S novim DS4 već smo bili u prilici družiti se, no iako nas je fascinirao dizajnom, pokretan ekonomičnim, ali nejakim 1.5 BlueHDi/130, nije uspeo podići neophodnu dozu adrenalina. Ovde predstavljen 1.6 Pure Tech/225 posve je druga priča, iako smo i dalje daleko od jednog vrsnog sportiste…
Otkako se odvojio od Citroena, DS ne skriva svoje ambicije. I dok Peugeot cilja Volkswagen i njegove satelite (Seat i Škoda), DS „puca“ još više, dakle na nemačku premijum trojku Mercedes, BMW i Audi! Ozbiljne ambicije, ruku na srce do sada neostvarive, jer modele koje smo u protekloj deceniji videli (i vozili naravno), i pored izvesnog prestiža u tehnološkom smislu ozbiljno su kaskali za „švabama“. Osim toga, dizajn je bio previše ekscentričan, poklonici nemačkog premijuma preferiraju više-manje klasične forme, zbog čega su odgovorni u DS-u odlučili odgovoriti istim oružjem.
Velika limuzina DS9 je recimo trovolumenska, dok je novi DS4 poprimio forme jednog standardnog hečbeka, kako bi se što lakše nadmetao s Mercedesom A klase, BMW-om Serije 1 i Audijem A3. Nema šanse kažete, ovi imaju snažnije i sofisticiranije agregate, tačno, ali ni DS4 nije više „mačiji kašalj“, pored ovde predstavljenog 1.6 PureTech od 225 ks, poseduje i plug-in hibridnu verziju, iste snage. Ambicije su naravno ispraćene atraktivnim dizajnom, zaboravite na zaobljeni nekadašnji DS4, odnosno nedefinisani stil aktuelnog DS3 Crossback.
Novajlija je znatno ozbiljniji, zreliji, uz oštre forme karoserije i dugu haubu, poseduje elemente lakog krssovera, tj. uzdignutog hečbeka, posebno kada se radi o završnom nivou Cross. Novi DS4 se ujedno izdužio na respektivnih 4,4 m (širina iznosi 1,83 m), čime je dobio na prestižu i teoretski na unutrašnjem prostoru. Priznanje za dizajn nije izostalo, odmah je proglašen i najlepšim automobilom 2022. godine, na Internacionalnom festivalu automobila, u kategoriji serijskih vozila do 60.000 evra, ispred BMW i4, Peugeota 308 i Citroena C5 X.
Dakle, bez ulaženja u detalje i detaljno opisivanje treba pohvaliti elegantne i ujedno agresivne forme u kojima pronađoh duh Lexusa, verovatno zbog spomenutih oštrih linija koje ga odlikuju. No, DS4 se pre svega prepoznaje specifičnom svetlosnom grupom po ugledu na ostale modele kuće, kao i masivnom prednjom maskom. Uz ogromne zakrivljene očnjake (LED dnevna svetla), nema šanse da ga zamenite s nekim drugim modelom, više nego uspešno distancira se od konkurencije. Dizajneri su posvetili dužnu pažnju svakom i najmanjem detalju, kao što su to recimo kvake na vratima, koje elegantno iskliznu iz vrata čim se približi vozilu, kao i ogromni točkovi od 20 cola.
Podsećanja radi spoljašnji izgled varira od završnog nivoa, kao po običaju kod DS-a dodeljeni su im nazivi poznatih pariskih znamenitosti: Bastille, Trocadero, Rivoli, Perfomance Line i ovde predstavljen Cross. Iako je iste boje kao prethodno voženi 1.5 BlueHDi/130 Perfomanse Line, Cross se razlikuje detaljima na donjem delu branika napred i pozadi (par krosover elemenata), ali po svemu sudeći ne i većim klirensom, kao što sam prilikom prvog druženja naveo!
