Zašto su toliko popularni i šta su uopšte linijski dvocilindraši s radilicom pod uglom od 270 stepeni?
Fraza „pokreće ga paralelni dvocilindrski motor s radilicom pod uglom od 270 stepeni“ danas je verovatno jedna od najčešće korišćenih u motociklističkom novinarstvu. Popularnost ovakvih motora poslednjih godina naglo je porasla, ali kako oni zapravo funkcionišu i zašto su postali toliko rasprostranjeni?
Što se tiče samog funkcionisanja, sve se svodi na ležajeve radilice. Na njih se pričvršćuju velike glave klipnjača, a u tipičnoj konfiguraciji svaki cilindar ima svoj ležaj. Kod klasične paralelne dvocilindarske radilice, ti ležajevi su postavljeni naspramno, što daje takozvanu radilicu pod uglom od 180 stepeni.
U ovakvim motorima, između paljenja jednog i drugog cilindra dolazi do punog okretaja radilice, a klipovi se kreću u suprotnim smerovima. Budući da jedan klip dostiže gornju mrtvu tačku (GMT) u isto vreme kada drugi dolazi do donje mrtve tačke (DMT), sile se međusobno neutrališu i motor ima takozvanu savršenu primarnu ravnotežu.
Međutim, kao posledica toga javlja se takozvani „ljuljajući par“ – bočno pomeranje unutar motora koje neki vozači mogu da osete kao neprijatno. Ovo se obično kompenzuje balansnim vratilom sa protivtegovima. Motori sa radilicom pod 180 stepeni takođe pate od neidealne sekundarne ravnoteže, koja se odnosi na disbalans masa tokom svaka dva okretaja radilice. I, da — zvuk im podseća na šivaće mašine.
Druga mogućnost jeste radilica pod 360 stepeni, kod koje se oba klipa kreću u istom smeru u isto vreme, a paljenje se smenjuje između levog i desnog cilindra pri svakom okretaju. Kod ove konfiguracije nema ljuljajućeg para, ali primarne sile nisu u ravnoteži. Ovaj sistem se vremenom pokazao kao neefikasan, pa su ga proizvođači zamenili radilicama pod 180 stepeni, a sve češće i onima pod 270 stepeni.
Kao što naziv sugeriše, kod ove konfiguracije ležajevi radilice su postavljeni pod uglom od 270 stepeni. To znači da se nakon paljenja jednog cilindra radilica mora okrenuti 270 stepeni pre nego što drugi započne paljenje. Primarne sile nisu uravnotežene, ali se taj problem rešava korišćenjem balansnog vratila.
Još uvek postoji „ljuljajući par“, ali je zbog pomerenog redosleda paljenja taj efekat manje izražen. Klipovi su takođe uvek u pokretu, za razliku od konfiguracija sa radilicama pod 360 ili 180 stepeni, što smanjuje inerciju. Uz to, sekundarne sile kod dvocilindričnih motora sa radilicom pod 270 stepeni su u ravnoteži.
Većinu motociklista ove tehničke pojedinosti verovatno ne zanimaju previše. Ono što ih zanima jeste karakter motora – ovakav, pomereni redosled paljenja daje inače „dosadnom“ paralelnom dvocilindričnom motoru egzotičan, „V-twin“ karakter. Da, vibracije su prisutne, ali su to one vrste vibracija koje bajkeri uglavnom vole.
Naravno, mogao bi se koristiti i pravi V-twin da se postigne isti efekat, ali paralelni dvocilindarski motor sa radilicom od 270 stepeni ima brojne prednosti. To je mnogo kompaktniji motor, lakši za uklapanje u šasiju, i manje komplikovan, sa jednom glavom cilindra umesto dve, što znači manje pokretnih delova i niže troškove proizvodnje.
Serijski dvocilindarski motori s radilicom pod 270 stepeni prvi su se pojavili u Yamahi sredinom devedesetih, u modelima TRX 850 i TDM. Japanski proizvođač je postao glavni promoter ove konfiguracije tokom prve decenije ovog veka zahvaljujući motoru CP2 (CP označava „crossplane“, kao i kod rednog četvorocilindarskog motora CP4 koji funkcioniše po sličnom principu), koji danas pokreće razne modele poput MT-07, R7, Tenere 700 i Fantic Caballero 700.
Mnogi drugi proizvođači krenuli su istim putem. BMW je pre nekoliko godina prešao sa radilica od 360 stepeni na 270 u paralelnim dvocilindričnim motorima, a isto je učinio i Triumph. Neki proizvođači čak zamenjuju motore V-twin paralelnim dvocilindričnim motorima sa radilicom od 270 stepeni koji su jeftiniji za proizvodnju i lakši za ugradnju.
