AR test: Mazda 2 Hybrid 116 ks – Made in France

Nova Mazda 2 Hybrid nije ništa drugo do klonirana Toyota Yaris 4, koja silazi s proizvodnih traka u Francuskoj! Ima li između ovih mališana ipak nekakve razlike i odakle taj industriski „dil“, želeli smo saznati…

Pre par meseci, prilikom test vožnje „obične“ Mazde 2, stavih kao naslov „Jedna Mazda 2 skriva dve Mazde 2!“ Neko se možda zapitao šta je „pesnik“ time hteo da kaže, e pa ukoliko niste pročitali nastavak teksta evo objašnjenja!

Klasična Mazda 2 gradski je automobil u B segmentu, u ovom obliku poznata nam još od 2015 godine. No, uprkos simpatičnom izgledu i brojnim kvalitetetima nije ostvarila željeni komercijalni uspeh, teško je na Starom kontinentu nadmetati se s konkurentima kao što su Clio, 208, Polo ili Fiesta!

Upravo zbog toga ponovo je osvežena početkom godine, plus je dobila kao pojačenje potpuno novi hibridni model, koji se paradoksalno isto tako naziva Mazda 2, ali s njom nema nikakve veze!? Ništa niste razumeli? Iskreno rečeno ni ja, do sada se nisam sreo s dva potpuno različita modela pod istim imenom, na stranu ono „hybrid“, zakačeno na kraju. E, upravo u toj reči skriva se u naslovu navedi „industriski dil“, ili ukoliko više volite dogovor između najvećeg svetskog proizvođača Toyote i male Mazde.

Jednostavno velik brat ustupio je malom svoj možda i najpopularniji model poznat pod imenom Yaris, nažalost nismo uspeli saznati zašto i šta je eventualno dobio zauzvrat? Što se tiče Mazde stvar je jasna, ona trenutno nije u mogućnosti, ili barem nema ekonomskog interesa, da razvije sofisticiranu hibridnu tehnologiju koju svetski gigant Toyota poseduje već dugi niz godina, posebno ne kada su za nju uglavnom zainteresovana samo pojedina tržišta, u ovom slučaju evropsko.

Bilo kako bilo dogovor je zaključen te je Mazda samo zalepila svoj znak na „nos“ i peta vrata Yarisa, u dva poteza ova Toyotica krštena je tako u Mazdu 2. Lepo, što da ne, ukoliko su svi protagonisti pronašli svoj ekonomski interes, ali zaboga zašto je obična „dvojka“ nastavila da se proizvodi, kao po običaju gde drugde do u Japanu? Eh, vrag će ga znati, velika je pometnja u svetu automobila u poslednjih par godina, kako zbog nedavne eksplozije cena organskog goriva i nedostatka poluprovodnika, tako i zbog i teško ostvarljivih normi o količini izduvnih gasova. Manimo se zato filozofiranja, hajde da se potsetimo kvaliteta i mane Yarisa, pardon, Mazde 2…

K’o bombona

Pre par godina pročitah negde kako su odgovorni u Toyoti izjavili da neće više praviti „neugledne“ automobile, navodno se dizajnu od tada pridaje posebna pažnja. Šta reći do bilo je i vreme, u principu kvalitetni i dobro zamišljeni njeni modeli zaista se nisu mogli pohvaliti očaravajućim stilom, čast izuzecima! I tako, malo po malo, postaše dopadljivi oku, što se naravno odnosi i na Yaris četvrte generacije.

Osim stila postao je i znatno perfomantniji i zabavniji za vožnju od prethodnog, sasvim dovoljno da bi se nametnuo kupcima i ujedno osvojio prestižnu titulu Automobila godine. Nije se dakle Mazda uortačila s bilo kime, nakon više od dve decenije postojanja i devet miliona prodatih primeraka Yaris je pravi bestseler, jedan je od najpopularnijih gradskih automobila na svetu! A, od kako je prethodna generacija iz 2012. godine dobila i hibridnu verziju, postao je i „najzeleniji“ u segmentu, što su kupci i te kako znali da cene.