DS nigde ne navodi koliko ovaj tačno iznosi, sve što sam uspeo da zapazim je da je uzdignutiji za par santimetara od bratskog 308, onako od oka verujem da visina od tla iznosi oko 14-15 cm… U voženom ne zapazih ni elemente karakteristične za krosovere, tipa mikst gume i elektronski sistem Grip Control (optimizuje kontak s podlogom u otežanim uslovima vožnje), iako su najavljivane ne pronađoh ih ni u listi opcija…
Francuski šarm
Po ugledu na spoljašnjost ni dizajn enterijera nema sličnosti s ostalim modelima kuće u C segmentu, Citroenom C4, Peugeotom 308 i novom Astrom. Čiji je najuspešniji stvar je ukusa, što bi rekli svako „fura svoj fazon“! Kod DS4 je bez većih „egzibicija“, forme centralne armature su elegante i jednostavne, uz obilatu upotrebu kvalitetnijih materijala nego li kod gore navedene braće. Rekao bih da je nekako razvučena s tim da kod voženog Cross Rivoli, za razliku od prethodno testiranog završnog nivoa Perfomance Line, nije presvučena crnom alkantarom, vec standardnom mekanom plastikom.
Naprotiv, instrument tabla je kod svih verzija identična i podseća na onu kod Citroena C4. Iskreno rečeno ništa posebno uzbuđujuće, radi se o ekranu od samo 8 inča, koji ne impresionira ni dimenzijama ni grafikom, no uz retko velik i bogat „head up“ displej (informacije su razvučene na pola vetrobranskog stakla), na njega retko i bacih pogled. Predviđena su još dva ekrana, centralni od 10 inča, integrisan u centralnu konzolu, kao i još jedan nesvakidašnji od 5 inča, odmah iznad sklopke automatskog menjača. U prvom kontaktu s njim, a da se pritom nisam poslužio uputstvom za upotrebu, bio je pravi test inteligencije za sve koji su se smestili i provozali DS4, na kraju shvatismo da je u funkciji „miša“, kao kod laptopa, kako bi se lakše izabrale pojedine funkcije na navedenom centralnom ekranu.
Komplikovano, šta više jako komplikovano, sva sreća te su predviđene „prečice“, nakon par dana vožnje izvukoh najvažnije funkcije iz menija kako bih imao direktan pristup. Tako dođosmo i do ergonomije, besprekorne u svakom pogledu. Sada su i komande za podizače prozora na vratima, doista neuobičajeno visoko postavljene na gornjem delu, ali i to je bolje nego da su ih smestili na centralnu konzolu ili plafon, kao kod bivših modela. Ukoliko se ne varam i upravljač je preuzet iz Citroena C4, prijatno je „mesnat“ i opšiven kvalitetnom kožom, jedino mi je zametala ne preterano estetska „džomba“ u sredini (air bag).
Obloge vrata su zaista originalne, na njima ne postoji vidljiv rukohvat već je integrisan u samu strukturu. Na vratima su i izduvi za vazduh (klima i grejanje), tako da na centralnoj konzoli ni ne vidite te nepreterano elegantne rupetine. Desni lakat položen je na široki oslonac, ispod koga je veliki hlađeni boks. Za odlaganje sitnica predviđen je još jedan na širokom centralnom tunelu, pored „ručice“ automatskog menjača, evidentno iste kao kod Peugeota 308. Poseduje poklopac kako bi se sakrile odložene sitnice, pored dve konzerve s osvežavajućim pićem u njega staje i smartfon, sa predviđenim mestom za beskontaktno punjenje.
Kao što rekoh kvalitet materijala je vrhunski, prednja sedišta presvučena su pravom kožom (krem bela u našem slučaju) a ne nekavom eko varijantom kakva se sve češće praktikuje. U voženom modelu, koji je praktično vrhunac ponude, retko su udobna i sa svim mogućim električnim podešavanjima, uz mogućnost da se produži sedalni deo. U vezi ambijenta napomena da mnogo toga zavisi od gore navedenih završnih nivoa, što se ne odnosi samo na opremu, već i na izbor boja i materijala. Kao što vidite na fotografijama kod voženog je enterijer svetao, za razliku od recimo Sport Line gde je kompletno crn, računajući i obloge na plafonu.
Nažalost, na zadnjoj klupi putnici nisu privilegovani kao oni na prednjim sedištima, prostor za kolena je ograničen, posebno uzevši u obzir izdašne spoljašnje dimezije. OK, dve prosečeno odrasle osobe osećaju se komotno, ali nimalo bolje nego li u nekom konkuretskom modelu kraćim za 20-ak santimetara. Prtljažni prostor je korektan, kod verzija s SUS motorima zapremina iznosi solidnih 430 l, no kod hibrida je smanjen na 390 l.
