Mercedes-Benz C 200d Bluetec – Zašto ga niko u regionu nije testirao do sada?

Da li ste i vi primetili da nije objavljen niti jedan test C klase sa ovim pogonskim sklopom? Da li verujete u navode o eventualnom kartelskom udruživanju nemačkih proizvođača automobila? Gde je C klasa u odnosu na seriju 3? Kako bi izgledao idealan predstavnik D segmenta premijum limuzina? Sada imamo  odgovore na sva pitanja! Krenimo da razlažemo činjenice koje nas vode ka spoznaji i demistifikaciji ovih intriga.

Hju Grant u tandemu sa 1,6 litara

Iza oznaka Mercedes-Benz C 200d Bluetec krije se inženjering rešenje prema kome duet pogonskog sklopa čine poznati, i za potrebe ugradnje u premijum limuzinu, blago modifikovan, Renault dizel agregat zapremine 1.598 kubika sa jednim turbo punjačem i sedmostepena automatska transmisija (7G-TRONIC PLUS). Iako se u ponudi nalazi i verzija istog agregata sa izlaznom snagom od 85 kW/280 Nm, naša C klasa nudi 100 kW/320 Nm, što bi trebalo da obezbedi dobre predispozicije za vrlo solidnu voznu dinamiku limuzine teške oko 1,5 tona, i sa fenomenalnim rezultatima na temu aerodinamike (Cd 0,24).

Sa ovim agregatom smo se sretali već u brojnim testovima Renault i Nissan modela, a više o utiscima možete da pročitate ovde, ovde, i ovde Takođe, imamo iskustva i sa Mercedesovom automatskom sedmostepenom transmisijom, a stekli smo ih tokom testiranja A klase, GLC kupea  kao i na sjajnom događaju koji je upriličio uvoznik .

Tokom svih trenutaka druženja sa 1,6-litarskim agregatom, shvatili smo da se radi o modernoj, kultivisanoj i štedljivoj jedinici koja snagu razvija linearno, a pride je veoma elastična. Motor je funkcionisao odlično, bez razlike da li se nalazio u SUV vozilu ili grandioznoj limuzini kakva Talisman svakako jeste. Prema tome, ni najmanje nam iznenađenje nije predstavljala činjenica da je ovaj agregat jednako funkcionalan i prikladan čak i za C klasu.

Nešto snažnije srce bi svakako bilo dobrodošlo, ali je i ovo dovoljno snage i još “dovoljnije” obrtnog momenta za tečnu, skladnu, pa čak u Sport režimu, i dinamičnu vožnju. Subjektivni osećaj ubrzanja (9,7 sekundi do stotke) je bolji od nominalnog, a međuubrzanja su solidna.

Međutim, 7G-TRONIC PLUS nas je podsetio na Hju Granta u većini svojih zapaženih rola. U par reči: zbunjen, konfuzan, usporenih reakcija i sa često loše selektovanim tekstom u datom trenutku. Dešava se neretko da su promene stepena prenosa propraćene osetnim trzajem, a da se automobil prilikom parkiranja, i aktiviranja pozicije za parking, sav strese, kao nekad, oni stariji se sećaju, kada na manuelnim menjačima ne pritisnete pedalu kvačila do kraja.

Zbog svega ovoga, C klasa je bila u jednom od ovlašćenih servisa, međutim, dijagnostika je pokazala da transmisija funkcioniše u skladu sa fabričkim podešavanjima, uz opasku da je krivac za naše nezadovoljstvo, „nejaki“ agregat. Istina je da snažniji agregati, na primer onaj od 2.143 kubika, znatno popravljaju sliku o pogonskom sklopu, odnosno uspešnije prikrivaju lošu transmisiju, ali agregat ne može nikako da bude razlog nezadovoljstva. U prilog tome govori i činjenica da se potrošnja u gradu kreće oko dramatično visokih 10 litara na sto kilometara (u Renault modelima sa istim agregatom, ali drugim menjačem, ne više od 7 – 8 litara), dok je pri konstantnoj brzini od 120 km/h (uz izvanredno prijatnu tišinu u kabini) na autoputu, ta cifra oko 5,2 litra.

Jasno je, menjač je krivac i veoma je loš, a takav kakav je, uspeva da pokvari celokupan utisak, čak i o tako savršenom i uspelom automobilu, kakav je, kao što ćemo videti C klasa. Zašto Mercedes koristi i dalje ovo sedmostepeno rešenje ostaje nejasno, odnosno zašto taj zadatak nisu “autsorsovali” ranije, ka nekoj specijalizovanoj firmi, kao što je to ZF na primer, za nas je misterija.

