AR test: Renault 5 E-Tech Techno

Kako mu odoleti?

Podjednako simpatičan za gledati i voziti, novi Renault 5 E-Tech surfuje na talasu nostalgije. Bez sumnje novi bestseler Renaulta, koji već po lansiranju uteruje strah u kosti konkurentima tipa Peugeot e-208, Fiat 500 i Mini Cooper SE.

Ima već četiri godine kako je Renault skinuo veo tajni s projekta malog elektromobila inspirisanog dizajnom nekadašnje „petice“, koncept koji su svi, posebno Francuzi, odmah poželeli da postane stvarnost. To se najzad i ostvarilo, no ova nostalgična priča zapravo tek počinje. Na poslednjem Salonu automobila u Parizu Renault je predstavio prototipove Renaulta 4 i Twinga, prvi spomenuti zapravo je u završnoj fazi i pred serijskom proizvodnjom, dole potpisani bio je u prilici razgledati ga i smestiti se u njegovu unutrašnjost.

Renault je dakle smelo zaplovio nostalgičnim vodama, prilagodivši sadašnjem i budućem vremenu više modela koji su obeležili njegovu bogatu istoriju. Petica je tako prva u seriji, posve namerno, verovatno zato jer je popularnost nekadašnje, nadmašila sve ostale modele, od 1972. do 1996. godine proizvelo se oko 5,5 miliona primeraka.

Odgovorni u Renaultu znaju da je nemoguće ponoviti ovakav uspeh, ali je posve sigurno da polažu ogromne nade u novi električni R5, nakon jednosedmičnog druženja rekao bih posve opravdano. Jer iako je Renault 5 E-Tech skup, da ne kažem preskup za jedan mali gradski automobil, poseduje sve što je neophodno kako bi se dopao nekoj srednjoj evropskoj klasi kupaca, gde između ostalog mislim i na dizajn.

U moru elektromobila koji svaki dan preplavljuju tržište, previše je anemičnih modela, bez karaktera i tradicije, što se pre svega odnosi na kineske proizvođače. A kad je već poseduje (tradiciju), glupo bi bilo da iz nje ne izvuku korist, ako ništa drugo, inspirišući se legendema koje su obeležile određenu epohu.

Što bi rekli „neo-retro“ dizajn, koji nakon nepodeljenih kritika javnosti evidentno „pali“, jedino je za žaljenje što proizvođač nije ponudio i verziju s termičkim agregatom, znajući na kakvoj je muci recimo električni Fiat e-500. Uprkos činjenici da je R5 E-Tech mali gradski automobil od samo 3,92 m dužine, te kao takav idealan za elektrifikaciju (Fiat e-500 3+1 tek 3,63 m), kupci i dalje priželjkuju alternativnu SUS verziju, znatno jeftiniju, što najbolje dokazuje Peugeot 208.

Pored električne verzije ovaj ima u ponudi i male termičke agregate, zbog čega je jedan od najprodavanijih, ukoliko ne i najprodavaniji u segmentu na Starom kontinentu. Želim reći kako je Renault možda napravio „grešku u koracima“, te iako je novi R5 sladak k’o bombona, „široke narodne mase“ ne mogu si priuštiti vozilo od najmanje 33.490 evra, koliko u Francuskoj košta ovde predstavljena.

Ruku na srce ovo je cena bez uračunatih 4.000 evra subvencija za elektromobile (dogodine samo 3.000 evra), osim toga u pripremi je slabija verzija od 120 KS, uz bateriju od 40 kWh, čija bi početna cena trebalo da iznosi 27.990 evra (bez subvencija). Biće kako bude, pozabavimo se malo više dizajnom. Šta reći?

Kao što je svojevremeno, dok je bio generalni direktor grupacije Fiat, Luca de Meo uspešno vaskrsao famozni Fiat 500, tako je sada nešto slično izveo i s Renaultom 5. Zahvaljujući malom Fiatu 500 italijanski proivođač je nekako preživeo, no iako je situacija kod Renaulta znatno povoljnija, sigurno nije na odmet imati jedan „superstar“ u ponudi.