Nema u dnu mesta za rezervni točak, barem ne u našoj verziji, gde pronađoh poveći bas zvučnik odličnog Hi-Fi sistema Focal, kompresor i pribor za opravku guma. U voženom primerku naslon za laktove u sredini ima prorez kroz koji se mogu provući duži predmeti, praktično, šteta je ipak što se obaranjem naslona ne dobija potpuno ravan pod. Inače peta vrata su sa električnom asistencijom, kao i kod konkurencije mogu se otvoriti/zatvoriti i jednostavnim povlačenjem stopala ispod branika, odnosno daljinskom komandom ili iz unutrašnjosti.
Još uvek aktuelan
Dokaz da DS4 ima većih ambicija od svoje braće je i ponuda benzinskog 1.6 od 225 ks (308 se mora zadovoljiti samo s trocilindarskim 1.2 PureTech), koji pronalazimo i kod većeg 508 i DS7, ali i novog DS9. Zapravo dolaskom PHEV hibridne verzije od 180 i 225 ks, koja pokreće 308 i novu Astru (ne i Citroen C4), bili smo skloni poverovati kako je 1.6 PureTech/225 završio karijeru u C segmentu. Srećom nije, ovaj blok jedini je „dobri stari“ četvorocilindraš koji grupacija još uvek poseduje, dakle klasičan SUS agregat bez pomoći elektromotora. Podsećanja radi, svojevremeno je u Peugeotu 308 GTi i kupeu RCZ bio „navijen“ i na čitavih 270 ks, nažalost GTI vremena su iza nas, voženi DS4 nema takvih ambicija…
Želim da kažem da od njega ne treba očekivati vrhunske sportske karakteristike i ubrzanja od koji zastaje dah, već samo dobre performanse, više nego li dovoljne za temperamentnu vožnju. U svakom slučaju znatno bolje je adaptiran za tako nešto od hibridne verzije, teže za oko 250 kg. Dakle, odavno nam poznat blok, ovde ponuđen u dve verzije od 180 i 225 ks, uz obrtni moment od 300 Nm (250 Nm za slabiju verziju). Na papiru ubrzanje do 100 km/h za nepunih 8 s, kao i maksimalna brzina od 235 km/h, deluju primamljivo, no u praksi motor deluje znatno pitomije. Zvuk koji ispušta je diskretan sve do nekih 5.000 o/min, nakon toga postaje rezak, ali motor nema više šta da kaže i ponudi!
Najbolje što zna pokazuje u srednjem režimu rada, kada bez napora ubedljivo ubrzava čak i s malo gasa. Kome je do još boljih perfomansi treba izabrati program Sport, osim što elektronski kontrolisani amortizeri ukrute vozilo, upravljanje je direktnije, a menjač duže zadrži niže stepene prenosa. Radi se kao i kod svih verzija o automatskom EAT8 (ručni menjač nije uopšte predviđen), brzom i prijatnom, kao što rekoh sa sklopkom umesto klasične ručice. Ista je kao i kod 308 i C4, od nedavno i kod malog 208. Predviđen je i manuelni režim, kada se prenosi vrše diskretnim ručicama iza upravljača.
Sva sreća te su u DS-u shvatili da veštački „sportski“ zvuk motora nervira i zamara većinu vozača, tako da se ovaj može po volji isključiti/uključiti. Kao što rekoh nije „četvorka“ previđena za jurcanje i obaranje rekorda, u standardnom i eko programu vozilo je pre svega udobno, čak i sa točkovima od 20 cola. OK, pri nižim brzinama po pariskoj kaldrmi ogibljenje previše „treperi“, no pri višim, posebno ukoliko se izabere program Confort, impresivno je s kakvim talentom „briše“ nepravilnosti puta.
Po ugledu na SUV DS7 kamera čita stanje ovog na desetak metara ispred vozila, kako bi u deliću sekunde prilagodila ogibljenje. Naravno da se radi o dopunskoj opremi, kao i u slučaju infracrvene kamere za noćno osmatranje, sposobne „napipati“ toplokrvna stvorenja znatno pre nego li ih osvetle snažni DS Matrix LED vision farovi. Inače vozilo je dobro izolovano, na auto-putu šumovi od strujanja vazduha su veoma diskretni čak i pri prohibicijskim brzinama iznad 150 km/h (lisnata bočna stakla).
