Početna Testovi Hyundai i30 1.6 CRDi – Prva vožnja Germana iz Azije
Hyundai i30 1.6 CRDi – Prva vožnja Germana iz Azije
1

Hyundai i30 1.6 CRDi – Prva vožnja Germana iz Azije

7.34K
1

Jedan od modela koji je svakako pobudio najviše pažnje publike, tokom Beogradskog sajma automobila, proletos, svakako je bila treća generacija Hyundai porodičnog kompakta i30. Zbog nesrećnog spleta okolnosti, a iz želje da se našoj publici predstavi u najkraćem mogućem roku nakon svetske premijere, proteklo je više od pola godine dok ovaj bestseler južnokorejskog giganta nije ponuđen kupcima na našem tržištu.

Test vozila još uvek nisu dostupna za medije. Međutim, za drugare, svakako jesu. Iz respekta prema distributeru, ali i prema ostalim redakcijama, drugarstvo nismo hteli da zloupotrebimo, pa ćemo na kompletan test da sačekamo malo, a prenećemo vam utiske iz vožnje kojoj nismo mogli da odolimo. I divno je što sada  znamo šta i koliko možemo da očekujemo od Hyundaijevog predstavnika C segmenta.

Predubeđenja su se kretala, odnosno bila su formirana na osnovu iskustava sa prethodnim modelom, ali i ostalim vozilima iz palete ovog proizvođača, kao i sveukupnom istorijom proizvođača. Kako smo se nadali, super smo se udali. Još jedan iskorak napred sa novom generacijom i30.

Znamo da je evropsko tržište veoma osobeno u odnosu na ostala u svetu. Iste godine, kada je Nemačka osvojila Svetsko prvenstvo u fudbalu, ono na kome je SFRJ učestvovala po poslednji put, Huyndai je započeo svoju evropsku priču. Danas, fabrike u Češkoj i Turskoj proizvode po 500 hiljada automobila godišnje, a južnokorejski brend sanja snove o preuzimanju liderske pozicije među svim azijskim proizvođačima. Znači, cilj je da se prestigne japanska konkurencija.

Kao što smo imali prilike da čitamo izjavu visokog funkcionera kompanije Hyundai, o ekstenzivnim testovima kojima ovaj proizvođač izlaže svoja test vozila u razvojnoj fazi (uključujući u sprovođenje sličnih procedura još samo Porsche i Ferrari), novi i30 je vožen, između ostalog, i oko 10 hiljada kilometara na Nirburgring stazi (na 95% opterećenja), a što je ekvivalent 15 puta većoj distanci u svakodnevnoj upotrebi. Ovako temeljno i bespoštedno testiranje na stazi, zaista je velika tortura za automobil, u šta sam mogao i lično da se uverim tokom prošlonedeljnog “ludovanja” u Andaluziji na stazi Ascari.

Predigra

Za početnu privlačnost između dva objekta, najbitniji je fizički izgled. Tako barem, mi muškarci funkcionišemo. U Hyundaiju to znaju, tačnije imaju podatke da je većina kupaca prethodne generacije i30, njih 400 hiljada, navela kao glavni razlog za izbor baš tog modela, upravo dizajn.

Susret sa novim modelom se nikako ne može opisati rečju egzaltacija ili oduševljenje. Pre će biti da je osećaj poput upoznavanja dame koja izgleda prilično skladno i privlačno, ali koja svojim stavom više budi veru u posedovanje dubljih i sveprožimajućih kvaliteta od same pojave. Ovakva konstatacija je, u punoj meri, primenjiva i na VW Golf, zar ne? Tako i naš i30, u nekoj nijansi sivo-plave boje, utegnut i dostojanstven, potpuno je izgubio onu notu “pogledaj u mene momentalno” dizajna, koja je krasila prethodne verzije. Sada, mnogo više podseća na nemačku školu, odnosno germansko viđenje siluete vozila.