Ova verzija Yarisa, dakle i Mazde 2 „Made in France“ (fabrikuje se 100 % u zemlji Gala, u gradu Valensijenu) ujedno je i najtraženija, s četvrtom generacijom Toyota planira da procenat hybrida dostigne čak 80 %, uostalom, kada je prošle godine lasirana bila je jedina u ponudi. Oficijalno nazvana Yaris 1.5 VVT-i Hybrid e-CVT, par meseci kasnije potpomognuta je dvema isključivo benzinskim verzijama, no ovde nas sada ne interesuju, jer ih Mazda nije preuzela, kao ni sportsku modifikaciju 1.6 GR od 261 ks.

Dobro a izgled? Najzad simpatičan, kao i Yaris i Mazda 2 deluje dinamično, dobrim delom i zbog izmenjenih proporcija. Jer dok se konkurenti izdužuju na preko 4 metra, dizajneri Toyote odlučili su da ga skrate (3,94 m), prošire i spuste! Forme su istovremeno i zaobljene i sportski agresivne, od velikog otvora na prednjoj rešetki sa „škrgama“ na krajevima iste, pa do „bombaste“ i seksi stražnjice.

Ova Mazdica deluje dakle nabijeno, s točkovima na samim ćoškovima karoserije, na ovom polju mišljenja su nepodeljena. Nažalost promena stila umanjila je porodične atribute, ni Yaris, pa dakle ni Mazda 2 ne mogu se nadmetati s gore navedenim evropskim zvezdama. Mislim pre svega na unutrašnji prostor, Mazda je prilično skučena, kao da ne igra u istom segmentu.

Na vozačevom sedištu sve je OK, čak i korpulentna osoba može ga dovoljno odgurnuti i spustiti, nažalost putnici pozadi nisu ni blizu toliko privilegovani. S mojih 1,72 m nisam se osećao preterano stešnjeno, ali viši od 1,8 m nemaju tu šta da traže. Osim što su vrata mala, otvaraju se pod nedovoljnim uglom, pristup je evidentno otežan. Drugo, osim jednog džepa na poleđini suvozačevog sedišta i udubljenja u vratima za flašicu od pola litre, nigde se ne mogu odložiti sitnice niti priključiti smartfon.

I prtljažni prostor je skroman, s 286 litara, inferiorniji je od onog kod Clija, 208, Poloa…, gde dostiže i 350 lit. Kome treba više može oboriti naslon zadnje klupe podeljen na 2/3, ali kako nije predviđena polica koja deli prtljažnik po horizontali, primetna je razlika u nivoima od desetak santimetara. U dnu pronađoh samo pribor za krpljenje guma, ko se ne oseća sigurno bez rezervnog točka može da računa samo na „ćopavac“.

Što se tiče samog enterijera nakon ozbiljnog upoređivanja s jednim komšijskim Yarisom zaključih da je sve kao u onim na prvi pogled identičnim crtežima „pronađi razlike“! Izuzmemo li drugačije presvlake i platno na vratima, do poslednjeg detanja sve je isto. Ponoviću zato ono što sam konstatovao prilikom prošlogodišnje vožnje Yarisa,   unutrašnjost je moderna, što bi rekli mladalački sveža!

Hibridna verzija poseduje dva nezavisna i odvojena okrugla kučišta za instrumente, popunjene ekranima, odnosno „digitalnim“ instrumentima. Preglednost je dobra, za razliku od cifri na putnom računaru između, preterano sićušnim čak i za oči dvostruko mlađeg vozača od mene. Sva sreće te je predviđen veliki „head up“ pokazivač koji projektuje brojne informacije na vetrobransko staklo.

Ostatak centalne konzole je klasičniji ali dobro zamišljen, s više praktičnih udubljenja za odlaganja sitnica, poput smartfona, kutija s cigaretama, ključeva… Kako to već nalažu aktuelni modni trendovi na sredini je ekran za multimedijalni sistem od 8 inča, a malo niže odvojene komande za klima uređaj. Upravljač je skromnih dimenzija, simpatičan, ali načičkan dugmićima kao lice pubertetlije bubuljicama.

Ni posle nedelju dana probne vožnje nisam ih zapamtio, već sam morao tražiti željene funkcije pogledom. Sam kvalitet materijala posve je prihvatljiv za segment, gornji deo centralne armature je recimo od mekane plastike, dok su umeci na vratima od nekakvog recikliranog platna, prijatnog na dodir. Posebno treba pohvaliti prednja sedišta u kombinaciji koža/platno, osim što su lepa na oko udobna su i s snažnim bočnim osloncima.

