1. Home
  2. Istorija
  3. Zanimljivost dana: Kada je Čehoslovačka imala najmodernije automobile na svetu
Zanimljivost dana: Kada je Čehoslovačka imala najmodernije automobile na svetu

Zanimljivost dana: Kada je Čehoslovačka imala najmodernije automobile na svetu

6.25K
18
Podelite sa prijateljima:

Iako je Tatra kompanija koja se danas uglavnom koncentriše na proizvodnju kamiona i autobusa, situacija nije uvek bila takva. Češki proizvođač vozila je doneo mnogo inovacija u svetu automobilske industrije, a najviše pažnje su privukli takozvani aerodinamični automobili „Streamlined“ iz tridesetih godina prošlog veka.

Oni ne samo što su promenili standarde i način na koji su automobili dizajnirani, već su takođe bili omiljeni među mnogim političarima. Među njima je napoznatiji bio Adolf Hitler, čiji je mali dragulj Volkswagen Buba nastao upravo kao kopija Tatre.

Istorija Tatre vuče poreklo još iz 1850. godine u tadašnjoj Austrougarskoj kada je osnovana mala kompanija pod imenom Sustala Wagon Works. Kompanija je tokom ranih godina proizvodila vagone za vozove i kočije, a krajem devetnaestog veka je prešla i na automobile.

Najpoznatiji inženjer kompanije je sigurno bio mladi Hans Ledvinka. Dobio je posao u firmi početkom dvadesetog veka, gde će ostati narednih četrdeset godina, a mnogi su u stanju da uporede njegovu karijeru sa legendarnim Ferdinandom Poršeom.

Obojica su rođena u Austriji i počela su s radom na automobilima u isto vreme, a posle Drugog svetskog rata obojica su završila u zatvoru. Međutim, dok je Porše završio u francuskom zatvoru i uskoro izašao iz njega nakon što je porodica platila veliku odštetu, Ledvinka nije bio slične sreće i proveo je šest godina u teškim ruskim zatvorima pre nego što je pušten na slobodu 1951. godine.

Prvo veliko delo Tatrinog inženjera je bio prototip V570. O njemu smo pisali dosta puta pošto ga mnogi smatraju duhovnim (i mehaničnim) prethodnikom Bube, a više o tome možete da pročitate ovde.

V570 je ostao samo koncept i nikada nije ugledao serijsku proizvodnju, ali je dao Ledvinki ideje u kom pravcu celokupna Tatra može da ide. Godine 1934. godine, na tržištu debituje model T77, značajno veći automobil sa istom strategijom, aerodinamičnim linijama i motorom sa osam cilindara.

Ledvinka je predstavio ovaj automobil na Salonu automobila u Pragu 1934. godine i odmah dopustio visoko pozicioniranim političarima države da ih testiraju. I pored ogromnih dimenzija i mase koja je dostizala 1,8 tona, T77 je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od 145 km/h, a političarima se posebno dopalo što je čak i pri velikim brzinama kretanja ostajao tih i udoban.

Niko nije bio više oduševljen nego Adolf Hitler, koji se često vozio u jednom takvom automobilu tokom putovanja kroz Evropu. Ono što je posebno bilo impresivno je što je T77 dostizao navedenu brzinu iako je imao „samo“ 59 konjskih snaga.

Razlog je, naravno ležao u aerodinamici, po kojoj je češki proizvođač automobila bio jedan od prvih u istoriji koji je odlučio da krene s ovom strategijom. T77 će ostati u proizvodnji do 1938. godine, do kada će biti proizvedeno 249 primeraka (plus četiri rana prototipa), od čega je većina pripala nemačkim političarima.

Tatra debituje s dva nova automobila 1936. godine. Prvi je nosio značku T97 i bio je zamišljen kao jeftinija alternativa svima onima koji nisu mogli da priušte skupocene modele sa motorima tipa V8. T97 je zadržao većinu dizajnerskih linija sa T77, ali je imao 1,8-litarski benzinac sa četiri cilindra koji je razvijao 39 konjskih snaga.

Takođe je mogao da dostigne impresivnih 130 km/h, a kada proizvodnja bude kompletirana, 508 primeraka je već bilo pronašlo kupce. Glavni razlog za to leži u Drugom svetskom ratu, a kada je Nemačka preuzela kontrolu nad Čehoslovačkom 1938. godine, Hitler je naredio da ovaj automobil bude ugašen, kako ne bi predstavljao konkurenciju novonastalom Volkswagenu.

