AR test: DS 4 1.2 PureTech 130 EAT8 Performance Line

Idemo u planine jer tamo nema zime!

Za razliku od ravnice, snega je ove godine u Alpima bilo dovoljno, ponekad i previše, pa kad je već tako hajde da nam „dupe vidi put“ i da ujedno provozamo jedan od trenutno najlepših francuskih automobila, model poznat pod imenom DS 4.

Rezervacija test vozila u Francuskoj vrši se više nedelja unapred, ponekad, u zavisnosti od potražnje za određenim modelom i par meseci ranije! Treba dakle biti reaktvan i dobro organizovan kako bi se plan testiranja popunio na vreme, nijedan proizvođač s kojim sarađujem neće mi ustupiti test vozilo danas za sutra.

Moja malenkost još i uspeva da sinhronizuje poslovne i privatne obaveze s ovakvim aktivnostima, sve dok se u priču ne uključi gospođa Rajković, koja nikada ništa ne zna! Zapravo zna da negde želi otputovati, ali ne gde ni kada, što me evidentno stavlja na muke prilikom rezervacija.

Tako bi i ovoga puta, preko nekih prijateljskih veza pronađoh jedan simpatičan apartman u Alpima krajem februara, ali desetak dana pre polaska od više proizvođača koje sam kontaktirao dobih samo negativne odgovore, nisu imali željena vozila u tom periodu. Na kraju na jedvite jade dočepah se jednog primerka DS 4 1.2 Pure Tech/130 EAT8, nakon što sam odbio par električnih i „PHEV“ modela.

Neću valjda na put od 700 km, pa još zimi, elektromobilom, pa čak ni s nekim PHEV-om, osim što ovi previše troše na auto putu, ne znam gde bih eventualno napunio bateriju. Verujte mi na reč, sve je teže dobiti na test vožnju vozilo s isključivo termičkim agregatom, nedavno su me tako „otkačili“ kod Jeepa kada sam im tražio Avenger 1.2 Turbo/100 (kažu nemaju tu verziju već samo električnu koju sam već bio u prilici da vam predstavim), kao i kod Fiata i Abartha, na testu će se tako krajem meseca pronaći električni 600 i Abarth 500e…

Elem, DS 4 je i dalje svež model, na tržistu je tek dve godine i do sada sam bio u prilici voziti ga par puta, ne i benzinsku verziju 1.2 PureTech od 130 KS. Radi se osnovnoj ponudi, dakle najjeftinijoj, pored nje u ponudi je dizel blok 1.5 BlueHDi/130 (ne još dugo) i PHEV od 180 i 225 KS, dok se čisto električna verzija očekuje do kraja godine, po ugledu na bratski Peugeot 308 i Opel Astru.

Osim što je i dalje novitet, DS 4 spada u najlepše francuske kreacije (2022. proglašen je na Internacionalnom Festivalu Automobila, od strane poznatih ličnosti iz sveta dizajna, arhitekture, marketinga i profesionalnih vozača, najlepšim automobilom godine), nakon nedelju dana druženja primetih da se za njim ljudi i dalje okreću. E sad, neko će sumnjivo zavrteti glavom na spomen trocilindarskog 1,2-litarskog agregata, s pravom, ali ne zbog same snage i performansi, već loše reputacije koju je stekao.

Nakon bezmalo jedne decenije od kako je „u opticaju“ pokazao se osetljivim, nepouzdanim, posebno njegov zupčasti kaiš uronjen u ulje, koji puca prevremeno. Svesni toga, pre svega nakon hiljada udruženih tužbi nezadovoljnih kupaca, u Stellantisu preporučuju promenu ulja (umesto 0W-30 sada treba sipati 5W-30), uz redovnu proveru i zamenu kaiša nakon 100.000 km ili 6 godina (prvobitno nakon 175.000 km ili 10 godina).

No, ovaj blok ubrzo odlazi u prošlost, već sada pojedini modeli i brendovi zamenili su ga blago-hibridnom verzijom 1.2 48V, snage 100 i 136 KS, gde je kaiš zamenjen lancem, što bi trebalo da bude solidan argument za pouzdanost. Videćemo, ovaj blok već sam bio u prilici testirati u jednom Citroenu C5 Aircross, kada je pokazao izvesne kvalitete (test u arhivi) i prednosti u poređenju s voženim, gde pre svega mislim na nižu potrošnju.

