Zanimljivost dana: „Konzervativni“ Peugeot?

Peugeot se u istoriji francuske automobilske industrije uvek smatrao veoma konzervatnim brendom. To se posebno može primetiti ako ga uporedimo s glavnim rivalima kao to su Renault i Citroen, pa su čelnici ove firme uglavnom igrali na sigurne karte od kojih se očekivao komercijalni uspeh i pre nego što su predstavljeni. Naravno, ako malo detaljnije sagledamo situaciju, videćemo da je i Peugeot imao neke modele koji su „promenili tržište“. Jedan od njih se zvao 402 i danas ga analiziramo u našem izdanju sekcije Zanimljivosti dana.

Tridesete godine prošlog veka su donele velike inovacije u automobilskom svetu. Prethodno smo uglavnom viđali kocku i onda po koji detalj da se vozilima pruži kakav-takav identitet, ali barem na prvi pogled, svi četvorotočkaši su ličili kao jaje jajetu.

Ali je ulaskom u tridesete godine aerodinamika odjednom postala veoma bitna karakteristika, a dizajneri su tražili inspiraciju u svemu što se kretalo brzo. To se odnosi na avione i vozove i postalo je jasno da je otpor vazduha značajno veći problem nego što se u početku mislilo.

Teško je izabrati pionira aerodinamičnog dizajna, ali se u istoriji automobilske industrije spominju dva imena – Tatra i Chrysler. Kompanija iz tadašnje Čehoslovačke je u svojim redovima imala mladog talenta Hansa Ledvinka, a njegovo ime se najčešće spominje kada se govori o osobi čije je čedo ukrao Ferdinand Porše u razvoju Volkswagena Bube (mada je ta „krađa“ više bila tehničke prirode nego dizajnerske).

Za našu priču je bitniji jedan drugi automobil, a to je Chrysler Airflow. Njegova istorija je započela početkom tridesetih godina kada je mladi inženjer Karl Brir posmatrao galeba kako leti i sa kojom lakoćom se probija kroz vazduh. To ga podstaklo da od svojih šefova razvije prvi američki studio koji bi bio konkretno namenjen proučavanju aerodinamike, a serijski model je predstavljen 1934. godine.

Dobio je spomenuto ime Airflow, što u bukvalnom prevodu znači „protok vazduha“. Iako se pokazao kao veoma kvalitetan automobil koji je ispred svog vremena, konzervativni američki kupci ga nisu baš najbolje primili i komercijalni uspeh je izostao.

Međutim, Airflow je ostavio dovoljno veliki utisak na čelnike Peugeota, pa je nekoliko primeraka uvezeno u Francusku i onda su rastavljeni i detaljno proučeni. Pitanje je da li bismo pomislili da je Airflow išta više od zanimljive ideje, da Citroen kojim slučajem 1934. godine nije stigao sa svojim revolucionarnim modelom Tractionom Avantom. Rival nije bio nešto posebno kada se analizira stil i uglavnom je pratio trendove iz navedenog perioda, ali je pružao pogon na prednje točkove, čime je bio postavljen dosta niže do tla i samim tim izgledao dosta modernije.

Peugeot je proizvodio automobile još od devetnaestog veka i uvek se držao sigurne strategije. Njegovi četvorotočkaši su bili kvalitetni i izdržljivi, ali po pitanju tehnologije i dizajna su svakako zaostajali za konkurencijom. Dok to ranijih godina kada su i rivali negovali istu strategiju možda i nije bio problem, odluka Citroena da napravi toliko napredan automobil je odjednom označila nuždu da se Peugeot nađe u panici da će ostati „zarobljen u vremenu“.

Znajući da po pitanju tehnoloških rešenja nije u stanju da nadmaši rivala, Peugeot odlučuje da se posveti stilu i to pretežno aerodinamici. Ideja nije bila da se Airflow precrta, već samo da inženjeri i dizajneri nauče iz njegovog iskustva i da samim tim posluži samo kao inspiracija. Predstavnik firme u kategoriji koju danas poznajemo kao D segment je bio model 401 i predstavljen je 1934. godine.

Iako je imao neka unikantna rešenja, kao recimo dosta nisko postavljene farove, nije opravdao komercijalni uspeh pošto će tokom tri godine proizvodnje fabriku napustiti tek 13.545 jedinica. Peugeotu je očajnički bio potreban uspešniji naslednik, a kao logičan izbor imena je pao 402. Predstavljen je na Salonu automobila u Parizu 1935. godine i već na prvi pogled je postalo jasno zašto je toliko poseban.

U poređenju sa tradicionalnim francuskim automobilima, 402 je bio nešto potpuno novo što publika nikada pre nije videla. Međutim, dok je Traction Avant imao pogon na prednje točkove, 402 je odlučio da zadrži pogon na točkovima zadnje osovine. To ne znači da 402 nije bio moderan automobil, i pružao je novi dvolitarski benzinac sa 55 konjskih snaga, trostepeni manuelni menjač i moderno ogibljenje.