Mnogo više pažnje je privukao T87 (minijaturna galerija ispod), a bio je direktan naslednik T77. Ovaj automobil je doneo novu aerodinamičnu dizajnersku revoluciju, iako je i dalje u velikoj meri ličio na prethodnika, a pružao je i takozvana prednja vrata u stilu kontraša, što je u navedenom periodu uglavnom bilo rezervisano samo za skupocene automobile.

Najviše pažnje je privukao novi motor V8, radne zapremine 3,0 litara, koji je doneo podebljanu snagu na 85 „grla“ i maksimalnu brzinu kretanja od 160 km/h. Isto kao i njegov prethodnik, i T87 je bio izuzetno popularan među političarima i do 1950. godine je proizvedeno 3.056 primeraka.

U periodu posle rata, dok se Evropa još uvek oporavljala od ruševina, Tatra je tražila načine kako da poveća prodaju i opstane na tržištu. Kao rezultat zih napora je nastao model 600, poznatiji kao Tatraplan, koji je bio jednako aerodinamičan kao i prethodnici, ali je imao manji 2,0-litarski motor sa 52 konjske snage.

Iako dosta popularan sa prodajom od 6.342 jedinice tokom šest godina proizvodnje, to ipak nije bilo dovoljno da održi kompaniju u životu. Tatra dobija naredbu da kontruiše poseban automobil koji će samo visoko rangirani političari moći da voze, a kao rezultat nastaje model 603.

 

Ovaj automobil je nastao sasvim slučajno u vreme kada je Tatra bila spremna da se povuče iz biznisa automobila i da se koncentriše samo na kamione i autobuse, ali se tim tajno sastajao posle radnog vremena i radio na crtežima i pojedinostima u vezi novog automobila. Tada je prvi prototip bio kompletiran 1955. godine i jako se dopao čelnim ljudima kompanije, pe je dobio zeleno svetlo za serijsku proizvodnju.

U periodu od 1956. do 1975. godine su postojale tri različite verzije, a sve ih je odlikovao V8 motor iz T87. Ona prva serija se najlakše prepoznaje po tri fara, a 1962. godine je debitovala druga serija sa četiri fara dok je treća serija dobila prostor sa pet sedišta i nešto izmenjenu masku kada je debitovala 1968. godine.

Kao što smo spomenuli, 603 su mogli da kupe samo visoko cenjeni političari komunističke Čehoslovačke, ali značajan broj primeraka je takođe izvezen i u Kinu, Kubu i Istočnu Nemačku. Tatra je takođe planirala da proizvodi i karavan i kombi, ali oni nikada nisu dobili zeleno svetlo i njihovi prototipovi se danas nalaze u muzejima.

Zanimljivo je da je 603 imao i solidnu karijeru iza sebe u profesionalnom auto-moto sportu, uključujući i na reliju Monte Karlo, a u domaćim šampionatima ovaj automobil je slavio 60 puta na 79 trka.

U svakom slučaju, definitivan kraj aerodinamičnih Tatri stiže posle 1975. godine, kada je debitovala zamena u vidu modela 613. Ovaj automobil je zanemario aerodinamične linije iz prošlosti i pružao moderan dizajn urađen od strane čuvene italijanske dizajnerske kuće Vignale.

Iako kompanija danas proizvodi samo kamione i autobuse, njihovi automobili i dalje privlače mnogo pažnje po skupovima i muzejima automobila. A Hans Ledvinka?

 

Nakon što je pušten iz zatvora 1951. godine, vratio se u kompaniju, ali se brzo povukao i živeo dosta usamljenim životom pre nego što je preminuo 1967. godine.

Zoran Tomasović

(6249)

Podelite sa prijateljima:
Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
Subscribe
Notify of
guest

18 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
Matija

„Najmoderniji“ sa motorom pozadi? Ono sto je stvarno moderno, to su oni usisnici za vazduh pozadi – kao da je Lambo Countach! 🙂 Ruzniji je od Multiple! Vidim veoma su omiljeni kod kolekcionara oldtajmera. 🙂

Bungi

U to vrijeme, taj oblik i koncepcija su bili mnogo ispred svog vremena.

Matija

Oblik je tada bio vrlo moderan, to je pocetak aerodinamike kod vozila. Pocetkom 30-tih godina sa ovim oblikom je eksperimentisalo vise proizvodjaca sirom sveta. Tesko je reci ko je bas prvi. A nije ni bitno.