Trendovi kupovine ili deobe pojedinačnih tehničkih sklopova, među proizvođačima današnjice, postaju sve izraženiji, pa čak i neophodni u smislu redukcije troškova, ali i ugradnje najkvalitetnijih sistema u proizvodne modele. Dakle, perspektiva za sve buduće Mercedes modele je svakako nova devetostpena transmisija koja je apsolutno perfektna , i u ravni je, ako ne i bolja, od one koju VW ugrađuje u svoje modele, odnosno odlična je čak kao ona iz BMW modela. Ovo poglavlje možemo da zaključimo na sledeći način: Hju Grant je kriv za nestavljanje u test promet ovako konfigurisane C klase.

Ima li još nešto što smeta na C klasi?

Pa samo još jedan detalj, koji ipak nije ni približno tako značajan, ali da može bolje na temu ergonomije, svakako da može. Softver koji koristi info-zabavni sistem je brz a rezolucija na displeju je odlična, sve komande su nadohvat ruke i centralni greben nije zatrpan raznoraznim tasterima. Međutim, “taster avantura”, u pokušaju da koristite bilo koju funkciju, podseća na sekvence iz Indijana Džons filmova, u kojima se na putu do cilja uvek nešto iskomplikuje potpuno bespotrebno.

Na primer, poželite li da koristite telefon, morate da: 1. Pritisne taster na centralnom grebenu “Tel”; zatim 2. kada se pojavi meni na ekranu, putem rotacionog prekidača izaberete poziciju “Imenik”, ili “Registar poziva” i izaberete broj; 3. Potom pritiskom na taster “Podignute slušalice” startujete biranje; a nakon završenog razgovora 4. Prekid veze nastaje kao reakcija na stisak “Spuštena slušalica” prekidača.

Za poređenje sa iDrive sistemom, evo redosleda akcija u BMW-u: 1. Pritisneš jednu jedinu tipku na volanu “Slušalica” i na displeju već imaš registar poziva; 2. Nakon izbora broja putem rotacionog prekidača, veza se uspostavlja a prekid veze je posledica ponovnog pritiska na onaj isti taster “Slušalica”.

I dok u Mercedesu ostaje telefonski meni na ekranu, na BMW-u se automatski vraća slika funkcije info-zabavnog sistema koji ste koristili pre telefoniranja (uglavnom navigacije). I bezmalo sa svakom funkcijom je tako. Izuzetak se odnosi na “Autohold” funkciju koja se aktivira superinteligentno, jednim produženim pritiskom na pedalu kočnice, ili na primer na funkciju tempomata, koja se takođe koristi beskrajno jednostavno, i jednostavnije nego u BMW-u, odnosno dovoljno je povući ka sebi polugicu, smeštenu na upravljaču, jednom za limitiranje maksimalne brzine, dva puta za tempomat. Poenta, u narednim generacijama Mercedesovih vozila, sasvim sigurno će doći od drastičnih unapređenja u pogledu intuitivnosti ergonomskih rešenja, jer onakva kakva su sada, nisu dovoljno dorasla besprekornom imidžu Mercedesa.

E sada stvarno nema više – slede ocene od odlično do nenadmašno

Jedan od najvećih dizajnerskih iskoraka među generacijama jednog modela, desio se, upravo kada je aktuelni predstavnik D segmenta, nasledio prethodnika neubedljivog izgleda. Ovo nije bio samo iskorak, dizajneri Mercedesa su isklesali istoriju i postavili standard koji će, prema ličnoj oceni, ostati zabeležen u udžbenicima kao primer vrhunske kreacije.

Sa svih strana skladan, opojan, elegantno dozirane ekstravagancije. Idealne su mu proporcije i vizuelno automobil izgleda taman koliko treba dugačak, širok i visok. U odnosu na pomenutog bledog prethodnika, porastao je u svim smerovima, a najvažniji prirast se očitava u osam centimetara dužem razmaku između osovina.

Prema ličnom utisku, Avantgarde linija opreme najbolje pristaje C klasi. Na blistavu pojavu spoljašnosti, nadovezuje se i neobično raskošna unutrašnjost kojoj ne bi imali zamerke ni da se našla u prestižnoj E klasi. Kvalitetni materijali, odlična sedišta, u oba reda, završna obrada jednostavno nenadmašna. Bilo gde se smestili u C klasi, osećaćete se bogovski, odnosno privilegovano. Mesta sasvim dovoljno za četiri putnika, jer petom boravak onemogućava veoma izraženi centralni tunel. Sa prtljažnikom od 480 litara, potpuno je upotrebljiv u porodične i biznis namene i u ravni je sa arhi rivalom, po ovom pitanju.

Čarobnjaci rade u Mercedesu

Vozna dinamika C klase je prepoznatljiva, jedinstvena i ne postoji način da pomešate osećaj koji vozač i putnici imaju, sa onim koji se nameće tokom vožnje i boravka, u bilo kom drugom vozilu. Torziona krutost karoserije je izvanredna, a tome u prilog idu i tvrdnje proizvođača o obilnoj upotrebi materijala visoke čvrstoće, zatim o udelu aluminijuma u izradi platforme i karoserije, koji je za čak 10 do 50% veći u odnosu na prethodnika, kao i one koje se odnose na potpuno novi strukturalni dizajn konstrukcije.

