Volkswagen je nedavno predstavio poslednju organičenu seriju nekada popularne „bube“ i najavio da će proizvodnja biti okončana u aprilu sledeće godine. Iz tog razloga, odlučili smo da ovom legendarnom modelu posvetimo dužnu pažnju, baš u ovo vreme.
Dok ovaj legendarni automobil trenutno prolazi kroz veliku krizu zbog slabe potražnje, teško je znati koliko je „buba“ bila bitan automobil u istoriji. Ne samo za nemačku automobilsku industriju već i za oporavak cele Evrope u posleratnom periodu.
Hitler i uzor u vidu Ford Modela T
Predstavljanje Volkswagen „bube“ je bio jednako velik događaj u automobilskoj industriji kao i predstavljanje samog automobila. Iako je „buba“ stekla ime kao prijateljski mali automobil, za njegov razvoj je navodno najzaslužniji jedan od najvećih zločinaca u istoriji čovečanstva. U pitanju je, naravno, Adolf Hitler, koji je došao na čelo Nemačke 1933. godine i u kratkom roku počeo da menja državu.
Hitler je, pre svega, želeo nemački narodni automobil, koji bi za prosečnog Nemca predstavljao ono šta je Ford Model T predstavljao za Amerikance 20 godina ranije. Da bi ekonomija u Nemačkoj nastavila da se razvija, Hitler je smatrao da kupci moraju biti u stanju da poseduju novi automobil, koji je trebalo da bude kvalitetan, komotan, ekonomičan i jeftin.
Dve godine pre dolaska Hitlera na čelo Nemačke, Ferdinand Porše je počeo da radi na sličnoj ideji. Porše je imao iskustva u automobilskoj industriji od 1898. godine u kompanijama kao što su Steyr i Austro-Daimler, da bi 1931. godine osnovao Konstruktionsbüro, privatnu kompaniju za razvoj i dizajniranje automobila u Štutgartu. Pored Poršea, u kompaniji je takođe radilo još nekoliko eksperata, kao što su Karl Rabe (glavni dizajner), Jozef Kales (inžinjer i ekspert za motore na vazdušno hlađenje), Ervin Komenda (dizajner za aerodinamiku) i avdokat Dr. Anton Pih.
Ideje Ferdinanda Poršea
Postoje priče da „bubu“ nije razvio Porše već jevrejski inženjer, Jozef Ganc, koji zbog svoje religije nije dobio zasluženu slavu, a o tome ste mogli da pročitate u Zanimljivosti dana.
Porše je već početkom 1930-ih godina imao ideju o malom gradskom automobilu, koji je trebalo da ima motor pozadi na vazdušno hlađenje, dovoljno prostora za četvoročlanu porodicu i nisku cenu da prosečan kupac, koji je ranije bio primoran da vozi motocikl, može da ga priušti. On je dizajnirao prvi takav automobil 1932. godine za kompaniju Wanderer, ali ova kompanija, zbog finansijskih problema, morala je da se spoji sa Audi-DKW-Horch triom, čime je nastao Auto Union, koji nije bio zainteresovan za serijsku proizvodnju.
U međuvremenu, Porše je uradio još nekoliko prototipova za kompanije koje su proizvodile motocikle, kao što su Zundapp i NSU. Iako nijedan od njih nije ušao u serijsku proizvodnju, Porše je stekao dovoljno iskustvo da kada ga je Hitler pozvao 1934. godine, nije mogao da ga odbije. Do tada, Nemačka je dobila nove autoputeve (Autobahnen) i Hitler je želeo pristupačne automobile na njima. Iako je mogao da uzme neki od već postojećih projekata, „firer“ je želeo potpuno novi automobil koji bi bio u vlasništvu nemačke vlade.
Zahtevi Hitlera
Porše je ubrzo poslao Hitleru listu ideja koja se sastojala od sledećih karakteristika: automobil je morao da ima maksimalnu brzinu od 100 km/h i da komotno u sebe smesti dve odrasle osobe, troje dece i njihove putne kofere. Automobil je zatim morao da bude jednostavan (za lagane popravke), da pruža motor na vazdušno hlađenje, da ima prosečnu potrošnju od oko 5,5 litara i na kraju – da platforma bude fleksibilna da bi se na njoj mogla proizvoditi i vojna vozila.