U nekoj nijansi sivo-plave metalik boje, nameće se najpre izgledom prednjeg i zadnjeg dela vozila, dok su bokovi smireni, svedeni i bez izrazitih detalja, ako izuzmemo dvobojne felne od lake legure, i hromirane ručice vrata. Prednje svetlosne grupe u bi-ksenon tehnologiji, dnevna LED svetla (već viđene postavke na modelu Ioniq), kao i svetla za maglu u samim donjim uglovima branika, čine tandem vizuelnih poslastica. Međutim, za dopadljiv pogled u čelo vozila, svakako je najzaslužnija maska hladnjaka sa hromiranim horizontalnim aplikacijama, kakvu smo već viđali kod drugih renomiranih proizvođača. Sa zadnje stane, izdvajaju se signalne grupe s odličnom grafikom. Ukupne proporcije vozila su idealne: na dužinu od 4,3 metra savršeno je uklopljena širina za trunku manje od 1,8 metara, dok je i visina vozila skladnih 1,45 metara. Uz aerodinamičke dodatke na karoseriji, uključujući i novi sistem Active Air Flap, koeficijent otpora vazduha je sveden na dobrih 0,30.

Enterijer i30 je u potpunoj harmoniji sa onim što smo videli na spoljašnosti automobila. Zrelo, odmereno i bez težnja ka izazivanju “lajtšou” efekta. Upotrebljeni materijali su mahom veoma dobri, prijatne teksture i uglavnom mekani na dodir. Tkanina na sedištima sasvim primerena klasi vozila, odnosno deluje dovoljno dobro. Ono što oduševljava je ergonomija: sve na svom mestu, lako za korišćenje i pregledno. Odlično rešenje je primenjeno i za displej info-zabavnog sistema, dijagonale 8 inča, koji je postavljen prilično visoko na centralnom grebenu, dok su komande klima uređaja smeštene znatno niže. Još jednom, odlično, znatno praktičnija postavka od one implementirane u Golfu 7. Pritom je i rezulocija pomenutog ekrana sasvim zadovoljavajuća. Sedi se prijatno, kako na mestima napred, isto tako i pozadi. Komfor je, spram dimenzija i klase vozila, sasvim zadovoljavajući (nazad za dve osobe). Bočna podrška na sedištima je u okvirima proseka klase. Na instrumentacionom panelu, primenjena je već viđena logika: analogni merači brzine i broja obrtaja (levo i desno), dok je po sredini mali monitor sa karakterističnim  podacima sa putnog računara.

Praktičnost je takođe na visokom nivou, ostava za sitnice na sve strane, zapremina lako pristupačnog prtljažnika, sa duplim dnom, na nivou od 395 litara (15 litara više nego kod aktuelnog Golfa), dok je zadnja klupa klizna, dodajući time još jednu notu funkcionalnosti.

Sveukupan utisak na temu enterijera vozila: odlična završna obrada, iznad prosečan kvalitet upotrebljenih materijala, funkcionalan i prijatan ambijent sa odličnom ergonomijom.

Glavni događaj

Lako i brzo smo podesili sedište i sve prateće sklopove u, za vožnju, podesan ambijent i krećemo. Prvi utisak po polasku, otkrio je, nažalost i najslabiju tačku voženog i30. To je svakakao 1,6 CRDi agregat, koji je po specifikacijama moderna jedinica, posebno u najsnažnijem izdanju od čak 136 ks/280 Nm već pri 1.500 obrtaja. Međutim, jedina njegova dobra osobina se odnosi na zaista nisku potrošnju. Kompjuter je pokazao prosek u poslednjih 2.470 kilometara od 6,6 litara na sto pređenih kilometara, dok smo mi, u testnim uslovima eksploatacije (sa naglim ubrzanjima, dosta rada u mestu, i procentualno većim učešćem gradske vožnje) postigli 7,2 litra. U ostalom, agregat, koji se nudi u tri nivoa izlazne snage (testirani, 110 i 95 ks), se iskazao kao lenj i sa nedovoljnom elastičnošću. Još bolje ovako: bolje performanse bismo očekivali od automobila sa dizel agregatom od 100 ks, nego što pruža ovaj. Podatak iz specifikacija od 10,2 sekunde do stotke, deluje potpuno iracionalno. Subjektivan utisak je lošiji. Što se tiče negativnih impresija, sa ovim smo, manje više počeli, i tu i završavamo. I ovo bi pre trebalo shvatiti kao preporuku za turbo benzinske agregate (trocilindarski od jednog litra, 1,4-litarski), koji su u proseku i stotinak kilograma lakši (i to u “nosu” vozila), nego kao težak nedostatak i30.