Uz podešavajući naslon za lakat i dobro postavljenu ručicu automatskog menjača nisam osetio zamor ni nakon par sati vožnje na autoputu. S leve strane, na vratima, ruka sama napipa prekidače za električna stakla i podešavanje spoljašnjih retrovizora, zaključak je da je ergonomija veoma dobra za sve tipove vozača.

Proverena škola

Treća generacija Yarisa Hybrid bila je pokretana četvorocilindarskim 1.5/75 ks, u saradnji s električnim motorom razvija je ukupno 100 ks, uz maksimalni obrtni moment od 142 Nm. Četvrta koristi savremeniji i snažniji Atkinsonov trocilindarski 1.5 od 92 ks (120 Nm pri 3.600 o/min), plus električni od 80 ks (140 Nm), tako da na kraju razvija 116 ks (snaga dva motora se ne sabira), što je sasvim dovoljno za 1.160 kilograma teško vozilo.

Mazda 2 koristi znači ovaj sistem, njen princip funkcionisanja verovatno vam je poznat. Kao i kod ostalih hibrida električni motor aktivan je pri nižim brzinama, uglavnom u gradskoj vožnji, odnosno prilikom snažnih ubrzanja, kada je neophodno pomoći SUS agregatu. Vozača to ni ne interesuju, sistem sam po potrebi uključuje jedan ili oba, u principu diskretno i pravovremeno.

Ponekad se, kao i kod drugih hibrida (Renault Clio 1.6 E-Tech Hybrid/140 i Honde Jazz Hybrid/109 Ks), SUS motor aktivira tek da dopuni bateriju. Dakle u svakodnevnoj gradskoj i prigradskoj vožnji za pohvalu je sihronizovan rad motora, kome je do uštede odabraće mod Eco, tasterom pored ručice menjača. U tom slučaju „dvojka“ će privilegovati električni agregat, sve dok joj to dozvoli nova i snažnija litijum-jonska baterija.

Mazda navodi da može razviti do 130 km/h samo na struju, sumnjam jer se u mom slučaju benzinac uključivao vrlo brzo, već pri brzini od 40-50 km/h. Isključivo na struju se može preći maksimalno par kilometara, ali samo s pero lakim stopalom na gasu i punom baterijom. Pokušah to više puta (aktivira se prekidačem na konzoli pored ručice menjača), ali je sistem odbio, uz obrazloženje da je kapacitet baterije nedovoljan.

Izborom režima PRW privileguju se perfomanse, jasno se oseti da je vozilo dobilo vitaminsku inekciju, što mu omogućuje da ubrza iz mesta do 100 km/h za manje od 10 sekundi. Ovaj program praktikovao sam i prilikom dinamične vožnje, naime šasija Mazde 2 je, kao uostalom i Yarisa, primerno kruta. Blizanci su postavljeni na novoj TNGA-B platformi zahvaljujući kojoj je međuosovinsko rastojanje povećano za 5 centimetara, uz bolju raspodelu mase.

Sećam se da je Toyota svojevremeno navela kako je ozbiljno poradila na ogibljenju i upravljanju, za rezultat imamo vozilo zabavno za vožnju po krivinama i ujedno stabilno pri višim brzinama na autoputu. Naravno da nije sve u superlativima, trocilindarski agregat prilično je grlat kada se od njega zahteva maksimum, osim toga nije ni preterano ekonomičan.

Verovatno je svima jasno da pri konstantnoj brzini na autoputu on vodi glavnu reč, električni motor uglavnom je nemi posmatrač. Pri brzini od 130-140 km/h popije i do 7 litara, ta famozna reputacija velike ekonomičnost hibrida, kako Toyote tako i drugih proizvođaca, u ovakvim okolnosti začas se izgubi. Kada se baš forsira može se osetiti i izvesno proklizavanje CVT menjača, no u svakodnevnoj vožnji pokazao se prijatnim i dovoljno „inteligentnim“.