Peugeot 402 svakako nije bio mali automobil sa dužinom od oko 4,8 metara, ali njegov aerodinamični dizajn mu je omogućio da dostigne maksimalnu brzinu od 115 km/h. Reakcije publike su bile veoma pozativine. Za razliku od spomenutog Airflowa, koji je izgledao čudno iz mnogih uglova, 402 je delovao dosta elegantno, a da bi ostvario navedenu karakteristiku su mu pomogli i mnogi posebni detalji, kao što su prednja vrata u stilu kontraša i farovi smešteni iza maske hladnjaka.

Kupac je mogao da bira između osam različitih verzija, uključujući razne limuzine, kupee i kabriolete, ali je najviše pažnje privukla konfiguracija pod oznakom Eclipse. Ovaj kabriolet za tri putnika je pružao metalni krov koji bi se, na dugme, spuštao u prtljažnik vozila. Ideja nije bila nova i Peugeot je koristio na modelu 601 godinu dana kasnije, a kompanija je tvrdila da je krovu potrebno samo petnaestak sekundi da se spusti i podigne i da je kvalitet toliko dobar da je već testiran preko dvadeset hiljada puta.

Najveći model iz ponude je nosio značku Familiale i mogao je da smesti osam putnika, a na kratko se našla i verzija za taksiste. Pored novog aduta s indeksom 402, na Sajmu automobila u Parizu 1935. godine Peugeot je predstavio još jednu modernu tehnologiju budućnosti – automatski menjač. Na njemu je radio francuski inženjer Gaston Flešel, ali domaće kompanije još uvek nisu bile spremne da ga ponude u serijskoj proizvodnji.

Flešen je kasnije probao da pronađe sreću u Americi gde su automobili bili daleko veći i moćniji, pa bi samim tim potreba za automatskim menjačem bila veća. Za njegovu ideju je bio zainteresovan gigant General Motors, a 1940. godine brend Oldsmobile je predstavio prvi svetski serijski automobil na svetu sa automatskim menjačem. U slučaju Peugeota je kompletiran samo jedan prototip, a najveći problem je bila cena. Naime, automatski menjač bi bio opcija od čak šest hiljada franaka u vreme kada je 402 koštao 22.900 franaka.

Peugeot je pored automatskog menjača razmatrao da 402 opremi i sa novim motorom V8. Trebalo je da pokreće posebnu luksuznu verziju koja bi se zvala 802, ali zbog najava Drugog svetskog rata i teške ekonomske krize, prednost je ipak data već postojećoj tehnologiji. Za 1937. godinu je debitovao novi Eclipse u verziji sa šest sedišta, a da bi se uštedelo, krov se više nije spuštao u prtljažnik pritiskom na dugme, već manuelno.

Model 402 se pokazao toliko uspešnim za kompaniju, da je Peugeot odlučio da prebaci njegov stil na sve modele kompanije. U oktobru 1936. godine je tako debitovala manja limuzina 302, a pokretao je 1,5-litarski benzinac. Oba automobila su dve godine kasnije dobila i novi 2,1-litarski motor koji je povećao snagu na 60 „grla“.

Zanimljivo je da je Peugeot planirao da ponudi 402 i sa dizel motorom. Kompanija je proizvodila takve motore za brodove još od 1928. godine, a razvijeno je nekoliko prototipova sa 2,3-litarskim dizelom sa 55 „konja“. Nijedan od njih nije ušao u serijsku proizvodnju, a da se to desilo, 402 bi postao prvi svetski automobil kome bi tako nešto pošlo za rukom.

Peugeot u ponudu 1937. godine dodaje još jedan manji model sa sličnim dizajnom. Zvao se 202 i pokretao ga je 1,1-litarski benzinac, a mogao je da dostigne brzinu od 98 km/h. Zanimljivo je da je popularni proizvođač trkačkih automobila Emile Darlmat koristio upravo 402 za bazu, a čuvena dizajnerska kuća Carrosserie Pourtout (koja je najpoznatija po radu sa Bugattijem) je takođe radila na određenim preradama.

Neki od njih su ostvarili zavidne rezultate na stazama, ali na žalost, 402 nikada nije uspeo da uživa u zasluženoj slavi. Već krajem tridesetih godina počinje Drugi svetski rat, a proizvodnja je bila stopirana posle 75 hiljada napravljenih jedinica. Fabrike su prerađene tako da budu podesne za vojnu proizvodnju, a neki od primeraka modela 402 su takođe napravljeni da bi mogli da idu na ugalj. On se pokazao odličnim izborom zbog nestašice nafte, a veruje se da je fabriku napustilo oko 2.500 primeraka.

Peugeot je posle rata odlučio da krene sa nekom novom strategijom u kojoj više nije bilo mesta za aerodinamične proizvode. I pored toga, 402 je bio veoma čest automobil na francuskim putevima sve do kasnih pedesetih godina. Postao je jedan od prvih veoma uspešnih aerodinamičnih automobila na svetu, a njegova tehnologija je donela inovacije koje automobilske kompanije koriste do današnjeg dana.

Iako je Citroen i dalje najpoznatiji francuski proizvođač vozila po naprednom dizajnu i tehničkim inovacijama, Peugeot je krajem tridesetih godina uspeo da skine rivala sa vrha i da na kratak period i dominira. Ako ni zbog čega drugog, 402 zaslužuje svoje veliko mesto u istoriji upravo zbog navedenog razloga.

Zoran Tomasović

(214)