U svakom slučaju recept je isti, trebalo bi dobro izmešati malo nostalgije s dobrom dozom savremene tehnologije, te sve na kraju staviti u adekvatan kalup i preliti atraktivnom bojom, kako bi smeša delovala što privlačnije. Lično, limun žuta mi više prija od žaba zelene, no bez obzira na boju, ovaj Renault 5 deluje nestvarno, kao da se radi o jednom prototipu, a ne serijskom modelu.

Zapravo sve je u detaljima, u poređenju s nekadašnjim „povampireni“ R5 je malo duži i malo širi, uz velike točkove okačene na samim rubovima karoserije, dvobojnu školjku i prelepo dizajnirane svetlosne grupe, koje su ujedno i veoma aerodinamične. Obavezno moram spomenuti još jedan detalj koji „ubija“, na haubi se nalazi svetlosni panel u vidu stilizovanog broja 5, sa segmentima koji pokazuju stanje baterije. Ima ih isto tako pet, i svaka crta označava 20 % baterije. Dizjnerima dakle skidam kapu, a da nisam jedini koji tako misli, dokaz su nebrojeni prolaznici i vozači koji su bukvalno „buljili“ u njega, te često podizali palac u vis!

Ma nisam mogao izaći iz vozila a da me nisu slikali i zapitkivali, ožvalavih tokom beskrajnih monologa kao onaj „naš“ žvalavi (znate na koga mislim), no za razliku od njega, ja sam im govorio samo istinu. Bogami „slatko“ smo se navozali supruga i ja po praznično okićenom Parizu tražeći poklone, i pored svih prelepih jelki i drugih božićnih atrakcija koje možete videti na priloženim fotografijama, nalazim da je moja zelena petica sve zasenila!

Ostavljam vam dakle da sami procenite koliko je R5 estetski uspešan, no verujte mi na reč, bez obzira što sam se potrudio oko fotografija, uživo je još privlačniji!

Moderan retro stil

U unutrašnjosti, posve je bilo normalno očekivati savremen stil, kakav priliči jednom elektromobilu. Upravo je takav, ali pored nezaobilaznih ekrana (dva od po 10 inča), tu su i detalji koji nas podsećaju na nekadašnji Renault 5. Radi se o suptilnoj mešavini stilova, spomenuću prvo one koji asociraju na prošlost, kao što je štepovana komandna tabla na delu ispred suvozača, pravougaoni oblik instrument table i sedišta, koja su kod bivšeg Renaulta 5 Turbo bila „školjkasta“, s jakim bočnim osloncima.

Kod novog su sličnog oblika, čak su na središnjem delu postavljena vintejdž teksas materijalom, koji isto tako pronalazimo na instrument tabli i oblogama na vratima (boja i upotrebljena tkanina variraju u zavisnosti od završnog nivoa, to jest želje kupaca).

Na stranu što su atraktivana, sedišta su se pokazala savršenim, kako po pitanju udobnosti tako i ergonomije. Podešavaju se ručno, osim za lumbalni deo leđa, koji je s električnim komandama, barem kada se radi o voženom završnom nivou Technou. Što se tiče modernih elemenata enterijera već navedoh dva ekrana jedan pored drugog, gotovo spojena u jednu celinu, za razliku od ostalih modela kuće, gde je ekran za multimedija postavljen vertikalno.

Posve nebitno, važnije je da je i R5 preuzeo odličan sistem Open R-link, kome je kumovao Google. Sve je savršeno pregledno, kako na centralnom ekranu, tako i na instrument tabli, koja je podrazumeva se digitalna, i kao takva s promenjivom bojom i grafikom. Zapravo ovo zavisi od izabranog programa funkcionisanja, sada nam poznatim dugmetom Multisense, smeštenim na donjoj desnoj strani upravljača (isto kao kod Meganea E-Techa).