Prilikom autorizovanih 130 km/h nimalo precizan obrtomer pokazuje oko 2.500 o/min, ali silne „konje“ treba napojiti i potrošnja ne silazi ispod 8 l! Ekonomičnom vožnjom na otvorenom putu, s perolakim stopalom na gasu, uspeo sam sići na posve prihvatljivih 6,5-7 l, no nakon par dana vozikanja po gradu i okolini putni računar pokazao je bezmalo 11 l. Sve u svemu ukupni prosek je visok, treba računati na oko 9 l. Kome je do uštede sreću će pronaći u pre par meseci voženom dizelu 1.5 BlueHDi, možda i hibridu PHEV, pod uslovom da se uglavnom vozika po gradu i okolini, plus redovno puni baterija.
Predviđena je dakle i slabija verzija 1.6 PureTech od 180 ks, po meni možda i najinteresantnija (jeftinija za čitavih 2.600 evra od vožene), kao i trocilindarski 1.2 PureTech od 130 ks. Cena poslednjeg startuje u Francuskoj od 29.000 evra, a kako DS nije u ponudi u Srbiji pozivam vas da pogledate komšijske cenovnike, tj. cene u Hrvatskoj ili Sloveniji. Na poslednjem navedenom početna za 1.2 PureTech/130 Bastille + iznosi 28.980 evra, i ide sve do 49.230 evra za Cross Rivoli E-Tense 225 (hibrid). Ovde predstavljen model nije u ponudi već samo slabiji od 180 ks, za koji je neophodno bezmalo 41.000 evra.
Značajna suma novca posebno jer se za dosta opreme koje sam imao u vozilu mora doplatiti, bez obzira što se radi o praktično najvišem završnom nivou. Mislim pre svega na spomenute točkove od 20 cola u kombinaciji s sistemo DS Active Scan Suspension (aktivno ogibljenje), po ceni od 2.100 evra, kameru za noćno osmatranje (1.550 evra), Hi-Fi sistem Focal Electra (1.000 evra), električni panoramik krov (950 evra)…
Sve u svemu dopao mi se ovaj DS4, rado bih ga posedovao ali ne i kupio po ceni od oko 50.000 evra, koliko košta sa svim navedenim opcijama. No, ko ga može priuštiti sigurno će biti veoma zadovoljan njegovim rafiniranim enterijerom, sofisticiranom opremom, vrhunskom udobnošću i performansama. Automobil za kupce s istančanim ukusom i dubokim džepom, koji žele izvesnu originalnost i ne mare za znatno veći pad vrednosti u poređenju s konkurentskim nemačkim premijumom. Da, samo takvih kupaca je malo, te se iz tog razloga ni ne može očekivati da će se DS4 prodavati „k’o alva“.
No, to je sudbina bezmalo svih modela u svim segmentima, kako francuskih tako i ostalih svetskih proizvođača, koji se žele nadmeti s nemačkom trojkom! Nešto kao u tenisu u poslednjih desetak godina, bez obzira što ima talentovanih igrača jednostavno rođeni su u pogrešno vreme, protiv famozne trojke (Nadal, Federer i naravno Đoković), malo ih je moglo uspeti! No, za razliku od tenisa, gde se upravo vrši smena generacija, u automobilskoj industriji godine iskustva donose samo prednosti, koliko god da DS4 poseduje kvaliteta, posve je sigurno da neće prekinuti njihovu dominaciju.