Hitler je sa osmehom odobrio navedene karakteristike, a zatim Poršeu uputio jedini svoj zahtev – automobil nije smeo da košta više od 1.000 nemačkih maraka, što je u navedeno vreme bila prosečna cena motocikla. Do 1935. godine, Porsche je uspeo da napravi dva prototipa, prvi pod V1 oznakom (V = Versch ili eksperiment), a drugi kao V2 kabriolet. Nešto kasnije Porše je razvio i V3 prototip koji se Hitleru toliko dopao da je odmah naredio serijsku proizvodnju.
Do 1937. godine, nemački vođa je takođe odobrio proizvodnju nove fabrike bliu dvorca Volfsburg u severnoj Nemačkoj, gde je 1938. godine počeo da niče istoimeni grad za radnike u fabrici. Prvi prototipovi su bili spremni za testiranje do 1939. godine, ali Hitler je imao još veći problem. Naime, prosečna nemačka plata je iznosila samo 300 maraka, tako da većina građana nije bila u stanju da priušti ovaj automobil kao što se Hitler nadao. Nemački lider tada predstavlja plan po kome bi kupci mogli da sedmično uplate pet maraka i automobil bi bio isporučen u roku od pet godina.
Drugi svetski rat
Kada je Porše bio spreman da krene sa serijskom proizvodnjom, u avgustu 1940. godine, Nemačka je imala mnogo veći problem. Drugi svetski rat je stopirao proizvodnju automobila, a fabrika u Volfsburgu je pretvorena u vojnu fabriku oružja. Krajem 1944. godine, Porše je bio primoran da prebegne u Austriju gde je, u napuštenoj vojnoj fabrici, razvijen prvi automobil pod njegovim imenom, koji je urađen zajedno sa njegovim sinom Ferijem.
U proleće 1945. godine, u poslednjim danima rata, fabrika u Volfsburgu je značajno oštećena, a posle rata nalazila se na delu Nemačke koji je pripadao Britancima. Ime fabrike je promenjeno u Volkswagen (narodni auto), a jedna od najzaslužnijih osoba za opstanak ovog automobila je bio britanski general Ivan Hirst. Hirst je bio iznenađen što je većina informacija o razvoju Hitlerovog automobila preživela i ubrzo je uspeo da obnovi fabriku i da krene sa proizvodnjom automobila za usluge britanskih i francuskih vojnika u Nemačkoj. Preko noći, broj radnika je povećan sa 450 na 6.000 i prve godine Volkswagen je uspeo da napravi oko 2.000 vozila. Hirst je već tada imao narudžbe od preko 10.000 vozila, koji je 1945. godine i zvanično dobio naziv „buba“.
Kreće i serijska proizvodnja
Sledeće godine počinje serijska proizvodnja „bube“ sa idejom sličnom onom koju je imao Hitler. Motor sa 25 konjskih snaga je bio postavljen pozadi sa vazdušnim hlađenjem, a da bi se opravdala niska cena, automobil je unutra od opreme imao samo sat za brzinu. Preko noći „buba“ je postala veliki hit i pored svih mana. Agregat na vazdušno hlađenje nije imao problema u bilo kojim vremenskim uslovima, a njegova pozicija pozadi je davala automobilu odličan raspored težine.
Dok se Evropa još uvek oporavljala od posledica rata, kupci su, pre svega, tražili jeftin i pouzdan automobil što je „buba“ upravo i pružala. U 1946. godini, Volkswagen je proizveo oko 8.000 jedinica, od kojih su mnoge isporučene kupcima u Zapadnoj Nemačkoj, koji su pre rata uplatili obećanih pet maraka sedmično (kupci u Istočnoj Nemačkoj nisi bili iste sreće).
Većina modela iz 1946. godine je bila slična vojnim verzijama, a Volkswagen po prvi put počinje da prodaje i civilne varijante 1947. godine. Takvi automobili su imali ratkapne, branike i lajsne od hroma kao i 1,1-litarski motor sa 25 konjskih snaga. Međutim, kompanija nije imala finansije za dalji razvoj i krenula je u potragu za partnerom.
Volkswagen je ponuđen, bez ikakve finansijske nadoknade, britanskom Rootesu i američkom Fordu, ali su obe kompanije odbile ideju uz priču da je automobil previše ružan i da neće opstati na tržištu više od dve godine. Ford je bio zaintersovan za fabriku u Volfsburgu za proizvodnju svojih automobila, ali se ubrzo predomislio kada je uočio da se fabrika nalazi blizu granice dela Nemačke koji je pripadao Rusima.