Motor pozadi je oduvek bio stranputica u gradnji vozila. Zasto se Tatra odlucila za njega ostace tajna. Posle drugog svetskog rata, od 50-tih pa sve do kraja 60-tih, na trzistu je bilo vise malih automobila sa motorom pozadi. Sve su to bili jeftini modeli sa slabim performansama. Pojava Minija preokrenula je konstrukciju na drugu stranu – napred.

BB

Dakle u Bube prednji dio identičan kao u ove Tatre, osim što nem onaj far u sredini (k’o lokomotiva), bravo Ferdinande, precrtao si ga 100%…

Yankee

Ne znam bas koliko je to istina, posto je Ferdinand Porsche razvio ovaj prototip za NSU jos 1933. godine – godinu dana pre nego sto je ijedna od ovih serijskih Tatra debitovala. A jasno je da ovaj prototip mnogo lici na kasniju Bubu.

comment image

Matija

Koreni ovog koncepta su jos nesto dalji u vremenu od ovog prototipa. Tatra je jos 1931 godine napravila dva prototipa sa motorom pozadi, i to kabrioleti. Konstruktor je bio Hans Ledwinka. Nesto kasnije 1933 godine Tatra je napravila prototip sa zatvorenom karoserijom – „Tatra V570“. Isti konstruktor konstruisao je i bokser motor, prvo sa dva cilindra, 1926 godine, a zatim sa cetiri – vazduhom hladjeni! Oba motora su ugradjeni u prototipove (Tatra 75) sa prednjim pogonom!!! Ferdinand Porse dobio je na tacni oba koncepta koje je primenio kod Bube: zadnji motor, bokser, vazduhom hladjen. Sami Nemci potvrdjuju da je Tatra… Pročitaj više »

Izmenjeno 1 mesec pre od strane Matija
Yankee

Ono sta je barem meni bilo zanimljivo u celoj prici je to da Hans Ledwinka nije zeleo da svedoci u korist Tatre kada su pokrenuli tuzbu protiv Volkswagena tokom 1960-ih godina. To mi govori da cela ona prica „Tatra napravila, Ferdinand Porsche ukrao“ nije bas crno-bela kako se obicno prica.
Ne sumnjam da su Tatre inspirisale Porschea, ali nisu bile jedine. Standard je imao slicne modele, Mercedes je imao crteze onoga na sta ce kasnija Buba liciti jos tokom 1920-ih godina.

https://autorepublika.com/2019/09/14/zanimljivost-dana-nekadasnji-mercedesov-inzenjer-je-imao-crteze-bube-godinama-pre-volkswagena/

BB

A možda je zapamtio iskustvo iz zatvora, ko zna šta se tu sve valjalo…

Matija

„U vreme kada je dizajnirao prve crteže onoga šta će kasnije postati Volkswagen „Buba“, Bareni je još uvek bio student na fakultetu u Beču.“ Bela Barani rodjen je 1907 godine, znaci da je 1930 godine, kada je Tatra vec imala 3 prototipa, imao tek 23 godine. Bio je student tehnike i ovo su bili njegovi privatni eksperimenti sa konceptima, sto znaci da ne pripadaju ni Mercedesu niti bilo kojoj drugoj firmi. Mercedes se nikada nije bavio razvojem Bube, tako da je deo recenice „onoga šta će kasnije postati Volkswagen „Buba“ pogresan. Izvod iz Wikipedie o nastanku Bube: „Porsche soll nachträglich… Pročitaj više »

Yankee

Nigde i ne pise da je Mercedes igrao ikakvu ulogu u celoj prici. Lepo na onom linku pise da je Bareni napravio crteze dok je bio student 1924. i 1925. godine, a da je posao u Mercedesu dobio tek 1939. godine. Njegovo ime je na kraju upisano kao neko ko je inspirisao razvoj Bube. Sto se tice price Porsche-Tatra, Ferdinand je sam priznao da su i on i Ledwinka cesto zajedno radili i delili ideje. Priznao je da je uzeo dosta ideja od Ledwinke, ali i da je Ledwinka uzeo dovoljno ideja od njega. Kao sto rekoh gore, sam podatak… Pročitaj više »

Matija

Slika je crno-bela jer je VW priznao povredu patenata Tatre i isplatio odstetu. Privatno druzenje Ferdinanda i Ledvinke nije relevantno za ovu temu. Osim toga, o tome nema nikakvih zvanicnih informacija. Bela Barani zapoceo je svoju karijeru 1928 godine u austrijskoj firmi Steyr Werke, tada proizvodjac oruzja. Firma Steyr postoji i danas i poznata je po terenskim vozilima. Barani je posle Steyra presao u Adlerwerken u Frankfurtu – to je bio proizvodjac vozila gde je sakupio svoja prva iskustva o gradnji vozila. U Mercedes je presao 1939 godine, kao sto si naveo. U Mercedesu se proslavio svojim konceptom sigurnosne konstrukcije… Pročitaj više »