Mala „dvojka“znatno se bolje oseća po regionalnim putevima, gde do izražaja dolaze dobra međubrzanja i efikasna šasija, ali i začudujuće udobno ogibljenje, naravno za ovaj segment. Nakon višesatne vožnje po Parizu, pa tako gotovo svaki dan tokom jedne sedmice, odgovorno tvrdim da se potrošnja kreće između 4,5 i 5 litara, što je samo po sebi odličan rezultat. Jedan mali benzinac slične snage popiće u istim okolnostima duplo više goriva!

Sve u svemu naša mala Mazda na kraju se zadovoljila s ukupnim prosekom od nekih 5,5 litara na sto kilometara, hvale vredan podatak u vreme kada cena benzina debelo prebacuje 2 evra. A ukoliko ste se zapitali šta se dešava kada se baterija ispazni, odnosno kolika je onda potrošnja, odgovor je identičan! Baterija se kod ovakvih hibrida nikada kompletno ne isprazni (uvek sačuva između 1/3 i 2/3 kapaciteta), dakle dopunjuje se brzo i lako, kočenjem ili kada se podigne stopalo s papučice gasa.

U tom cilju i ovde se srećemo s dva nivoa usporenja, prvi se angažuje postavljanjem ručice menjača u režim Drive, a drugi kada se ista još jednom povuče ka sebi. Nazvan „Brake“ ovaj sistem omogučuje još snažnije usporenje i ujedno bolje rekuperiranje energije. To bi dakle bilo to, pre nego li završimo s njom još par reči o opremi i ceni. Kao što jednom napisah, impresivno je šta se sve danas može pronaći u malim gradskim automobilima, do pre koju godinu ovakav nivo opreme bio je rezervisan za vozila iz dva segmenta više.

Treba samo zavući ruku u džep i posegnuti za najskupljom verzijom, odnosno doplatiti za pojedine sofisticirane sisteme. Ovo je slučaj i s Mazdom 2, u mojoj recimo pronađoh odličan regulator brzine i sistem za poluautonomnu vožnju koji pravovremeno koriguje putanju vozila i vraća ga u zadatu traku. Svašta tu ima, posebno kada se radi o najvišem završnom nivou, u Francuskoj nazvanom Select (voženi), ispod kojeg su još dva, Pure i Agile.

Za ovde predstavljenu verziju „dvojke“ Mazda traži 26.500 evra, za te pare možete da računate na aluminijumske naplatke od 16 cola, snažno zatamnjena zadnja stakla, električno podesive i grejane spoljašnje retrovizore koji se obaraju po zaključavanju, bežično punjenje smartfona, sportska prednja sedišta, automatsku klimu s dve zone podešavanja, „head up“ pokazivač, LED svetla…

Biću iskren, nisam se upuštao u proveranje šta se za iste pare dobija kod Yarisa, sve što vam mogu reči je da u Francuskoj Mazda 2 startuje s cenom nižom za 450 evra, dakle od 21.500 evra. Kažem u Francuskoj jer Mazda 2 Hybrid za sada nije u ponudi na našem tržištu, za razliku od Yarisa koji kreće s 20.450 evra, uz uračunatu subvenciju od 2.500 evra za hibridna vozila (ukoliko to još uvek „funkcioniše“…).

Ako me za kraj priupitate vredi li ova Mazda 2 toliko para, odgovoriću vam da to zavisi gde i kako je vozite. Ko većinu vremena provodi u urbanoj sredini brzo će pronaći interes za njom. Naprotiv, na autoputu nije ništa ekonomičnija od bilo kog trocilindarskog mališana slične snage, razliku u ceni teško je amortizovati. Osim toga s skromnih 36 litara u rezervoaru nećete otići daleko. Sve u svemu, kao i Yaris i Mazda 2 Hybrid je dobar mali gradski automobil, dopadljivih formi, ekonomičan i „politički korektan“. Pod uslovom da vam svaki santimetar unutrašnjeg prostora nije od životne važnosti, nećete se pokajati njenom kupovinom.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Stil, perfomanse, pozicija za upravljačem, odnos vozna dinamika /udobnost, sihronizovan rad motora, potrošnja po gradu, nivo opreme
	Loše strane:
	potrošnja na autoputu, bučan benzinac, skroman unutrašnji prostor, bez ikavih razlika u poređenju s Yarisom

(919)