Sva sreća te u Renault nisu predvideli da sve komande prolaze preko ekrana, ispod njega smešteni su klasični prekidači, što je daleko praktičnije rešenje u svakodnevnoj upotrebi. A kad već spomenuh Megane, trebalo bi reći da je i ručica menjača, s gornje desne strane upravljača, kao i još druge dve pored (za brisače i komande za jačinu zvuka), ista i kod R5.

E tu se lako može posegnuti za pogrešnom jer su previše blizu, jedna do druge. Kad sam već kod izvesnih mana spomenuću i plitke police u vratima, koje su, kao i plastične obloge napravljene od čepova upotrebljenih flaša. Rekao bih i delovi centralne konzole, te iako možemo pozdraviti nameru odgovornih da upotrebe ekološki čiste materijale (čitajte reciklirane), nisam siguran da će kupci biti srećni kad saznaju od čega je sve napravljen njihov skupoceni ljubimac…

U mane bismo mogli svrstati i relativno malo vetrobransko staklo, i još manje na petim vratima, što ograničava vidljivost kroz njega. Sve u svemu, putnici napred se osećaju izvrsno, dok vozač, bez obzira na korpulenciju, može spustiti i odgurnuti svoje sediše koliko mu odgovara. Bravo, ali ovo se negativno odražava na prostor na zadnjoj klupi, moj „kopilot“ od 1,82 m visine, koji mi je pomogao da uradim fotografije u vožnji, bio je na muci da se smesti iza za njega podešenog vozačevog sedišta.

Nije imao problema s glavom već s kolenima, tesno priljubljenim uz naslon. Šta uostalom očekivati od vozila koje je kraće za 13 cm od bratskog Clija (međuosovinsko rastojanje iznosi skromnih 2,54 m), što će reći da je prostor na zadnjoj klupi predviđen za decu i osobe od recimo 1,7 m, kojima je pristup olakšan relativno velikim zadnjim vratima.

U estetskom smislu ručica za otvaranje je dobro integrisana u okvir prozora, što se odnosi i na peta vrata, gde je prekidač skriven ispod njih. Tako dođosmo i do prtljažnika, solidne zapremine od 326 lit, od čega je realno na raspolaganju 277 lit. Naime, razlika u zapremini krije se ispod police, gde je boks za odlaganje kablova za punjenje i pribor za opravku guma. No oblik prtljažnika bi mogao biti bolji, želim reći da je (pre)dubok i da nema policu za poravnjanje nivoa.

Ukoliko se obore nasloni zadnje klupe, podeljeni u odnosu 1/3-2/3, dobijena površina od bezmalo 1.000 lit nije ravna. No ruku na srce sve ovo nije preterano važno, uzevši u obzir namenu vozila i maksimalnu autonomiju, jasno je da povampireni Renault 5 nije nikakav „routiere“ (od francuske reči route, odnosno put), koja simbolizuje vozilo za duga putovanja.

Uostalom ni konkurenti nisu ništa bolji na ovom polju, ukoliko ga uporedimo s recimo električnim Peugeotom 208, te Opel Corsom i novim Citroenom C3, videćemo da je zapremina praktično identična, dok je kod malog Fiata 500 znatno inferiornija (220 lit), kao i kod Minija Cooper SE (211 lit).

Ograničena ponuda

Kao što rekosmo za sada je u prodaji samo vožena verzija uz dva završna nivoa; Tecno i Iconic. Deklarisana snaga iznosi 150 KS, dok je baterija kapaciteta 52 kWh (upotrebljivih 49,5 kWh), no za 2025. najavljene su slabije izvedbe od 120 i možda 95 KS (za ovu još uvek nema definitivne potvrde), uz bateriju od 40 kWh.

U podnaslovu navedoh kako je novi Renault 5 podjednako privlačan za gledati i voziti, verujte mi na reč u ovom segmentu do sada nisam vozio performantniji elektromobil. A provozao sam ih sve s izuzetkom novog Minija Cooper SE (razvija između 184 i 218 KS), jednostavno u Renaultu su se potrudili da R5 ne zaostaje previše za bratskom Alpinom A290 (slika dole), koja je evidentno snažnija, plus poseduje sofisticiranije ogibljenje, o čemu opširnije u januaru, za kada mi je obećana test vožnja.