Šestostepena manuelna transmisija je, ako izuzmemo samo malo duže hodove, odlična i precizna sa dobro odmerenim prenosnim odnosima. Podešeni su ka štednji (odnosno nešto su duži). Upravljanje je prema našem utisku, a što je kroz deklaracije i proizvođač potvrdio, preciznije, direktnije (za 10%) i sa boljim odzivom nego kod prethodnika. Ipak, primetna je blaga doza indiferentnosti oko nulte tačke. Kočnice su apsolutno izvanredne. Lako se doziraju, efikasne su, i u uobičajenim uslovima korišćenja, veoma postojane. Nije ni čudo, na svim točkovima se nalaze (samo)ventilirajući diskovi.

Putne neravnine prelazimo glatko, i to na najvećim mogućim pneumaticima koji se ugrađuju na i30 (Michelin 225/45 R17), a veoma malo vibracija se prenosi do putnika. Ležanje u krivinama je zaista impresivno, automobil toleriše veoma brze prolaske i ne pokazuje znake popuštanja, čak ni pri nerealno visokim brzinama.

Velika je radost, kada za svoje utiske pronađeš uporište i u tehničkim specifikacijama test automobila: novi i30 ima karoseriju koja je za 22% veće torzione čvrstine od prethodnika, i sačinjena je od 53% naprednog čelika, multilink oslanjanje pozadi, pomenute diskove na točkovima obe osovine. Sve ovo se itekako oseća u vožnji i pričinjava veliku radost

Par reči poređenja sa VW Golfom

Dizajn je stvar ukusa, ali se čini da sada veoma liče jedan na drugi. Kvalitet materijala, završna obrada u enterijeru su ujednačeni. Ergonomija za nijansu na strani i30. Funkcionalnost i praktičnost ujednačeni. Dizel agregat iste zapremine, znatno bolji kod Golfa, dok je i menjač u VW modelu nešto kraćih hodova, jednako precizan. Upravljanje je za nijansu na strani Golfa, kao i zvučna izolacija (gde je novi i30 takođe odličan). Ležanje u krivinama, iako i kod Golfa izvanredno, ipak je na strani i30. Udobnost za putnike u oba vozila je odlična. Kočnice su jednako dobre.

Zaključak

Ovo je do sada najpošteniji proizvod iz Hyundai kompanije, odnosno izrađen je na način, i od materijala koji opravdavaju najviše ambicije. Evo jedne zanimljivosti: u svojoj karoseriji, Mazda2 poseduje 65% čelika visoke čvrstoće, dok Audi Q2 samo 22% (ostali nepremijum modeli) uglavnom manje. Vi sada, postrojite ove podatke sa navedenim za i30, i sigurno ćete biti impresionirani.

Novi i30 može mnogo bolje i mnogo više, nego što to ugrađeni dizel agregat može da proprati.

Ako se napredak ovim tempom nastavi, liderska pozicija VW Golfa, u narednoj generaciji modela, ozbiljno je ugrožena. Naravno, ovde treba staviti i cenu u kontekst, ali ona još uvek nije formirana za testni primerak.

Velika nam je želja da na kompletan test dobijemo, jednu od turbo benzinskih varijanti. Ili obe, što da ne?

Tekst i fotografije: Zvezdan Božinović

Hyundai i30 1.6 CRDi

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: hedžbek
Vrata/Sedišta: 5/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 4340 x 1.795 x 1.455 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.650 mm
Zapremina prtljažnika: 395 l
Masa praznog vozila: 1263 kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: R4/Turbo dizel
Zapremina: 1.582 cm³
Snaga: 100 kw/136 ks pri 4.000 o/min
Maks. obrtni moment: 280 Nm pri 1.500-3.000 o/min

Pogon

Tip: Na prednje točkove
Menjač: M/6

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/multilink
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/ diskovi
Pneumatici napred/nazad: 225/45 R17

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 10,2 s
Maks. brzina: 200 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: evro dizel
Zapremina rezervoara: 50 l
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 3,9-6,6 l
Emisija CO2: 102 g/km

Cena

N/A

(7342)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
moron
Gost
Za najjači dizel od 136 ks u ponudi, perfomanse su malo tužne, ali, ‘ajde, proklete eko norme, neka bude da su one “krive” za tromost i ubrzanje nesaglasno snazi… Zamislite tek jediini kod nas formalno dostupan dizel od 95 ks … Ono što je meni “krivo”, je kada se novinarima na testiranje da nešto čega i nema u zvaničnom cenovniku. Čemu to? Tada i ne treba da čudi kada u ovom testu pod cena stoji “N/A”… Ovo je najviši paket i najjači dizel motor, koga kod nas formalno “nema”. U Sloveniji ovaj sa testa (sa hrom kvakama,kakve ima i bazni… Pročitaj više »