Ovde predstavljen je bogami „alav“, zna i može lepo da popije, zbog čega sam se na put želeo otisnuti s jednim dizel agregatom, nažalost kod DS 4 ne beše slobodan u traženom terminu, a nije ni restilizovani Renault Clio (1.5 Blue dCi 100), koji sam preuzeo sledeće sedmice. Jer, osim potrošnje goriva, tokom jednog ovakvog puta ozbiljnija stavka u kućnom budžetu je i putarina, cena iste može biti veća od troškova za gorivo!

Da, da, dragi moji, da bi se otišlo do skijaškog centra poznatog pod imenom Saisies (čita se Zezi), udaljenog između 650 i 700 km od našeg prebivališta u Parizu (zavisi koji se put uzme), treba u jednom pravcu između 62 i 65 evra (opet, u zavisnosti od auto puta), samo za putarinu!

Prvo fruštuk pa onda na put

Ne treba biti mnogo pametan da bi se ukapiralo kako se na odmor, osim ukoliko se ne može drugačije, ne ide vikendom, u Francuskoj iznajmljivanje smeštaja vrši se od subote do subote, što znači da se na putu odjednom nađu milioni automobilista. Ne, ne preterujem kada kažem milioni, iako je zimski raspust podeljen na tri geografske zone, kako svi ne bi krenuli u isto vreme, ipak se često ukrštaju oni koji kreću s onima koji se vraćaju s odmora.

Ne zaboravite da je Francuska velika zemlja, s bezmalo 70 miliona stanovnika i da je odlazak na zimovanje imperativ, dok su nam deca bila manja nijedne godine nismo propustili skijanje u Alpima. Uglavnom u Alpima iako je ovo širok pojam, ovi su podeljeni na severne i južne, odnosno razne oblasti, no postoje i drugi skijaški regioni u Francuskoj, gde mislim na planine Vosges (Vož), Massives Centrales (Centralni masiv) i Pyrénees (Pirineji), na granici između Francuske i Španije.

Ovde je za vreme našeg boravka u Alpima preko noći palo preko metar snega, što je izazavalo opšti haos i navalu na skijaške centre, od kojih su mnogi bili zatvoreni zbog nedostatka snega u januaru i početkom decembra. Nikad se ne zna s planinama, promene su nagle i brze, samo pedesetak kilometara od nas ,isto tako pade silan sneg, sva sreća te očistiše puteve, inače ne bi daleko stigli s letnjim gumama!

Kako letnjim, pitate se, pa lepo, u zemlji Gala zimske nisu obavezne, osim u planinama i to kada postoji znak za zimsku opremu (ispod ipak piše pod uslovom da je pao sneg). Dakle, na test vozilima su uvek letnje gume, a da kupujem lance nije mi palo na pamet, uostalom nisam mogao unapred da znam kojih dimenzija će biti gume i naplaci. Kod DS4 mogu biti između 17 i 20 cola, tako da za svaki slučaj ipak kupih nekakve kaiševe s kramponima (vidi sliku), koji se provuku kroz točak i jednostavno fiksiraju (pet po pogonskom točku).

U njihovu efikasnost ne mogu da se zakunem jer nije bilo potrebe da ih stavim, beše tu i tamo po malo snega na putu, ali nedovoljno da bih se zamarao s njihovom montažom. Prednost istih je što se adaptiraju svim dimenzijama guma i nisu skupi, kako je bio skoro kraj sezone nađoh ih na internetu upola cene, umesto 80 platio sam 40 evra!

Ostadoše dakle u prtljažniku koji se pokazao pomalo „knap“ čak i za nas dvoje, njegova zapremina iznosi 430 litara. Zapravo nema tog prtljažnika na svetu koji moja supruga ne može da napuni, iako smo ostali jedva pet dana ponela je stvari kao za pet meseci! OK, zima je i to su joj olakšavajuće okolnosti, cipele i jakne evidentno zauzimaju mnogo prostora, kao i posteljina i nešto hrane koju smo poneli.

