Šta je kontra-rotirajuća radilica i zašto se koristi?
Ponekad moraš da ideš unazad da bi mogao napred. Kod gotovo svakog ikada proizvedenog motocikla, radilica se okreće u istom pravcu kao i točkovi. Ali poslednjih godina, nekolicina egzotičnih motocikala počela je da okreće svoje radilice unazad. Ako ste čuli izraz „kontra-rotirajuća radilica“, ali vam nije sasvim jasno šta on znači, koje su prednosti i koji motocikli je imaju, nastavite s čitanjem.
(Kratko pojašnjenje: ovde govorimo o motociklima čiji se radilica nalazi poprečno u odnosu na okvir. Motocikli sa uzdužno postavljenim radilicama, kao što su BMW-ovi bokseri, Honda Goldwing i Moto Guzzi V-twin, nisu predmet ovog teksta. Kod njih radilica može da se okreće u bilo kom pravcu)
Stvari koje se okreću, vole da ostanu u pokretu. Zadovoljne kao stari psi kraj kamina, ne vole da ih iko uznemirava. Pokušaš li da ih pomeriš, pružiće otpor silom. Kada voziš pravo, oba točka se vrte ispod tebe i sve funkcioniše kako treba. Ali ako pokušaš da nagneš motor, pomerajući više rotirajućih objekata (točkovi, kočioni diskovi, gume, radilica) iz njihove ose rotacije, oni će pružiti otpor.
Koliki je taj žiroskopski otpor, koji direktno utiče na to koliko fizičkog napora je potrebno da bi se motor nagnuo, zavisi od mase svakog rotirajućeg objekta, njegovog prečnika i brzine rotacije. Jedno rešenje je da se smanji bilo koji (ili svi) od ovih faktora: lakši točkovi (skupo), manji točkovi (nestabilno), sporiji točkovi (dosadno).
Drugo rešenje je da se uvede nešto što se okreće u suprotnom pravcu. Nešto poput, recimo, radilice. Iako je mala, može da se okreće veoma brzo. Na 105–115 km/h, tipičan prednji točak sa felnom od 17 inča rotira se oko 1.000 obrtaja u minuti, dok se radilica može vrteti deset puta brže.
Dakle, jednostavno okreneš radilicu u suprotnom pravcu i time smanjuješ ukupni žiroskopski otpor motocikla. To znači da je potrebno manje truda da se motor natera da skrene, što rezultira većom agilnošću, lakšim upravljanjem, okretnijom vožnjom i drugim često korišćenim frazama u novinarskim testovima na putu.
Ali, ima još! Kontra-rotirajuća radilica donosi i dodatnu prednost u vidu smanjenja tendencije podizanja prednjeg točka (wheelie). Ovo se dešava usled obrtnog momenta koji nastaje pri ubrzavanju radilice. Kada se radilica koja se okreće unapred ubrzava, ostatak motocikla reaguje obrnutim momentom: prednji deo se podiže, zadnji spušta. Kod kontra-rotirajuće radilice, prednji deo se spušta — što znači manje propinjanja (wheelieja) i bolje ubrzanje.
Zašto onda svi motocikli nemaju ovu funkciju? Pa, ako okreneš radilicu unazad, zadnji točak će se takođe okretati unazad. Da bi se to ispravilo, mora da se ugradi dodatno vratilo u motor (međuvratilo/zupčanik za preusmeravanje/kontravratilo) kako bi se ostatak pogonskog sklopa kretao u pravom smeru. Ova dodatna komponenta dodaje težinu, cenu i složenost, a uz to smanjuje i snagu zbog trenja.
Ovaj kompromis ima smisla u MotoGP-u, gde svaki motor na gridu za sezonu 2023. koristi kontra-rotirajuću radilicu. Ideja, međutim, nije nova: Honda NSR500 iz 1987. je imala ovakvu konfiguraciju, kao i prvi Yamaha YZR-M1 iz 2002. godine — godinu dana pre modela Petronas FP1 u WSBK-u, koji je takođe koristio kontra-rotirajuću radilicu zahvaljujući svojoj „unazad postavljenoj“ konstrukciji motora.
Na drumovima, danas samo dva velika proizvođača koriste kontra-rotirajuće radilice: Ducati u svim svojim V4 modelima i MV Agusta u trocilindarskim. Mali broj drugih dvotočkaša je ranije koristio ovu tehnologiju — uključujući, zanimljivo, maksi-skuter po imenu Aprilia SRV850, koji je delio svoj 839 ccm V-twin i CVT menjač sa modelima nazvanim Gilera GP800 i Aprilia Mana, predstavljenim još 2008. Zanimljivo je da Aprilia nije ni spominjala ovu osobinu sve dok 2012. godine SRV nije stigao…
MotoRepublika
(443)
Ako cemo realno, to je jos jedan „visak“ nepotrebnih dijelova u nesavrsenim, klasicnim , SUS motorima.Bokser konfiguracije ne trebaju ovo sredstvo uspostavljanja ravnoteze kao ni Wankel rotacioni motori.
Radije dizel iz Kamaza, nego bokser iz BMW-a 🙂
Ima i toga😉Nije uvijek svabo radio fuseraj kao danas.
