Koji električni automobili rekuperišu najviše energije tokom vožnje?

Bez obzira na njihove klevetnike, električni automobili imaju neke velike prednosti u odnosu na svoje termičke „kolege“. Jedna od njih je mogućnost rekuperacije energije svaki put kada vozač koči ili skine nogu sa gasa. Za razliku od rezervoara za benzin ili dizel, baterija se stoga može puniti tokom vožnje.

Ova pojava, koja se nalazi i na hibridima, posebno je vidljiva pri strmim spuštanjima. Kao bonus, pruža ponekad veoma moćnu motornu kočnicu, koja se sve više može modulirati pomoću polugica na volanu. Nemački automobilski klub ADAC nedavno se zainteresovao za ovu zanimljivu pojavu, pokušavajući da otkrije koji čisto električni modeli najbolje mogu da je iskoriste.

Da bi to uradila, organizacija je prvo sprovela sopstvene testove na planinskoj ruti, sa samo tri vozila. Zatim su uporedili sa merenjimaa Green NCAP-a, nezavisne institucije koja analizira ekološke performanse automobila koji se prodaju u Evropi. Ovoga puta u identičnim uslovima moglo se uporediti dvadesetak modela.

Prva faza studije je stoga imala za cilj proučavanje efikasnosti regenerativnog kočenja u donekle specifičnim uslovima, na planinama. Tačnije u Keselbergu, u Bavarskoj, prizor starog uspona. Tri analizirana vozila, BMW i7 xDrive 60 sa 544 KS, Dacia Spring sa 65 KS i Tesla Model Y Grande Autonomie procenjena na 526 KS, nisu, međutim, stavili svoje točkove tamo.

Ova ruta duga 5,5 km, koja uključuje deonice sa nagibom od 10%, reprodukovana je na ispitnom stolu. ADAC je tako uspeo da eliminiše uticaj vremena ili saobraćaja. Putovanje je zatim napravljeno gore-dole da bi se izmerila energija potrošena u prvom slučaju, a zatim ona koja je rekuperirana.

Presuda? Nije iznenađujuće da je na izlasku najmanje konzumirao rumunsko-kineski model. Uz pomoć svoje težine od 1.180 kg i skromne snage, Spring je bio zadovoljan sa 26,35 kWh/100 km. Impozantni i7, kolos sa 2.830 kg, trošio je više nego dvostruko u odnosu na Spring, dok je Model Y od 2.186 kg skoro na pola puta između njih sa 48,74 kWh/100 km.

Na silasku, hijerarhija je bila obrnuta. Ovog puta, BMW je povratio skoro 50% onoga što je potrošio uzbrdo, 26,7 kWh/100 km. U teoriji, 387 km u istim uslovima moglo bi u potpunosti da napuni veliku bateriju od 101,7 kWh. Nasuprot tome, mala Dacia je uzela nazad samo 35% onoga što je potrošila na putovanje. Još jednom, Teslin SUV je između.

Imajte na umu, međutim, da rekuperacija energije nije sve. Kombinovanjem uzbrdice i nizbrdice, Spring će u proseku potrošiti samo 9,65 kWh/100 km, dok su njegova dva protivnika zadovoljena sa oko 16 kWh/100 km. Dakle, Rumun je taj koji ostaje najefikasniji u ovakvom okruženju.

U drugom delu testa korišćeni su podaci iz Green NCAP-a, organizacije čiji je ADAC partner. Automobilski klub je dobio podatke o procentima energije koju je povratilo 19 automobila u ciklusu vožnje koji je izveden na ispitnom stolu, na 23°C sa baterijom koja nije potpuno napunjena, po modelu zvaničnog WLTP-a.

Čak i ako se malo udaljimo od stvarne upotrebe, ovo nam barem omogućava da uporedimo performanse u identičnim uslovima, na veoma ravnoj stazi. Još jednom, Dacia Spring je završio na poslednjem mestu, sa skromnih 9% energije, dok Cupra Born (58 kWh) završava pretposlednja sa svojih 16%.

Najbolji đak se prodaje sa desne (nemačke) strane Rajne. To je velika limuzina ET7, koju prodaje kineski startap Nio. Ovaj model dostiže 31%. Drugoplasirani Hyundai Ioniq 6 (77,4 kWh), takođe je dobio veoma dobar rezultat od 29%, dok podijum upotpunjuje Volkswagen ID.5 sa njegovih 26%. Prosek od 19 testiranih vozila je 22%, sa mnogo manjim razlikama nego u planinama. Jedino se Dacia Spring ovde pojavljuje kao autsajder. Ovo je posebno zbog njegove neobično male mase za električni automobil.

Čuvena maksima Kolina Čepmena, oca brenda Lotus, koji je izjavio da je „težina neprijatelj“ ovde ne mora da važi. Najteža vozila su i ona koja generišu najviše kinetičke energije koju je elektromotor sposoban da transformiše u električnu tokom faza kočenja ili usporavanja, pošto tada igra ulogu generatora.

Prema ADAC-u, velika težina mnogih modela sa „nultom emisijom“ bi stoga bila manje problematična nego što bi se moglo misliti. Organizacija ide toliko daleko da ovo vidi kao jedan od razloga za ukidanje nekadašnjeg BMW-a i3, gradskog automobila koji je koristio skupu konstrukciju delimično izrađenu od ugljeničnih vlakana da obuzda svoju težinu.

Ali primer Springa, sa veoma niskom prosečnom potrošnjom, jasno pokazuje da rekuperacija energije nije sve. Pogotovo što se dosta razlikuje u zavisnosti od vrste rute. Dok u gradu u proseku dostiže 33 odsto, gde su usporavanja česta, ograničena je na 21 odsto na putu i ​​čak 12 odsto na autoputu, prema ADAC-u.

Na ovom poslednjem tipu putovanja, pre svega aerodinamika mora biti optimizovana kako bi se sprečilo da vazduh pruža preveliki otpor. Rekuperacija energije takođe može biti manja kada je baterija hladna, posebno ako je litijum-gvožđe-fosfatnog tipa ili kada je puna.

Ako vam se desi da dopunite na vrhu planine ili pre povratka sa zimovanja, biće važnije nego ikada izbeći punjenje do 100 %. Ne samo zbog plaćanja struje koju ste mogli besplatno da dobijete na putu nadole, već biste takođe rizikovali da se nađete bez kočenja motorom u najgorem mogućem trenutku.

AutoRepublika

Izvor: L’Argus

(237)