Tek informacije radi, Alpine A290 poseduje bateriju istog kapaciteta kao i R5, ali elektromotor razvija 180 i 220 KS, uz početnu cenu od 38.700 evra, koja dostiže čitavih 47.600 za najprestižniju verziju. U tehničkom pogledu R5 i A290 postavljeni su na potpuno novoj zajedničkoj platformi s oznakom AmpR Small, no Renault je posegnuo za jednostavnijim vešanjem, te je tako prednji trap preuzet iz aktuelnog Clija, dok je zadnji multilink iz Dustera 1.6 Hybrid/140.

Ukupna težina vozila iznosi nekih 1.450 Kg, prihvatljivo, tako da su uz maksimalni obrtni moment od 245 Nm, performanse na visini očekivanja. U programu Sport, iz mesta do 100 km/h ubrza za 8 sekundi, a od 80-120 km/h za samo 5,6 sec, što je ubedljivo bolje od gore navedenih konkurenata, ruku na srce sa slabijim agregatima (između 113 i 136 KS).

No kako ovi nemaju snažnije elektromotore, a Renault slabije (za sada), te su im i cene približne, posve je logično uporediti ih! Dakle performansama se nema šta prebaciti, još manje voznoj dinamici. Ukoliko u gradskoj vožnji do izražaja dolazi primerena udobnost, bez obzira na naplatke od 18 cola (gume dimenzija 195/55), na otvorenom putu naš mališan ponaša se k’o veliki.

Nimalo mu ne smeta dinamična vožnja po krivinama, naprotiv, impresivno je s kakvom je ozbiljnošću podneo maltretiranje mog prijatelja, dok sam pokušao uslikati ga. Nisko težište, zahvaljujući baterijama od nekih 300 kg, drži ga čvrsto priljubljenog uz tlo, kada se baš preteruje zadnji kraj se diskretno postavi u krivinu. Pravi mali GT kakvi su bili popularni osamdesetih godina, s izuzetno efikasnim kočnicama i zaustavnim putem od samo 61 m (pri brzini od 130 km/h).

Kao i svi elektromobili i ovaj Renault snažno usporava po podizanju stopala s gasa, po želji može se aktivirati program B, kada je kočenje motorom još snažnije. Dovoljno je samo ručicu menjača još jednom pritisnuti nadole, pod uslovom da se niste zabunili i posegnuli za ručicom za brisače stakla.

Dakle zabavno i sigurno ponašanje na drumu, mogu samo zamisliti kako će biti za upravljačem spomenute Alpine A290… Iako nije predviđen za autoputeve, R5 ih se nimalo ne boji, ali pri brzini od 150 km/h (155 po kilometar satu), elektronika kaže dosta je bilo! Šteta, jer parazitskih šumova ne beše mnogo i R5 je brzo dostigao maksimalnu brzinu, no neophodno je sačuvati bateriju.

Jer naš mali Renault nije preterano štedljiv, pri autorizovanih 130 km/h potrošnja iznosi nekih 23-24 kWh, pa i više ukoliko se koristi grejanje i ima teško stopalo na gasu. U ovakvim okolnostima već nakon 200 pređenih kilometara vozač panično traži punjač, ili mora da smanji brzinu i poslušno prati kamione.

Pri brzini od 90-100 km/h potrošnja opadne na oko 15 kWh, samim tim autonomija se poveća na nekih 300 km. Po polasku iz pres voznog parka Renaulta, sa 100 % punom baterijem, putni računar je pokazao autonomiju od 369 km, dok po WLTP normama R5 može da prevali 412 km. Realno i može toliko, ali samo u optimalnim uslovima vožnje po urbanoj sredini, bez upotrebe grejanja (toplotna pumpa), koje crpi poprilično energije iz baterije, a koje sam tokom jednosedmične vožnje konstantno koristio, zajedno s grejačima sedišta i upravljača (spoljašnja temperatura iznosila je tek par stepeni Celzijusovih).