Dakle, umesto za vikend aktivni penzioner Rajković mogao je sebi da dozvoli da „zapuca“ u planine u sredu, cilj je naravno izbeći gužve na putu, u čemu smo u potpunosti uspeli, izuzmemo li one u okolini Pariza. Naime, kružni auto put oko grada, poznat pod imenom Periferique (37 km dužine), prohodan je najkasnije do 7 h, posle toga je haos. Upravo zbog toga obično krećem znatno ranije, no nakon loše prespavane noći ostadosmo u krevetu znatno duže, te je za izlazak iz grada trebalo dva puta više vremena, onosno nekih sat i po!

Ma dobro, nigde nam se ne žuri, putovanje je sastavni deo odmora, uostalom brzo smo nadoknadili izgubljeno vreme na praznom auto putu A6, koji iz Pariza vodi do Liona, drugog najvećeg grada u Francuskoj. Ovo je apsolutno najopterečeniji auto put koji izbegavam kada god mogu, no za tim ovoga puta ne beše potrebe, 470 km prevalismo za nekih pet časova, uz 2-3 kraća zaustavljanja za kafu i toalet, prostata kod penzionera ne može da izdrži više od par sati…

Doručak je kao što rekoh bio kod kuće, a ručak posle Liona, kada smo zašli u planine. Sendviči napravljeni kod kuće, šta drugo, nema ukusnije i jeftinije, iako je infrastruktura na francuskim auto putevima fantastična. Nema šta nema, od mini marketa, restorana, distributera za novac, namenskih prostora s igrama za decu… Čak su i spomenuti toaleti savršeno čisti i besplatni (postoje i tuš kabine), za razliku od onih na auto putevima u Nemačkoj, Austriji, Švajcarskoj…

Naš vrli „gazda“ Zvezdan strašno se iznervirao prilikom nedavnog putovanja u Švajcarsku što je morao da ih plaća, razumem ga jer je i po meni to stvar principa! Kad se već kupuje gorivo koje je na auto putevima znatno skuplje, kao i hrana i piće, nije logično da se toalet naplaćuje!

No, vratimo se našem lepom DS 4, koji diskretno prede pri konstatnoj brzini od 135-140 km/h (motor se vrti na nekih 2.400 o/min) na koliko obično vozim kada ograničenje iznosi 130 km/h. Tako ne rizikujem da me „kresne“ neki od brojnih mobilnih radara, koji poseduju veću toleranciju od fiksnih (oko 10 %, za razliku od fiksnih gde iznosi jedva par procenata), koji su uredno obeleženi velikim znakom više stotina metar ispred.

Ujedno tako održavam potrošnju na nepunih 7 litara, važna stavka ukoliko se zna da sam na auto putu plaćao gorivo po ceni koja dostiže i 2,2 evra. U svakom slučaju osećam se prijatno za upravljačem, osim što je savršeno udoban DS 4 je bogato opremljen i retko kvalitetno uađen, uz upotrebu vrhunskih materijala. Krenimo redom.

Premium a la France

Podsećanja radi, ima desetak godina od kako je DS zaseban brend, svojevremeno odgovorni u Citroenu poslužili su se primerom Toyote/Lexus, odnosno Nissana i njegovog luksuznog odeljenja Infiniti. Što se tiče modela DS 4 treba reči da je prva generacija bila lansirana 2011, odnosno zaustavljena 2018, nakon ne preterano uspešne karijere (prodato svega 170.000 primeraka).

Radilo se o manje-više o preobučenom Citroenu C4, te iako je stil bio dopadljiv, uz nešto snažnije aregate, posedovao je mane koje mu kupci nisu oprostili. Mislim pre svega na mala zadnja vrata sa staklima koja se ne otvaraju i skučenim prostorom na klupi pozadi. Naprotiv, novi DS4 zamišljen je i realizovan kao potpuno novi model, uostalom s aktuelnim Citroenom C4 ni ne deli platformu, već je postavljen na superiornijoj, istoj kao i njegov bliski rođak Peugeot 308, odnosno Opel Astra.

