Zanimljivost dana: Studebaker Sceptre – šta je moglo biti?

Studebaker je marka za koju većina ljubitelja automobilske industrije verovatno nikada nije ni čula, ali je zapravo reč o veoma zanimljivom brendu. Osnovan je još 1852. godine i tokom prvog dela svoje istorije se bavio proizvodnjom kočija i poljoprivrednih mašina, pre nego što je početkom 20. veka prešao i na automobile. Kada je ugašen 1966. godine, otišao je u istoriju kao tada najstariji američki brend, i iza sebe ostavio General Motors, Ford, Chrysler i ostale velikane industrije. AutoRepublika je imala prilike da poseti zvanični muzej Studebakera, koji se nalazi u gradu Saut Bend unutar američke savezne države Indijane. Tu priču možete da pročitate ovde.

Tada mi je za oko zapao pomalo čudni model pod imenom Sceptre za koji se smatralo da bi mogao da preporodi brend, ali ga je ustvari poslao u (pre)ranu penziju.

Kroz većinski deo svoje istorije Studebaker je ciljao na neku „zlatnu sredinu“. Daleko od toga da je bio jeftin kao Chevrolet ili Ford, ali opet, ne može se reći da je bio ni skup kao Cadillac ili Packard. Njegovi kupci su uglavnom bili u svojim tridesetim godinama i želeli su „ozbiljniji“ automobil sa koliko-toliko sportskim duhom.

Kompanija je zabeležila najveći momenat slave 1950. godine kada je isporučeno 320.884 primerka, posle čega će da usledi postepeni pad uzrokovan s dve velike promene u industriji. Prva je bila prodajni rat između Forda i Chevroleta. Obe firme su srozale cene svojih modela da bi se okitili titulom najprodavnijeg brenda, što manji i samostalni proizvođači nikako nisu mogli da prate.

Studebaker je takođe imao neke od najvećih troškova u industriji zahvaljujući ne baš povoljnom ugovoru sa sindikatima i morao je da isporuči preko 300 hiljada vozila na godišnjem nivou samo da bi bio na „pozitivnoj nuli“. To je učinio samo jednom, pa je bio primoran da se udruži sa još jednim posrnulim gigantom, i to Packardom 1954. godine. Kratkotrajni momenati slave su viđeni krajem pedesetih godina zahvaljujući kompaktnom modelu Lark, ali ulaskom u šezdesete godine, Studebaker se opet našao u nezavidnoj poziciji, i s ne baš svetlom budućnošću.

Tada na čelo firme stiže pomalo naivni Šervud Egbert sa željom da preporodi kompaniju. Egbert je bio bez mnogo iskustva, ali je posedovao Mercedes 300SL i smatrao da bi takav model mogao da promeni imidž Studebakera. Firma je već imama fantastičnog domaćeg stilistu Bruksa Stivensa, ali je Egbert odlučio da potraži pomoć sa strane i da zaposli privatnika Rejmonda Levija.

Ovaj Amerikanac rođen u Francuskoj je bio veliko ime, ne samo među kreatorima četvorotočkaša, već i u dizajniranju aerodinamičnih lokomotiva, bele tehnike i još mnogo toga. Kao rezultat njegovih crteža je debitovao model Avanti i opstaće u proizvodnji dugo godina nakon što je Studebaker bankrotirao kao samostalni automobilski entitet.

Stivens se našao jako uvređenim odlukom da njegov posao bude poveren nekom drugom, i odlučuje da dizajnira sopstveni automobil koji bi privukao jednaku pažnju. Kao rezultat je nastao koncept Sceptre i ciljao je na popularnu kategoriju nazvana „lični luksuz, prestiž“. Osnovao je Ford Thunderbird, a so sredine šezdesetih godina smo mogli da vidimo i velikane kao što su Pontiac Grand Prix, Oldsmobile Toronado, Buick Riviera i mnoge druge.

Sceptre nije delio dizajnerske linije ni sa jednim drugim Studebakerom, a izgledao je kao da je stigao na tržište, barem desetak godina pre svog vremena. Moramo da spomenemo da je ovo bio period kada su se proizvođači takmičili ko će pružiti više hroma u takozvanim „Space Age“ vremenima gde su automobili često bili inspirisani borbenim avionima.

Mediji su okarakterisali prednji deo kao „žilet“ zahvaljujući povećoj rešetki i skrivenim farovima. Sličan dizajnerski detalj ćemo kasnije videti na serijskim modelima kao što su Dodge Charger i Mercury Cougar, ali 1963. godine, ideja još nije bila prikazana. Njegov zadnji deo će kasnije pozajmiti Ford Thunderbird, a jednako dramatičan je bio i enterijer.

Primera radi, sve kazaljke su se nalazile na kontroloj tabli, dok sa suvozačeve strane možemo da vidimo poveću kutiju sa ogledalom u njoj. Pokretao ga je inače V8 motor zapremine 289 kubnih inča (4,7 litara) sa 225 „konja“, a snaga se prenosila na zadnje točkove preko četvorostepenog manuelnog menjača.

Kada je Stivens završio s crtežima, kontaktirana je samostalna firma Sibona-Bassano iz Torina u Italiji, a oni su kompletirali ovaj koncept po ceni od 16 hiljada američkih dolara (oko 156 hiljada „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca).

U Americi je završio u aprilu 1963. godine i predstavljen je Egbertu, kome se izuzetno dopao i želeo je serijsku proizvodnju. Međutim, Studebaker je potrošio svoje poslednje rezerve gotovine i nije bio u stanju da ispuni tu želju. Firma će nestati sa američkog tržišta godinu dana kasnije dok će poslovati u Kanadi do 1966. godine.

Stivens je u međuvremenu napravio još jedan koncept pod imenom Cruiser. On je trebalo da zameni izuzetno zastareli model Lark u kompaktnoj kategoriji i možete da ga vidite na priloženim fotografijama. Takođe ga je napravila firma Sibona-Bassano i iz istog razloga ga nismo videli u serijskoj proizvodnji. Oba koncepta se danas nalaze u zvaničnom muzeju firme.

Egbert će dugi niz godina biti kritikovan zato što je trošio novac na koncepte, umesto da ih je iskoristio da plati račune (izmiri obaveze), ali bi Studebaker verovatno bankrotirao i da su neke druge odluke donešene.

Kao što smo spomenuli, kompanija je imala velike troškove u automobilskoj industriji i jednostavno nije imala šanse da preživi. Uz sve to, General Motors, Ford i Chrysler su se izdvojiti kao „velika trokjka“ i neprikosloveni vladali američkog tržišta sve do početka ovog veka kada im je na put stala velika Toyota. A Studebaker je otišao u istoriju vodeći se onom svojom teorijom „uvek drugačiji“, a to nam je podarilo par zanimljivih koncepata.

Zoran Tomasović

(804)