazda uočila i u sledećoj generaciji donela značajno ozbiljnije linije. Sport oznaka u ovom slučaju nema neko preveliko značenje i barem sa dizajnerske strane se razlikuje samo po 16-inčnim felnama u poređenju sa ostatkom ponude. Za one koji izaberu Touring i Grand Touring tu su i LED farovi, mali spojler i veće 17-inčne felne. U svakom slučaju, za automobil star šest godina 3 i dalje izgleda više nego moderno, pa je dizajn definitivno odlično „ostario“.

Enterijer

Mazdin enterijer je uvek, bar za mene bio konfuzna kategorija. Ne zato što je nešto prekomplikovano već više iz razloga što imam osećaj da je Mazda ignorisala one najbitnije kupce – porodične. Za početak, prostor je solidan. Testirana trojka se pojavila u vreme kada Honda Civic i Toyota Corolla još uvek nisu nudile heč verziju (barem na američkom tržištu), što i nije iznenađenje kada se zna da su tradicionalni sedani značajno popularniji. Samim tim trojka ima veliku prednost nad ostalim japanskim rivalima i može komotno da smesti do pet odraslih osoba i solidan prtljag. To bi možda i igralo veću ulogu da ni drugi konkurenti ne nude heč, ali Ford Focus, Kia Forte i Subaru Impreza ostavljaju Mazdu u prašini povodom ovog pitanja. Ni prostor za glavu na zadnjim sedištima nije visok zbog spuštenog krova, pa se tako putnici sigurno neće osećati komotno tokom dužih tura.

Sedišta su još jedna kategorija koja je veoma konfuzna. Ona su sportska i pružaju odličnu podršku tokom bržeg ulaska u krivine, ali u isto vreme nisu za vožnju na duže relacije. Čak i gradska vožnja na duži period može da bude veliki izazov, ako ne zbog sportskog ogibljenja (o njemu nešto kasnije) onda sigurno zbog tvrdih sedišta u poređenju sa konkurencijom.

Zatim dolazimo do preglednosti. Manje zadnje staklo je smanjilo preglednost, ali u svim drugim kategorijama trojka je relativno lagana za vožnju. Materijali više nisu liderski (tu poziciju je pre par godina preuzeo Volkswagen Golf), ali i pored toga trojka je relativno visoko pozicionirana. U vremena pre nego što su poveći monitori i „touch screen“ postali deo opreme, Mazda se koncentriše samo na manji kompjuter za prikazivanje muzike i potrošnje. To znači da je broj dugmića poveći, što je možda čudno za današnje standarde, ali sasvim očekivano za period iz koga stiže.

Sport je solidno opremljen i stiže sa električnim prozorima i bravama, četiri zvučnika, klimom i velikim brojem priključaka za mobilne telefone. Za ekstra novac se može dobiti šiber, Bluetooth, deset zvučnika, navigacioni sistem i paljenje na dugme. Opet, možda ne vrhunska oprema za današnje standarde, ali sasvim očekivano za šest godina star automobil.

Šest vazdušnih jastuka i dugačka lista elektronskih pomagala su omogućili trojci da dobije maksimalna ocene na testovima sudara.

Mehanika

Godina 2012. je ostala poznata kao prva za SkyActiv motor u trojci i upravo takva tehnologija pokreće naš testirani automobil. On je iste zapremine kao i standardan motor (dve litre), ali ga odlikuje veća kompresija čima je snaga skočila sa 148 ks na 155 ks. Obrtni moment je takođe viši (sa 183 Nm na 201 Nm). Touring i Grand Touring se mogu dobiti i sa 2,5-litarskim benzincem sa 167 ks dok vrh ponude i dalje čini 2,3-litarski turbo sa 263 ks. Dok se petostepeni manuelni i automatski menjači mogu dobiti na osnovnom modelu, SkyActiv donosi jednu brzinu više, a upravo je takav automatik stigao u testiranom modelu.