Dakle, bez ulaženja u detalje i opisivanje spoljašnjeg izgleda (fotografije govore same za sebe), treba pohvaliti elegantne i ujedno agresivne forme ovog hečbeka, koji se izdužio na čitavih 4,4 m. Ne znam zašto u njima pronađoh nešto Lexusa, verovatno zbog oštrih linija koje ga odlikuju, no DS4 poseduje specifičnu svetlosnu grupu po ugledu na ostale modele kuće, kao i masivnu prednju masku. Uz ogromne zakrivljene „kljove“ (LED dnevna svetla), nema sanše da ga zamenite s nekim drugim modelom, DS 4 se više nego uspešno distancira od konkurencije.

Nema tu „loših nota“, dizajneri su posvetili dužnu pažnju svakom pa i najmanjem detalju, u želji da od njega naprave izvestan statusni simbol. Jedan od tih detalja svakako su kvake na vratima, koje elegantno izvire iz vrata čim se vozač približi vozilu, kao i ogromni točkovi od 20 cola, retko viđeni u segmentu. Zapravo spoljašnji izgled varira od završnog nivoa, kao po običaju kod DS-a nosi imena poznatih Pariskih znamenitosti: Bastille, Trocadero i Rivoli, plus voženi Perfomance Line i Cross.

Ovde predstavljeni DS4 distancira se sportskim stilom, umesto hromiranih delova i lajsni ovde je uglavnom sve crne boje, računajući i aluminijumske naplatke. Spomenuo sam i verziju Cross, kao što i samo ime kaže poseduje izvesne stilske elemente karateristične za krosovere, tipa mikst gume, elektronsku „štaku“ Grip Control (optimizuje kontak s podlogom u otežanim uslovima vožnje), izmenjene branike i krovne nosače.

DS 4 bogami zna da se dopadne i šarmira potencijalne kupce, kako spomenutim detaljima tako i svojim kvazi „krosover“ stilom (odstojanje od tla je za par centimetara veće negoli kod 308), verujte mi na reč uživo je još atraktivniji negoli na fotografijama. Što se tiče enterijera treba reći da je DS 4 rafiniran „do bola“, kako to i priliči modelu koji pretenduje na famozni premijum!

No, ovde ne treba očekivati nesvakidašnje dizajnerske bravure, forme centralne armature su elegante i jednostavne, uz obilatu upotrebu kvalitetnih materijala, dakle kože, alkantare, aluminijuma i mekane plastike. Tim bolje, jer razno razne „kerefeke“ često se brzo demodiraju, nakon par godina nisu u duhu vremena!

Dakle, komandna tabla je razvučena i presvučena crnom alkantarom, istom kao i na vratima, središnjoj konzoli i sedištima (u kombinaciji s kožom i platnom). Znatno manje mi se dopala instrument tabla, po svemu sudeći pozajmljena iz Citroena C4. Radi se o ekranu skromnih dimenzija od 8 inča, koji ne impresionira ni dimenzijama ni grafikom, za uzvrat tu je retko veliki hedap displej, sa svim mogućim funkcijama.

Pored njega predviđena su još dva ekrana, centralni od 10 inča, isti kao kod mnogih modela grupacije, i još jedan pored sklopke automatskog menjača od 5 inča. Kada se položi šaka na za to predviđen oslonac, prstom se mogu izabrati pojedine funkcije, vidljive na centralnom ekranu (ne dakle na tom koji se dodiruje). Cilj je da se pogled ne spusti s puta, zapravo funkcioniše kao „miš“, kod labtopa. Pomalo komplikovano i ne preterano funkcionalno, verujem da će ga pre ili kasnije proizvođač odstraniti…

Naprotiv, i te kako su mi se dopala sedišta s memorijom, koja su se tokom jednosedmične vožnje gostoljubivo pomerala napred/nazad, ne bi li mi omogučila što lakši ulazak/izlazak iz vozila. Osim toga dobro obuhvataju telo, udobna su i s svim mogućim električnim podešavanjima (isto se odnosi i na suvozačevo), uz mogučnost da se produži sedalni deo. Tako dođosmo i do ergonomije, besprekorne u svakom pogledu. Sada su i komande za podizače prozora na vratima, doista neuobičajno visoko postavljene, ali i to je bolje nego da su na centralnoj konzoli, kao kod nekadašnjeg DS 5.