Stižu bolji dani
Kompanija nekako ulazi u 1948. godinu i na čelo kompanije dovodi Hajnriha Nordhofa, nekadašnjeg direktora Opela.
Nordhof ubrzo menja strategiju kompanije i, zahvaljujući finansijskoj pomoći države, otvara salone širom Evrope i počinje da pruža usluge kao što su auto osiguranje i popravke.
Tokom 1949. godine Volkswagen počinje da uvozi „bubu“ i u Severnu Ameriku i prodaja počinje da raste. Navedene godine je prodato 50.000 primeraka, a sledeće dvostruko više. Godine 1950. godine Volkswagen predstavlja kombi na bazi „bube“, koji se prodavao pod Microbus oznakom, a pet godina kasnije i prvi sportski automobil – Karmann Ghia.
Većih promena nije bilo sve do 1953. godine kada „buba“ dobija prve dizajnerske promene. Zadnji prozor, koji je u prošlosti bio podeljen na dva dela, je sada spojen u jednu celinu, dok se ispod haube našao 1,2-litarski motor sa 36 konjskih snaga.
Do sredine 1950-ih godina, Volkswagen je prodavao „bubu“ u preko 80 država u svetu i oko 500.000 primeraka godišnje, a 1956. godine milioniti primerak je sišao s trake.
Prodaja je bila posebno impresivna u Americi. Naime, 1949. godine Volkswagen je američkim kupcima prodao samo dve „bube“, ali u narednih pet godina taj broj je skočio na 50.000. I ne samo to već je ovaj automobil činio oko 65% prodaje svih uvoznih jedinica u Americi. I pored svih mana, kao što je ubrzanje do 100 km/h za čak 22 sekunde i slabim ponašanjem u krivinama, Amerikanci su bili oduševljeni ovim mališanom zahvaljujući visokom kvalitetu i ekonomičnosti, niskoj ceni i lakom baratanju u saobraćaju.
Prodaja raste i moguće zamene
Do 1960. godine, Volkswagen otvara dve nove fabrike u Nemačkoj da zadovolji potražnju, a izvoz počinje i u Afriku, Australiju i Južnu Ameriku. „Buba“ ulazi u 1960-te godine jača nego ikada pre, ali takođe i sa mnogo briga.
Naime, mnogi kritičari su upozoravali da je „buba“ kao atletičar koji ne zna kada je vreme za penziju, što ume da donese brukanje “pod stare dane“. Slično kao i Ford Model T kroz 1920-e godine, Volkswagen je mučila briga da će prodaja iznenada pasti kada kupci shvate da je automobil zastareo i da kompanija neće imati zamenu.
Nordhof nije mnogo brinuo, posebno zato što je prodaja rasla, a tokom 1961. godine je proizveden pet milioniti Volkswagen. Tokom 1960-ih godina Volkswagen kupuje dva nemačka posrnula proizvođača vozila, Auto Union i NSU, koji su u tom momentu imali tehnologiju koju Volkswagen nije imao – pogon na prednje točkove, motor napred i vodeno hlađenje. Prvi pokušaj za zamenu „bube“ je bio model Type 3, poznatiji kao 1500. Iako moderniji i moćniji (1,5-litarski motor), 1500 ipak nije uspeo da opravda očekivanja iako je opstao do kraja 1973. godine.
Uspesi i u Americi
„Buba“ dobija prve veće dizajnerske promene 1962. godine po uzoru na američko tržište. U vreme kada je Detroit reklamirao “duže, šire i niže“, Volkswagen se i dalje razlikovao po manjim dimenzijama, a najveću dizajnersku promenu su činila zadnja svetla, kao i novi 1,3-litarski motor sa 50 konjskih snaga.
Popularnost je nastavila da raste i tokom 1964. godine deset milionita „buba“ je napustila fabriku. Krajem 1960-ih godina slede nove dizajnerske promene u vidu branika i zadnjih svetala, kao i još veći 1,5-litarski motor sa 53 konjskih snaga. U istom periodu Volkswagen je eksperimentisao sa još dva modela koji su trebalo da zamene „bubu“, 411 i 412, ali i pored modernijeg dizajna, većih dimenzija i moćnijih motora, nisu uspeli da opravdaju očekivanja.