Tekst i fotografije: Perica Rajković
DS4 1.6 PureTech/225 Cross Rivoli |
|
Karoserija, dimenzije, masa |
|
| Tip: | Krosover |
| Vrata/Sedišta: | 5/5 |
| Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: | 4.400 x 1.870 x 1.470 mm |
| Međuosovinsko rastojanje: | 2.680 mm |
| Zapremina prtljažnika: | 430 – 1.280 l |
| Masa praznog vozila: | 1.419 kg |
Motor |
|
| Broj cilindara/tip motora: | 4/turbo benzinski |
| Radna zapremina: | 1.598 cm3 |
| Snaga: | 225 ks pri 5.500 o/min |
| Maks. obrtni moment: | 300 Nm pri 1.900 o/min |
Pogon |
|
| Tip: | Na prednje točkove |
| Menjač: | A/8 |
Šasija i kočnice |
|
| Ogibljenje napred/nazad: | MacPherson/polukruta osovina |
| Kočnice napred/nazad: | Ventilirajući diskovi/diskovi |
| Pneumatici napred/nazad: | 205/55 R19 / 245/40 R20 |
Performanse |
|
| Ubrzanje 0-100 km/h: | 7,9 s |
| Maks. brzina: | 235 km/h |
Potrošnja i emisija |
|
| Gorivo: | Benzin |
| Zapremina rezervoara: | 52 l |
| Prosečna potrošnja – proizvođač/test: | 6,9/8,9 l/100 km |
| Emisija CO2: | 149-155 g/km |
Cena |
|
| Cena u Francuskoj između 29.200 i 47.500 evra | |
 |
Dobre strane: |
| Stil, opšta udobnost, kvalitet fabrikacije, performanse agregata, vrhunska oprema | |
 |
Loše strane: |
| Prostor u unutrašnjosti uzevši u obzir spoljašnje dimenzije, ekran istrument table skromnih dimenzija, potrošnja, cena |
Pod lupom |
|
Dizajn |
|
| Eksterijer: 9 | Ukupno 8,75 |
| Enterijer: 8,5 | |
Kvalitet izrade |
|
| Karoserija: 8,5 | Ukupno 8,5 |
| Kabina: 8,5 | |
Praktičnost |
|
| Karoserija: 7,5 | Ukupno 7,5 |
| Kabina: 7,5 | |
Komfor |
|
| Napred: 9 | Ukupno 8,5 |
| Pozadi: 8 | |
Vozne osobine |
|
| Upravljivost: 8,5 | Ukupno 8,5 |
| Performanse: 8,5 | |
Šasija |
|
| Ogibljenje: 8,5 | Ukupno 8,5 |
| Kočnice: 8,5 | |
Motor |
|
| Performanse: 8,5 | Ukupno 7,75 |
| Potrošnja: 7 | |
Menjač |
|
| Preciznost: 8 | Ukupno 8 |
| Efikasnost: 8 | |
Cena |
|
| Prihvatljivost: 6,5 | |
Ocena: 8,056 |
|
Cene za DS4 u Francuskoj:
– DS 4 BASTILLE PureTech 130 Automatique : 29 200 evra
– DS 4 BASTILLE + BlueHDi 130 Automatique : 31 200 evra
– DS 4 BASTILLE + E-TENSE 225 : 38 200 evra
– DS 4 PERFORMANCE LINE PureTech 130 Automatique : 32 900 evra
– DS 4 PERFORMANCE LINE PureTech 180 Automatique : 35 400 evra
– DS 4 PERFORMANCE LINE E-TENSE 225 : 40 900 evra
– DS 4 TROCADERO PureTech 130 Automatique : 35 400 evra
– DS 4 TROCADERO BlueHDi 130 Automatique : 36 400 evra
– DS 4 TROCADERO E-TENSE 225 : 43 400 evra
– DS 4 PERFORMANCE LINE + PureTech 180 Automatique : 39 600 evra
– DS 4 PERFORMANCE LINE + PureTech 225 Automatique : 42 200 evra
– DS 4 PERFORMANCE LINE + E-TENSE 225 : 45 100 evra
– DS 4 RIVOLI BlueHDi 130 Automatique : 39 900 evra
– DS 4 RIVOLI PureTech 180 Automatique : 41 400 evra
– DS 4 RIVOLI PureTech 225 Automatique : 44 000 evra
– DS 4 RIVOLI E-TENSE 225 : 46 900 evra
Cene za DS4 Cross:
– DS 4 CROSS TROCADERO PureTech 130 Automatique : 36 000 evra
– DS 4 CROSS TROCADERO BlueHDi 130 Automatique : 37 000 evra
– DS 4 CROSS TROCADERO E-TENSE 225 : 44 000 evra
– DS 4 CROSS RIVOLI BlueHDi 130 Automatique : 41 500 evra
– DS 4 CROSS RIVOLI PureTech 180 Automatique : 42 000 evra
– DS 4 CROSS RIVOLI PureTech 225 Automatique : 44 600 evra
– DS 4 CROSS RIVOLI E-TENSE 225 : 47 500 evra
(3139)
Baš lepi oni konji.