Rezultat, pored prosečnog smanjenja ukupne mase vozila od oko 100 kilograma, izvanredno ležanje na drumu i visok stepen poverenja koje vozač brzo stiče u odnosu na automobil. Pritom, ogibljenje koje koristi test primerak je standardni deo opreme. Iako je Air Body Control koji je moguće naručiti i za C klasu, potpuno oduševio prilikom testiranja All-Terraina, i ovo osnovno je apsolutno superiorno. Ovakvu udobnost, nemoguće je postići bez opcionih sistema, od strane drugih proizvođača. Čista desetka.

U gospodskoj vožnji, kakva karakteriše razumne ljude, nema mu ravnog, dok se magija delimično gubi kako vožnja postaje ofanzivnija. Razlog tome treba tražiti, svakako u značajno laganijem zadnjem kraju vozila, a što dovodi i do nešto lošije trakcije pri vlažnom ili klizavom putu, kao i do blagog poskakivanja zadnjeg dela prilikom brzih prolazaka kroz krivine prekrivene slojem nesavršenog asfalta.

Kočnice su perfektne, upravljanje koristi elektromehanički “Direct Steer” sistem, koji podrazumeva progresivnu težinu na volanu, u zavisnosti od brzine kretanja i ugla pod kojim se točkovi nalaze. Čitajući recenzije ovog modela od strane autora iz nekih etabliranih automobilskih medija, primetili smo zamerke na temu indirektnog upravljanja, ali sa tim se zaista ne slažemo. Izvanredno je odmereno spram opšteg karaktera automobila. Dobra preglednost u svim smerovima, dodatno pojačava ugođaj vožnje C klase.

Muzički sistem instaliran u test primerku je opcioni Hi-Fi i daje fenomenalan zvuk, bez indicija distorzije kako vam raspoloženje narasta. Govoreći već o opcionoj opremi, jedan gigantski plus za Mercedes ide na temu opremljenosti. Čak i u serijskoj opremi nalaze se bezbedonosni sistemi (već nekoliko godina unazad), poput prevencije sudara, koja je aktivna i na veoma visokim brzinama, pomoći u održavanju saobraćajne trake, adaptivnom tempomatu. Kao veoma koristan komad opreme, nameće se i pametna pomoć pri parkiranju, ali ostaje nejasno zašto konkretan automobil nema kameru, makar samo za pomoć pri kretanju unazad.

Gde je C klasa u odnosu na seriju 3?

Prvo da kažemo da Audi A4 ne smatramo konkurencijom ovom dvojcu, ne toliko zbog (nepobitnog) nedostatka autentičnosti, ili zbog (daleko bilo) lošijeg kvaliteta izrade, već prevashodno zbog, koncepcije, izabrane od strane proizvođača, sa pogonom na točkove prednje osovine. Neko radikalniji (i iskreniji), čak bi izneo tvrdnju da premijum automobil mora da ima pogon na zadnjoj osovini.

C klasa izgleda značajno skuplje, glamuroznije od serije 3. Završna obrada i kvalitet upotrebljenih materijala je za blagu nijansu u korist proizvođača iz Švabije. Udobnost, kao i prostor u kabini, pogađate: Mercedes je bolji. Ono gde BMW dominira su u prvom redu: pogonski sklopovi i to prevashodno zbog toga što koriste ZF osmostepnu transmisiju, koja je “nema bolje” karakteristika; dok su agregati manje, više približni, zavisno već od konkretnog modela, ali generalno blago na strani Bavaraca.

U ostalim segmentima, koje ovde zbog izbegavanja ponavljanja ne navodimo, situacija je prilično ujednačena, što nas dovodi do sledećeg zaključka:

Ne postoji idealan predstavnik D segmenta premijum limuzina. Čak i kada bismo iskombinovali najbolje atribute ova dva lidera, dobili bismo neki miks koji ne bi bio prepoznatljiv ni po čemu, a što bi bila nenadoknadiva šteta za nas, automobilske entuzijaste. Ovo, opet vodi još jedan korak dalje – dogovaranje nemačkih proizvođača automobila, sasvim sigurno postoji, jer kao što je nemoguće da Zemlja nastane na način opisan u teoriji praska, tako je nemoguće da se ovakva dva, apsolutno fenomenalna automobila, naprave tako različitim, a tako najboljim, bez da se sedne za isti sto, i podele karte.

Tekst i fotografije: Zvezdan Božinović

	Dobre strane:
	dizajn, kvalitet izrade i materijala, motor, ogibljenje
	Loše strane:
	sedmostepena automatska transmisija, komplikovanost korišćenja info-zabavnog sistema

(38507)