Volkswagen tada počinje da paniči i da gubi nadu da će ikada uspeti da proizvede automobil koji će uspešno uspeti da zameni „bubu“. Kompanija je već tada imala seriju prototipova, ali kada ni treći potez nije bio uspešan, počele su da kruže glasine da Volkswagen nije u stanju da napravi drugi automobil. Prodaja je i dalje bila veoma uspešna u Severnoj Americi, gde je godišnje prodavano 400.000 primeraka, ali je u ostatku sveta počela da pada.
Rani problemi
Tokom ranih 1970-tih godina, Volkswagen obustavlja prodaju u određenim državama gde je publika tražila modernije automobile, a slična situacija se dešava i u Americi gde je sedan prestao sa proizvodnjom 1977. godine, dok je kabriolet opstao tri godine duže. Glavni razlog je ležao u novim standardima o izduvnim gasovima, ali i u visokoj konkurenciji proizvođača sa zapada, koji su predstavili modernije automobile sa sličnim cenama.
Još jedan od glavnih razloga je ležeo i u ceni. Zahvaljujući jakoj nemačkoj ekonomiji, cena „bube“ je porasla od 1.874 dolara 1970. godine do čak 3.500 dolara šest godina kasnije. Volkswagen se nadao održati poverenje kupaca sa novim motorom zapremine 1,6-litara sa 60 konjskih snaga, više prostora u gepeku i specijalnim verzijama.
Tako je, 1972. godine, publici predstavljena „Beetle Baja“ u čast modela koji su se takmičili na Baja 500 – jednoj od najzahtevnijih terenskih trka. Za cenu od samo 130 ekstra dolara, kupac je dobijao trkačke trake, novu ručicu menjača, maglenke, kožni volan, modernije ratkapne i novi auspuh.
Početkom iste godine prodaja „bube“ je prešla cifru od 15 miliona čime je ovaj automobil prestigao rekord Ford Modela T i postao najprodavaniji automobil na svetu. Početak i sredina 1970-ih su obeležili novi početak za Volkswagen zahvaljujući novim vozilima sa pogonom na prednje točkove i agregatima na vodeno hlađenje postavljenim napred.
Prvo je, 1973. godine, predstavljen Passat/Dasher, a godinu dana kasnije i popularni Golf/Rabbit. Upravo je Golf preuzeo ulogu najprodavanijeg vozila iz Volkswagena, zbog čega je, u julu 1974. godine, smanjena proizvodnja „bube“ u Volfsburgu, a onda i potpuno ukinuta u januaru 1978. godine. Karmann je nastavio da proizvodi kabriolet još dve godine, ali prodaja nastavila da pada. Tako je, 1979. godine, u Americi, najbitnijem tržištu „bube“, prodat samo 10.681 primerak.
Uspesi u Južnoj Americi
U istom vreme, prodaja „bube“ je prebačena u Brazil i Meksiko i ovaj automobil je nastavio da se prodaje u siromašnijim državama. To se posebno odnosi na južnoameričko i afričko tržište, gde je godišnje isporučivano 250.000 jedinica. Zbog slabe potražnje, prodaja je zaustavljena u Brazilu 1985. godine, ali je nastavljena osam godina kasnije, kada je brazilski predsednik Itamar Franko video potrebu za jeftinim i kvalitetnim vozilom.
Godinu dana ranije Volkswagen je prodao 21.000.000. „bubu“, a i pored slabe potražnje prodaja je bila zadovoljavajuća da kompanija nastavi da pravi profit. Međutim, u periodu od sredine do kasnih 1990-ih godina prodaja je pala sa 140.000 na 60.000 primeraka i uglavnom se odnosila na Meksiko. Zanimljivo je da je 20% Meksikanaca vozilo „bubu“ i da je čak 80% taksista koristilo ovaj automobil.
Do ranih 2000-ih godina Volkswagen je želeo da prebaci proizvodnju modela Golf i Jetta za američko tržište u Meksiko, što je značio kraj za „bubu“. Poslednji primerak je sišao sa traka u julu 2003. godine i danas se nalazi u Volkswagenovom muzeju u Nemačkoj. Tokom istorije Volkswagen je prodao 21.529.363 „bube“, što čini ovaj automobil četvrtim naprodavanijim svih vremena (iza Toyote Corolle, Forda F-Series i Volkswagen Golfa).
