Direktor CATL-a: „Baterije u čvrstom stanju ne funkcionišu dovoljno dobro“

Godinama se već govori o čvrstim (solid-state) baterijama, jer stručnjaci i proizvođači tvrde da su one budućnost elektromobilnosti. To su, naizgled, baterije koje bi trebalo da popularizuju ovu vrstu automobila jer obećavaju autonomiju veću od 1.000 kilometara, veću energetsku gustinu, bolju bezbednost…

Praktično svi proizvođači automobila već dugo razvijaju ovu vrstu baterija, u kojima se tečni elektrolit – koji prenosi jone između anode i katode – zamenjuje čvrstim. Neki od njih već najavljuju testne faze i skoro uvođenje u serijsku proizvodnju.

Međutim, kompanija CATL je ovakvim očekivanjima „sipala hladnu vodu“. A ne radi se o bilo kojoj firmi – generalni direktor najvećeg proizvođača baterija za električne automobile na svetu, sa 37% tržišnog udela globalno, sada kaže da čvrste baterije nisu ni praktične ni bezbedne.

U intervjuu za Financial Times, Robin Zeng, direktor CATL-a, dao je prilično obeshrabrujuće komentare o čvrstim baterijama. I to uprkos činjenici da kineska kompanija već više od deset godina razvija sopstvenu verziju ove tehnologije – što bi moglo biti i pokušaj da se pažnja usmeri ka alternativi koja je tehnički ostvarivija u bližoj budućnosti.

Govoreći o čvrstim baterijama, Zeng je izjavio da one „još uvek ne funkcionišu dovoljno dobro, nemaju dovoljno dug vek trajanja i i dalje imaju bezbednosne probleme“. Drugim rečima, potpuno suprotno od svega što se do sada govorilo o ovoj tehnologiji.

„Mi u potpunosti podržavamo čvrste baterije, već deset godina ulažemo u njihov razvoj. Pratim napredak gotovo svakog meseca, pa sam dobro upućen u stanje, i i dalje nailazimo na ove prepreke“.

Zeng smatra da bi čvrste baterije mogle biti izvodljive ako bi se za anodu koristio čisti metalni litijum, ali to podrazumeva kombinovanje materijala pod veoma visokim pritiskom. Iako prenos jona kroz čvrsti elektrolit može biti efikasan, visoki pritisak stvara dodatne tehničke probleme.

Ako bi, na primer, prilikom nesreće došlo do pucanja kućišta baterije, litijum u kontaktu s vlagom iz vazduha mogao bi da izazove ozbiljne bezbednosne akcidente. Takođe, širenje i skupljanje litijuma tokom punjenja i pražnjenja oštećuje bateriju i smanjuje njen vek trajanja.

Zbog toga Zeng ne vidi da su čvrste baterije realne za komercijalizaciju u bliskoj budućnosti – eventualno za nekoliko godina, možda čak za čitavu deceniju. A kao prelazno rešenje pominju se polučvrste (semi-solid) baterije.

CATL trenutno radi na baterijama sa natrijum-jonskom tehnologijom, koje obećavaju da će udvostručiti autonomiju u poređenju sa postojećim litijumskim baterijama, uz znatno manju masu i nižu cenu. Kinezi već imaju prototipove u proizvodnji.

Kompanije kao što su NIO i SAIC takođe napreduju u razvoju baterija ovog tipa, ali koriste različite hemijske sastave. Kada je reč o čvrstim baterijama, Changan planira da počne testiranja na prototipovima ove godine, a serijsku proizvodnju do 2027. godine.

Stellantis i Factorial planiraju demonstracionu flotu već sledeće godine; Mercedes-Benz i BMW već testiraju tehnologiju i ciljaju na 2030. godinu; dok japanski proizvođači Toyota i Nissan očekuju spremnost za 2028. godinu.

Na dugačkoj listi predvodnik je trenutno SAIC, koji najavljuje početak masovne proizvodnje čvrstih baterija već 2026. godine. Ostaje da se vidi kako će to sprovesti, jer se očekuje da ove baterije u početku neće biti ni malo jeftine.

AutoRepublika

(162)