Ukoliko se ne varam i upravljač je preuzet iz Citroena C4, prijatno je „mesnat“ i opšiven kvalitetnom kožom, s komandama prijatnim pod prstima. Obloge vrata su fantastične, na njima ne postoji vidljiv rukohvat već je integrisan u samu strukturu. Na njima su i izduvi za vazduh, tako da su na centralnoj konzoli isti znatno diskretniji, gotovo nevidljivi.

Desni lakat položen je na širok oslonac, ispod koga je veliki hlađeni boks. Za odlaganje sitnica predviđen je još jedan na centralnom tunelu, pored sklopke automatskog menjača, evidentno iste kao kod Peugeota 308 i mnogih drugih modela grupacije Stellantis. Poseduje poklopac kako bi se sakrile odložene sitnice, pored dve konzerve s osvežavajućim pićem u njega staje i smartfon, kako bi se beskontaktno napunio.

Kao što rekoh kvalitet materijala je vrhunski, apsolutno na nivou nemačkih predstavnika, što se odnosi i na završnu obradu! Ne znam da li zato što se proizvodi s druge strane reke Rajne, u Nemačkoj, ili je jednostavno kvalitet proizvodnje podignut na jedan viši nivo. S prednjih sedišta pređimo na zadnju klupu, isto tako udobnu, ali je evidento da su putnici na prednjim sedištima favorizovani!

Name, prostor za kolena je skroman, posebno uzevši u obzir da smo u vozilu od 4,4 m. Paradoksalno više ga ima za glave iako je zadnje staklo snažno zakošeno, što za posledicu ima lošu vidljivost unazad. Za prtljažnik već rekoh da poseduje zapreminu od 430 l, odnosno 40 l manje kada se radi o PHEV-u. Nema u dnu mesta za rezervni točak, barem ne u voženoj verziji, gde pronađoh poveći bas zvučnik, odličnog Hi-Fi sitema Focal. U voženom primerku naslon za laktove u sredini ima prorez kroz koji se mogu provući duži predmeti, recimo skije.

Kao što i priliči jednom lukusuznom vozilu peta vrata su s električnom asistencijom, osim daljinskom komandom i iz unutrašnjosti mogu se otvoriti/zatvoriti jednostavnim povlačenjem stopala ispod branika.

A na putu?

Nakon auto-puta, poslednjih stotinak kilometara vozili smo se krivudavim planinskim putevima prepunim lakat krivina, često s snažnim usponom. Sama „station de ski“ (skijaški centar), nazvana Saisie, nalazi se na 1.650 m nadmorske visine, i spada u takozvane porodične stanice. Ono što impresionira je odsustvo betonske strukture, nema ni u samom gradiću ni u okolini visokih zgrada, svugde su mali i simpatični „Chalets“ (izgovara se šale, u slobodnom prevodu brvnare) od maksimalno nekoliko spratova.

Skijaški centar poseduje ukupno 89 pisti u dužini od 77 km, kao i 31 uspinjaču. Skromno u poređenju s skijaškim centrima u okolini koji imaju više stotina uspinjača i do 600 km pisti, no više negoli dovoljno za većinu prosečnih skijaša. Verovali ili ne u Francuskoj ima oko 8.000 km pisti i preko 350 skijaških centara, te je tako najača skijaška velesila na svetu! Centri blizu Italije i Švajcarske omogučuju skijanje i preko granice, na pojedinim mestima su tako kučice u funkciji carine, za skijaše koji eventualno imaju nešto da prijave.

Teško je opisati koliko su pojedini domeni ogromni, svojevremeno su nam se deca par puta izgubila, jednostavno spustila su se greškom u posve drugi skijaški centar udaljen desetak kilometara, srećom te su već tada posedovale mobilne tefefone, te smo ih „pokupili“ kolima! Jednostavno ovde se radi o pravoj zimskoj industriji, turizmu za mase, svake godine preko sedam miliona posetilaca ode u planine, ne samo skijanja radi.