Yankee

Posle rata Nemci su bili dezurni krivci za sve i svako je mogao da pobedi tuzbu protiv njih. To sto je neko pobedio tuzbu protiv firme osnovane od strane nacista ili sto je Volkswagen „nesto priznao“ posle Drugog svetskog rata ne znaci nista. Istoriju pisu pobednici pa tako i istoriju Volkswagena… Da su nacisti dobili rat, nikada se ne bi ni znalo za Tatru, ali posto su saveznici pobedili, onda je Volkswagen tj. Ferdinand Porsche kriv. Ima previse primera gde su Nemci optuzeni posle rata za stvari koje su drugi radili. Recimo Katyn masakr koji su Sovjeti pripisivali nacistima sve… Pročitaj više »

Matija

„Posle rata Nemci su bili dezurni krivci za sve i svako je mogao da pobedi tuzbu protiv njih.“ – Covece, pricas bajke! Nemci su isplatili vrlo mali deo ratne stete mnogim nacijama: – Poljaci i dan danas traze od Nemaca isplatu ratne stete!!! – Grci takodje stalno traze od Nemaca isplatu ratne stete!!! – Rusi nikada nista nisu dobili!!! – Jugoslaviji nisu takodje nista ili vrlo malo isplatili. Tito im je zvanicno „oprostio“ dug. Kako su prosle druge okupirane zemlje, ne znam. Barani i Buba – to je novinarska prica na osnovu skice koju je napravio kao student. Ta skica… Pročitaj više »

Izmenjeno 1 mesec pre od strane Matija
Yankee

Ne sumnjam da Nemci nisu platili za mnoga zlodela, ali isto tako su placali za stvari koje nisu pocinili. Primer spomenuti masakr u Katyn nad Poljacima – to je pripisivano njima sve do pada komunizma, tek onda su Sovjeti/Rusi priznali da su oni to uradili. Kao sto rekoh gore, u zvanicnoj automobilskoj kuci slavnih pise da je Barenyi bio jedan od inspiracija za Bubu. Pa gde ces veci dokaz od toga? Dosta biznisa i nastane tokom privatnih caskanja. Pa koliko automobila je nastalo tako sto se zaposleni okupili posle posla u kafani i na salveti napravili ideje/crteze onoga sta ce… Pročitaj više »

Matija

Rusi i Nemci su podelili Poljsku izmedju sebe. Sta je bilo na nemackoj strani odavno i detaljno je poznato – Varsavski geto, na primer, i jos mnogo toga. Rusi su na svojoj polovini napravili veliko ciscenje u vojsci i politici Poljske. Pobili su kompletan oficirski kadar Poljske vojske.

Istorijski posmatrano, Rusi imaju osnova za revansizam nad Poljacima. Poljaci su vekovima upadali na rusku teritoriju, pljackali i ubijali sve zivo! Razlog: oni su katolici i napujdani su od pape da mrze bratski narod Rusije! Isto kao nasi Hrvati – mrze nas a nemaju pojma zasto!

Matija

Ledvinka se vrlo rano prikljucio organizaciji „fasisticka omladina Nemacke“. Sta je radio za vreme rata nije mi poznato. Posle rata odlezao je u zatvoru zbog svoje fasisticke proslosti.

Zasto nije zeleo da posle rata svedoci u korist Tatre? To je jasno ko dan! Kao ubedjeni fasista nije zeleo da Tatra dobije ono sto joj po internacionalnim zakonima o patentima pripada, na stetu njegove fasisticke domovine Nemacke! Ostao je dosledan svojim principima. 🙂

Yankee

Prvi put cujem da je Ledwinka bio clan ikakve partije. Sta-vise, njega su nacisti strpali u zatvor kada je poceo rat (doduse na kratko). Istina, posle rata je bio osudjen na 6 godina zbog „saradnje sa nacistima“, ali je rehabilitovan 1992. godine.

Matija

Da, da, bio je aktivan fasista, to je razlog za njegovu kaznu. Pise u Nemackoj wikipediji. Normalno me ovakvi detalji ne interesuju ali smo onda ti i ja poceli da kopamo po proslosti pa sam natrcao na ovu informaciju.