Nije zato čudno što je moja prosečna potrošnja iznosila 17 kWh, umesto 14,9 kWh koliko deklariše fabrika. Ko uglavnom vozi po urbanoj sredini ovo ga neće mnogo „nasikirati“, posebno ukoliko po povratku kući može dopuniti bateriju na standarnoj utičnici od 220 V. Kažem dopuniti a ne napuniti, jer proizvođač navodi da ukoliko se skroz ispaznila, da bi se napunila „do vrha“ potrebno je 24 h.

Snaga punjača, ili bolje rečeno pretvarača naizmenične struje iznosi 11 kW, tako da je na punjačima ove snage potrebno oko 4h30 (od 15-100 %). Ja sam moju „peticu“ uglavnom dopunjavao na javnim AC punjačima (naizmenična struja) od 7,4 do 22 kW, osim na auto putu, gde se zakačih na jedan snažan od 300 kW (DC, jednosmerna struja). Previše za naš mali Renault koji može da podnese maksimalno 100 kW, elem da bi se baterija dopunila od 15-80 % maksimalnog kapaciteta, realno treba do 30 min (Renault navodi 10 minuta manje).

Ostaje nam još da proćaskamo u vezi cene i opreme, iako mi je često „mrsko“ da nabrajam šta sve poseduje određeni završni nivo. Voženi Techno u serijskoj opremi ima GPS Google kartu, induktivno punjenje za mobilni telefon, senzore napred i pozadi s kamerom, grejane i električno podesive spoljašnje retrovizore s preklapanjem, adaptivni regulator brzine, svetlosni indikator stanja baterije na poklopcu motora, snažno zatamljena zadnja stakla, aluminijumske naplatke od 18 cola…

Iznad njega je Iconic 5, s još više opreme, no nas pre svega interesuje završni nivo Evolution, koji se očekuje dogodine, kao i slabija verzija od 120 KS, jeftinija za 3.500 evra (isti završni nivo). Kao što rekosmo, cena ove verzije bi trebalo da iznosi 27.990 evra (baterija od 40 kWh), no pre nego li zaključih test, saznah da je u pripremi i još slabiji agregat od 95 KS (opet uz bateriju od 40 kWh), s početnom cenom od 25.000 evra (bez uračunatih subvencija).

Živi bili pa videli, za sada ukoliko ne želite da čekate nema ništa ispod 33.490 evra, odnosno 35.490 za najviši završni nivo Iconic 5. Mnogo ili ne, ostavljam vam da procenite, znajte ipak da Peugeot e-208 startuje u Srbiji s bezmalo 40.000 evra, a da za Fiat 500, sa znatno slabijim motorom i baterijom od 42 kWh, treba dati 30.000 evra. Mini Cooper SE, sa slabijim motorom od 184 KS, ima početnu cenu u Francuskoj od 34.000 evra, koja ide i do 41.500 evra za viši završni nivo.

Možda bi za kraj trebalo istaći kako je Renault 5 napravljen 100 % u Francuskoj, računajući i baterije, na koje ima garanciju 8 godina ili 160.000 pređenih kilometara. Iz svega napisanog jasno vam je da mi se dopao, pa i više od toga! Da posedujem neophodne uslove, kao što su kuća ili parking gde bi ga mogao puniti po želji, kao i navedenu sumu novca, verujte mi na reč ovo je jedan od retkih elektromobila koji sam istinski poželeo!

To nikako ne znači da sam odjednom postao pristalica istih, daleko od toga, jednostavno rezonujem da ukoliko bi trebalo zameniti automobil s termičkim motorom jednim elektromobilom, onda je to u ovoj klasi, te ako je moguće sa stilom, upravo kakav poseduje Renault 5.

Tekst i slike: Perica Rajković

(2073)