Pored obilaska brojnih farmi gde se proizvode odlični kravlji i kozji sirevi, jedan od najpoznatih naziva se Beaufort, nesto u stilu pirotskog kačkavalja. Naš omisljeni „sport“ su duge šetnje, jednostavno nismo „ludi“ za skijanjem, posebno od kako se zašlo u godine. Ako ništa drugo tako uštedimo značajnu sumu novca, žičare nisu ni malo jeftine, što naravno zavisi od reputacije skijaškog centra.

U ovom gde smo mi bili cena po osobi za jedan dan iznosi 41 evro (215 evra za 6 dana), na šta treba dodati stotinak evra za iznajmljivanje opreme. Da, da, skijanje je skupa zanimacija, apartman u kojem smo odseli (površina oko 40 m2) u sezoni košta oko 1.000 evra (jedna sedmica to jest 6 noćenja), plus razno-razni drugi troškovi. Sva sreća te cene usluga, odnosno hrane i pića u restoranima, nisu preterane, u svakom slučaju niže su negoli na Kopaoniku.

Na priloženim fotografijama možete se uveriti, espreso smo recimo plaćali u kafićima na sred piste oko 2-2,5 evra, vruće vino 4-5 evra, koliko treba za pivo ili sok. Što se tiče prirode samo reči hvale, nakon što smo se par puta upustili obeleženim i očišćenim stazama za pešake do nekih 2.500 metara nadmorske visine, uživali smo u pogledu na (po nekima) najviši planinski vrh u Evropi, čuveni Mon Blan (4.810 m).

Poneseni lepim vremenom jednog dana odosmo daleko, predaleko, te u povratku beše baš „čupavo“, odjednom nas je pokrila magla gusta kao testo, popraćena naglim padom temperature i snegom. Srećom te naletesmo na tipa s nekakvim guseničarom koji transportuju razne stvari do udaljenih uspinjača i restorana, te nas isti brzo spusti do gradića gde smo ostavili auto. Rekoh sebi „more hvali drž se kopna“ (u prenesenom značenju), od sada na izlete idem samo kolima, te sutradan odvezoh gospođu Rajković do dvadesetak kilometara udaljenog mondenskog mesta Megeve (Mžev), gde zimuju mnoge svetske „face“.

Upravo zbog njih prepuno je modnim markama kao što su Dior, Chanel, Prada, Cartier, Rolex; naravno, ništa ne kupismo, mi smo samo pasivni posmatrači… Elem, ako ništa drugo tako mi se opet ukazala prilika da se uverim u voznu dinamiku našeg DS 4, kao i kapacitet agregata. Kao što rekoh njegova snaga, kao i obrtni moment od 230 Nm, posve su zadovoljavajući, barem dok vozilo nije maksimalno napunjeno putnicima i stvarima.

Srećom po agregat te je potpomognut odličnim automatskim menjačem EAT8, uz mogućnost manuelnog menjanja prenosa, ručicama pored upravljača. Dakle solidan mali blok, bez obzira što DS4 zaslužuje više, njegova šasija sposobna je podneti znatno snažnije agregate. Kao što rekoh ista je kao kod 308, s tim da DS 4 poseduje elektronski kontrolisane amortizere na koje njegov brat nema pravo. Zašto je to važno? Zato što su opciono u sprezi s sistemom DS Active Scan, koji uz pomoć kamere, smeštene u gornjem delu vetrobranskog stakla, „čita“ put desetak metara ispred vozila, kako bi se u deliću sekunde amortizeri adaptirali situaciji.

Ako išta treba pohvaliti kod ovog kvazi Citroena to je svakako njegova udobnost, bez da se išta izgubilo na voznoj dinamici. Po želji ova se može izmeniti, jednim od četiri programa (Eco, Comfort, Normal i Sport) utiče se na određene parametre, kao što su navedeni amortizeri, prenosni odnosi, jačina električne asistencije upravljača… U vožnji po planinskim putevima uverio sam se da je program Sport najadekvatniji, osim što je odziv na gas ubedljiviji, ogibljenje se ukruti, dok menjač duže zadrži angažovani prenos.