„Nova buba“
Dok je prodaja još uvek bila zadovoljavajuća u Južnoj Americi, Volkswagen je želeo da eksperimentiše sa modernom verzijom za Sjedinjene Američke Države i Evropu pod oznakom „New Beetle“. Ovaj automobil je predstavljen kao koncept još 1994. godine na salonu automobila u Detroitu.
Iako je imao retro linije, „New Beetle“ je bio moderan automobil u svakom pogledu sa prednjim pogonom, motorom napred i modernim enterijerom, dok je platforma deljena sa Golfom.
Publika i novinari su reagovali toliko pozitivno da je Volkswagen odmah dao zeleno svetlo za proizvodnju, ali je moralo proći još četiri godine dok serijski model nije ugledao svetlost dana na istoj lokaciji. „New Beetle“ je privukao najviše pažnje na 1998. godine na Salonu automobila u Detroitu, a kupac je sada dobijao čak osam boja kao izbor po početnoj ceni od ispod 15.000 dolara.
Odlučeno je da će se proizvodnja obavljati u Meksiku, u istoj fabrici kao i originalna „buba“, koja je tada imala kapacitet za proizvodnju 100.000 vozila godišnje.
Od navedenog broja, pola je bilo namenjeno za američko tržište, a preostalo za ostatak sveta. „New Beetle“ je doneo nekoliko inovacija kao što je prvi turbo motor (1,8-litarski sa 150 konjskih snaga), prvi dizel motor (1,9-litarski sa 89-104 konjskih snaga) i prvi V6 motor (3,2-litarski sa 222 konjskih snaga). Publika je odlično reagovala i uskoro Volkswagen nije uspevao da napravi dovoljan broj primeraka dok je popularni američki magazin Motor Trend proglasio „New Beetle“ za uvozni automobil 1999. godine. Jedan od najpoznatijih modela je bio 2001-2003. RSi koji je pružao spomenuti 3,2-litarski motor sa 222 konjskih snaga, šestostepeni manuelni menjač, pogon na sva četiri točka i visoku cenu od čak 58.000 dolara.
Upravo iz navedenog razloga čak ni limitirana serija od 250 primeraka nije bila rasprodata, a Volkswagen veruje da do današnjeg dana još postoje modeli koji nisu prodati.
Novo osveženje
I pored odlične prodaje prvih godina, koja je dostizala i 80.000 primeraka godišnje, popularnost je naglo pala početkom 2000-ih, iako je proizvodnja nastavljena sve do 2010. godine.
Godinu dana kasnije, Volkswagen je predstavio osveženu verziju „nove bube“, koja sada ponovo nosi „Beetle“ oznaku sa većom dozom retro dizajna i modernijim mehanikom, dok je platforma opet deljena sa Golfom. Proizvodnja se i dalje odvija u Volkswagenovoj fabrici u Meksiku dok je izbor motora ponovo bio u vidu turbo benzinaca kao i modernih TDI dizela.
Postojale su najave i o još moćnijim verzijama sa R oznakom i električnom modelu, ali nijedan od njih nije ugledao svetlost dana. U današnjim vremenima kada dominiraju krosoveri i terenci, postalo je jasno da se kraj bliži, a prošle godine je isporučeno tek nešto više od 15.000 jedinica, što je najmanje u dugogodišnjoj istoriji ovog automobila. Kako se priča, naziv „buba“ će preživeti, ali samo kao električni krosover i publici će biti dostupan narednih godina.
Zaključak
Kao što smo spomenuli na početku teksta, „buba“ je jedan od najbitnijih automobila u istoriji i verovatno jedini automobil koji se uspešno prodavao u poslednjih 75 godina sa istom formulom. Zanimljivo je da je njegova popularnost i danas izuzetno velika zahvaljujući jednostavnom dizajnu i visokom kvalitetu.
Cene klasičnih modela nisu visoke, a zbog velikog broja proizvedenih vozila i nabavka nije teška. Očekujte platiti od par stotina dolara/evra za model za restauraciju pa sve do par desetina hiljada dolara/evra za kompletno restaurirane automobile. Zato ako nikada niste imali „bubu“ i niste osetili njen šarm, ovo je odlična prilika.
Tekst: Zoran Tomasović
Foto: AutoRepublika arhiva
(8312)