KTM je sve motore srednje zapremine prebacio sa V-konfiguracije na paralelne, doduše sa radilicom pod 285 stepeni. Naslednik legendarnog Suzukija SV650, model GSX-8S (i njegovo poluoklopljeno izdanje GSX-8R) koristi potpuno novi redni dvocilindarski motor zapremine 776 cm³ sa – pogodili ste – radilicom od 270 stepeni. Taj isti motor se već koristi i u V-Stromu 800 RE i V-Stromu 800 DE iz segmenta avanturista srednje veličine (middleweight adventure).
Honda već neko vreme koristi dvocilindraše s uglom od 3π/2, ali njihova upotreba u Hondinim modelima postaje sve učestalija – samo pogledajte novu Africu Twin (čiji je prethodnik koristio V-twin) i CB750 Hornet.
Nekoliko velikih proizvođača još uvek nije napravilo taj korak. Ducati se tvrdoglavo drži motora V-twin (koje zove „L-twin“ zbog ugla od 90 stepeni između cilindara), i s obzirom na značaj nasledstva za ovaj brend, kao i činjenicu da Ducati ne oseća toliki pritisak da smanjuje troškove kao ostali, vrlo je malo verovatno da će tu nešto promeniti. Kawasaki još koristi paralelni dvocilindrični motor sa 180 stepeni u modelima zapremine 649 cm³, ali taj „nedostatak“ uspeva da nadoknadi zanimljivim zvukom usisa.
MotoRepublika
(4297)
Ali je zato buđav zvuk.
Motore ove zapremine bi uvek zamenio jednim rednim trocilindričnim agregatom. Ravnomeran raspored paljenja tokom radnog ciklusa daje čist zvuk. I nisu potrebna nikakva dodatna kontra vratila, koja povećavaju potrošnju i težinu motora.
Pre neki dan bio sam sa prijateljem, vozi Triumph sa 3 cilindra. Sunce ti, kako reže, ono je ludilo.
V4, pa V2! Ako mora linijski dvocilindarski, onda BMW-ov iz F 900 GS-a. Trocilindarski sam tero Yamahin – nit smrdi – nit miriše. Doduše, za mene kao ni ogromna većina Japanaca (na 2 ili 4 točka isti k)
Yamahe su utišane na izduvu, ne znam zašto to čine. Mada je zvuk stvar ukusa. Ja lično volim čist ton, kad motor peva pri višim obrtajima. Yamahin redni četvorocilindraš sa radilicom gde su dva cilindra pomerena za 90° (cross plane) je sviranje ku… I zvuk je sranje.
Ovaj moj kolega je stavio Akrapović izduv zato reže ko lud.
Roki pobogu, pa nije vrag da promoviraš “troklipnjače”…🤭
Moram i ja malo u korak s vremenom.
Može „troklipnjača“ u motocikl, ali u auto je malo problematično, valjda što najčešće motori u autu nisu visokoturažni.
Kako povećavaš broj cilindara (ako izduvne grane idu sve u jednu) tako je motor tiši i proizvodi zvuk viših tonova. Troklipnjača je zato dubljeg zvuka od četiri cilindra ali je zvuk jači, pa bolje reži. Za dva točka zanimljiv agregat.
Dva cilindra ne volim nikako ni u motociklu jer nekako „trokiraju“.
Da, tri cilindra se lepše čuju 😊
https://vimeo.com/manage/videos/1092516448/3b59af9eb5
A gle, i Yaris GR ima 3 cilindra… sve ovisi šta ti treba. Triumph 3 cil mi je ok, kao i stari Kawasaki H1i H2. A 2 cilindra samo V.
I ja se čudim, šta mu bi 🤣😂
Valjda je popio malo…🤣🤣🤣
Ovi motori s teme, od rednog dvocilndraša prave nešto slično V2 motoru sa uglom cilindara 90 stepeni.. Ovim se karakteristike približavaju V motoru, a štedi se prostor i težina. I ova balastna vratila, ne predstavljaju poseban dodatni inercioni otpor, obzirom da je za tolika približno i radilica lakša Ako se ne varam Jamaha voli da sa ovim eksperimentiše, i trebalo bi da ima uspega u tome. Recimo, šampionski motorckli koji je vozio Rosi, dok se borio sa Markezom na Hondi, čak mislim i Stonerom na Dukatiju, dobio je jednu inovaciju, praktično redni motor s 4 cilindra, koji je imao geometriju… Pročitaj više »
Šta je prednost takve radilice kod Yamahinog rednog četvorocilindraša? Meni je to malo čudno.
Pa ista stvar kao i kod ovog R2, samo duplo 🙂
Verovatno 🙂