No, prilikom jakog spusta često sam manuelno menjao brzine (prekidač pored sklopke, da ne kažem „ručice“ menjača), koliko god da je ovaj pametan ne može da predvidi jaku krivinu par desetina metara ispred. Obično ostane u trećoj brzini a realno bi trebalo da je u drugoj, ništa ne može zameniti budnost vozača! U ovakvim okolnostima agregat je prilično bučan, pri višim obrtajima njegov grlat zvuk preplavi kabinu.

Na auto putu uverih se da kao i svi savremeni automobili i DS 4 poseduje „pametni“ regulator brzine, koji efikasno održava distancu s vozilom ispred, te ga ujedno zadrži u svojoj traci. Ne baš u sredini, da bi se izvršila korekcija treba da se „očepi“ linija. Sistem se samostalno aktivira po polasku, no kako zna da nervira morao sam ga često neutralisati, posebnim prekidačem na komandoj tabli.

Svašta se ovde može pronaći od elektronskih pomagala, navešću samo sistem za noćno osmatranje s infra crvenom kamerom smeštenoj u znaku DS. Kao i kod DS 7 sistem je sposoban „napipati“ sva toplokrva stvorenja na stotinak metara, dakle znatno pre negoli ih obasjaju vrhunski LED farovi. Naravno da je uz doplatu čak i uz voženi završni nivo Perfomance Line (1.800 u Francuskoj), kao i hi-fi sistem Focal s 14 zvučnika, odnosno još nekoliko sistema kao što su Pack confort i spomenuti Active Scan Susspension (automatski adaptivni amortizeri za koje treba još 1.200 evra), zbog čega je cena voženog primerka prebacila 45.000  evra!

Bez navedenih opcija košta 39.650 evra, dok za bazični Bastille treba 36.750 evra. Treba reći da ni osnovna verzija nije očerupana, daleko od toga, uostalom nije ništa skuplja od slično opremljenog Peugeota 308. Nakon svega napisanog jasno je da mi se dopao DS4, srećom po njega te nisam jedini! Jer nakon početničkih grešaka koje je brend DS imao, kao i promašenih modela, gde pre svega mislim na aktuelni DS 3, ovoga puta odgovorni su uspešno korigovali nišan.

Iako nije najperformantniji u segmentu, daleko od toga, sigurno je jedan od najprivlačnijih i najudobnijih. Dobar auto, bez većih mana, izuzmemo li taj nesretni 1.2 PureTech, kojem se približio kraj karijere. Nažalost ima ih „krš“ na tržištu polovnih vozila (navodi se oko milion ovih agregata u opticaju), što zahteva izvesnu predostrožnost ukoliko ste vlasnik jednog, odnosno planirate da kupite neki od modela koji je pokretan njime.

Osim pouzdanosti mana mu je i povišena potrošnja, nakon nekih 1.700 pređenih kilometara moja prosečna stabilizovala se na 7,6 litara, što je mnogo uzevši u obzir da gotovo i nije vožen po gradu, gde je podatak uvek dvocifren. Sve u svemu za dobro zdravlje brenda DS veoma je važno da se „četvorka“ dopadne široj publici, nakon dve godine komercijalizacije evidentno je da hoće, bez da se mogu očekivati prodajni rezultati na nivou jednog Peugeota 308.

Ukoliko vam se svidi i evetualno ga poželite, moraćete preko granice, u Srbiji se izgleda niko ne interesuje za DS. Što se tiče našeg zimovanja samo informacija da se vratismo kući brzo i lako (opet radnim danom), puni pozitivne energije i praznih džepova.

DS 4 je istoga dana zamenjen restilizovanim Clijom 1.5 Blue dCi/100, što bi rek’o moj pokojni ćale, e moj sine prešao si s konja na magarca! Da, samo magarac Clio neuporedivo je pouzdaniji i ekonomičniji, no to je jedna druga priča koju ću vam ispričati naredne sedmice…

Tekst i slike: Perica Rajković

(1959)