Ne mislim da je nekvalitetno, već da nije u duhu motociklizma. Isuviše grub, nekultivasan zvuk, bukvalno kao dizel 🙂
Boker iz BMW-a nisam vozio ali sam se sa Kamazovim dizelom družio poprilično dugo 😀
Interesantan tekst.
Nije mi jasno zbog cega bi dva tela koja rotiraju u razlicitim smerovima mogla da smanje ziroskopski efekat rotacije?
Podizanje prednjeg tocka pri ubrzanju jeste direktan efekat obrtnog momenta na zadnjem tocku. Kod traktora je poznato da je obrtni momenat na zadnjem tocku toliko jak da moze da baci traktor na ledja.
Malo me je zbunio ovaj članak. Po defoltu, kod glavnog prenosa sa parom zupčanika, radilica se okreće i kontra smeru. Kod motrocikla gde je u glavnom prenosu lančanici i lanac, okreću se u istom smeru. Kod ovog sistema, sa trećim zupčanikom, smer okretanja je isti.
Mislim da sam obrnuo stvar, ali sve jedno. Do skora je veliki broj motorcikala japanskih proizvođača, imalo pogonski lanac glavnog prenosa, koji je upravo imao obrnutu rotaciju radiilice od točkova. Lanac je imao prednost, jer je smanjivao zupčanike, to jest lančanike, i mogao je više da udalji radilicu od snppova menjača. Mislim da je ista pozitivna karakteristika dodatnog zupčanika, da se zazo najviše i koristi. Samim tim i prečnik zamajnih površina radilice može da bude veći, a da ima pri tom manju masu, to jeste zadržava isi dinamički moment inercije za značajno manju masu.
Nikada nisam razumeo mašinstvo 🙂
Kod Panigalea V4, nema jedan nego dva – dupli zupčanik, kojim se pojačava redukcija glavnog prenosa, a da je manji prečnik zupčanika. Sad sam gledao….
?auto=format&w=800
Ovaj zeleno obeleženi je dodatni zupčanik, ali nije jedna nego 2 na snopu, da pojača redukciju
hvala bato!
Da pojaca redukciju? Obrnuto – da je smanji, tj. da poveca izlazni broj obrtaja. Objasnjenje:
1. Pogonski zupcanik, crveni, direktno je spojen sa radilicom.
2. Pogonski zupcanik uzupcen je sa manjim medjuzupcanikom – to znaci da se mali zupcanik brze okrece od radilice!
3. Mali medjuzupcanik direktno je spojen sa vecim medjuzupcanikom – imaju isti broj obrtaja, koji je veci od obrtaja radilice.
4. Veci medjuzupcanik uzupcen je sa ulaznim zupcanikom menjaca.
Logika ovog prenosnika verovatno se zasniva na tome da motor razvija dovoljno obrtnog momenta, tako da moze da se uvede multiplikacija a ne redukcija broja obrtaja.
Nisi dobro propratio. Prvo, na ovom glavnom prenosniku, kod motorcikla ogromna je redukcija. Pogledaj malo bolje. Imaš 4 zupčanika. Prvi par radilica – međuzupčanik veći, imaju malu redukciju recimo 1,2 – 1,5, . A drugi sklop mali međuzupčanik – zupčanik korpe kvačila, daje značajnu redukciju, to jeste on je u ovom slučaju pogonski, a ima manje zuba značajno nego zupčanik radilice, tojeste većeg međuzupčanika. Ovde je i=2,5-3…. a treba redukcija u proizvodu preko 4, što u klasičnom prenosu već pravi dodatnu buku i otpore Sa ovom redukcijom, smanjuje se kasnije potreba za enormnim velicinama lančanika spoljnog prenosa, to jeste manja… Pročitaj više »
Nisi me dobro pratio – razgovaramo o ulozi medjuzupcanika.
Ima množina – 2 međuzupčanika koji su spregnuti i nemaju isti broj zuba. Preko ta dva spregnuta međuzupčanika, koji nisu istiog broja zuba, dešava se redukcija . Dodatna redukcija
Ako se ta dva zupcanika okrecu brze od radilice onda je to multiplikacija broja obrtaja. Redukcija se dogadja izmedju veceg zupcanika u zelenom paru i ulaznog zupcanika menjaca.
Genijalno iskreno! Postovanje! 🙂
Mene tekstovi na temu motociikala se tiču kao lanjski snijeg, Ali ovaj sam u dahu pročitao, veoma interesantnan…
Strašno. Kad pekari i mesari počnu da raspredaju o tehnici motora.
Pa valjda je povoljno kad zviznem gas da dodatni moment prebaci težinu na zadnji pogonski točak. Onda je i prijanjanje bolje. A time i ubrzanje. Propinjanje kontroliše vozač naginjanjm više prema napred.
Nemam reči. Pitajte Matiju zašto Porsche 911 ima tako dobro ubrzanje s obzirom na snagu motora (Motor u duetu). On je bio Porscheovac.
Gore greška, jebem ti veštačku intelegenciju. Motor u dupetu a ne u duetu.