Utisak u vožnji

Za srednji paket opreme ubrzanje do 100 km/h za 7,9 sekundi i nije loš rezultat (osnovni model je 0,9 sekundi sporiji). Spomenuti broj svrštava trojku u sredinu svoje klase, ali za američke standarde i dalje ne pripada vrhu. Primera radi, u navedenom periodu, Volkswagen Golf je pružao standardan 2,5-litarski motor od pet cilindara sa 175 ks dok je Ford Focus razvijao 15 ks manje. Slična situacija je i sa opcionim SkyActiv motorom. On možda ume da nadmaši Nissan Sentru i Toyotu Corollu, ali čak i sa najmoćnijim 2,5-litarskim motorom (ako ne računamo „hot heč“ proizvode) Mazda nije jedan od lidera u klasi. Sa pozitivne strane, automatski menjač je bez greške. Brzine su precizne i ni posle 100.000 km na satu ne pokazuju znake slabosti.

Kategorija gde „trojka“ definitivno oduševljava je potrošnja. Fabrička potrošnja u gradu 8,4 litra na 100 kilometara, uz potrošnju na 5,8 litara na autoputu, je jedna od najnižih u klasi i u realnim vozačkim uslovima lako ostvarljiva. Ovaj motor je ujedno najekonomičniji u ponudi i za nekih 30% manji potrošač u poređenju sa prvim sledećim motorom.

Kategorija u kojoj Mazda treba da dominira je dinamičnost i „trojka“ i dan danas postavlja standarde. To i ne mora da bude pozitivna karakteristika, a sve zavisi od toga šta kupac želi. „Trojka“ izuzetno dobro savladava krivine čak i pri većim brzinama dok sedišta pružaju odličnu podršku. Problem leži u samom sportskom ogibljenju koje nije baš najbolje rešenje za svakodnevnu vožnju – posebno za porodične kupce koji nikada neće imati priliku da osete sve ono šta su inženjeri zamislili. To znači da je trojka izuzetno tvrda i neudobna i vozač će osetiti gotovo svaku rupu preko koje pređe. Nisam upoznat da li su „greške“ ispravljene sa novom generacijom (još uvek nisam imao prilike da je probam), ali Ford Focus i Honda Civic su definitivno uradili bolji posao povodom kombinacije dinamičnosti i praktičnosti.

Cena

Cena od 19.500 dolara za novi model je bila prihvatljiva, dok danas za model kao što je testirani je u proseku potrebno izdvojiti oko 8.000 dolara. Sa izuzetkom Honde Civic, teško da ijedan drugi heč u radničkoj klasi tako dobro zadržava cenu, pa je ovde Mazda definitivno u plusu. Ovde ipak treba spomenuti da mnogi konkurenti i ne nude heč stil (ili ga barem ga nisu nudili u spomenuto vreme) pa Mazdin predstavnik ipak ima solidnu prednost.

Zaključak

Na kraju dana, pitamo se zašto Mazda nema prodaju kao većina rivala. Nema sumnje da jedan od razloga leži u manjem broju salona u poređenju sa Toyotom, Hondom, Chevroletom i Fordom. Mazda se ne može pohvaliti ni sa visokim popustima i oni iznose tek nešto više od 2.000 dolara (ili tri puta manje nego za recimo Ford Focus). Ali ključni razlog leži u podatku da je apanski proizvođač vozila previše gledao na mlađe kupce i u velikoj meri zapostavio porodične. Iako pruža heč stil, trojka se ne može pohvaliti sa prosotorom na zadnjim sedištima ili gepekom, a neudobnost je sigurno oterala mnoge kupce prema konkurenciji. Možda Mazda zaslužuje pohvale što nije „prodala dušu“ i počela proizvoditi dosadne porodične krosovere, ali je cenu platila na račun limitirane prodaje.

Tekst: Zoran Tomasović

Fotografije: Željan Tomasović

	Dobre strane:
	Sportski dizajn, dinamičnost, cena, potrošnja, menjač
	Loše strane:
	Prostor na zadnjim sedištima i gepeku manji od konkurencije, visoka neudobnost, slabije performanse

(14161)