Eh, nekada davno je 308 SW mk2 bio dostupan sa ovim benzincem, ali u verziji sa 205 ks ( kao I sa dizelom od 180 ).
Eee taj sa „180“ je bio pravi taman!
Da je dizel te snage. Prevelike kljove. Osjetljiva prednja maska i branik. Ostalo prolazi. Vidjecemo ga kao polovnog, možda ga i kupim.
DS4 1.6 dobio je vrlo visoku ocenu za eksterijer – 9! Po mom misljenju ovo je bas najslabija tacka ovog automobila: na sve strane nalaze se nekakve ostre ivice i spicevi a C nosac ima nemogucu haoticnu formu! Jednom davno, Citroen je sa modelom ID-DS pokazao veoma originalan, do sada neprevazidjen dizajn. Od tada Citroen se po svaku cenu trudi da bude „originalan“ a ne da se dopadne! Bilo bi dobro kada bi im konacno uspelo da ponovo spoje estetiku i originalnost! 🙂 Cene su pozamasne ali sam siguran da ce rabati vec posle prve godine prodaje spustiti cenu znatno… Pročitaj više »
“ DS nigde ne navodi koliko ovaj tačno iznosi, sve što sam uspeo da zapazim je da je uzdignutiji za par santimetara od bratskog 308, onako od oka verujem da visina od tla iznosi oko 14-15 cm…”
Klirens je službeno 188 mm, ali se ne navodi “koji” klirens; vjerojatno između osi kotača…🤔
Klirens je najmanje rastojanje od kolovoza a najniza tacka je obicno na prednjoj osovini zbog diferencijala.
Matija, klirens je puno kompleksniji pojam nego što se čini na prvu; očito nisi pratio članke AR na tu temu. Diferencijal nije nužno na prednjoj osovini, niti je najniža tačka vozila nužno ispod diferencijala. Klirens, odnosno razmak ili zračnost od podloge, ovisi tehničkoj izvedbi ovjesa, a u struci je definiran konvencijom… Ugl, da ne “davim” previše u nedjelju ujutro…😁 Pozdrav iz Zg.
Klirens nije ni malo kompleksna tema: to je najmanje rastojanje od kolovoza, bez obzira gde se ta tacka nalazi. Za poznavanje tehnike AR mi nije bio potreban – studirao sam vozila i 40 godina se profesionalno bavio konstrukcijom. Pozdrav nazad iz Stutgarta 🙂 !
Matija, nije baš tako jednostavno: najmanje rastojanje od kolovoza kod svakog auta je nula, a nalazi se ispod kotača! 🙂
Komplet ovo vozilo je prikaz gluposti eko revolucije….. Elem, kaže se da revolucije jedu svoju „đecu“. Ako se bolje sagleda konstrukcija ovog mamuta, prvo padaju u oči ogromni točkovi sa niskoprofilnim gumama !? Pa čekaj, kao neki „đip“, ovoke točketine na full niskoprofilnim gumama. Nitije ekološki (daleko od toga) niti je ĐIP, niti je praktično, ni jeftino…. Pa šta je? Sviranje ku…cu! Oblik!? Dal je ekološki? Nije nikako. Dal je praktičan? Nikako, unutra nđe prosstora. Dal šteti resurse, motora i goriva? Nikako, daje velike otpore, pije gorivo! Dal je stabilno vrhunski vako vozilo? Nikad i nikako. Dal mu je pogon… Pročitaj više »
MM, što si takva konzerva? Pa ljepota je u očima promatrača! Sve ovo što si napisao primijeni na neki modni pojam, npr. mini suknju… odmah ćeš postat liberalniji…😁
Ja pomislio da ćeš barem ti da se obraduješ jer nije hibrid …😀
Ma idi, ovo je „pemijum“, fali ovde konja 🙂
Ali dobro, mogli su ubaciti i onu 3 klip Pure Tech tehnologiju. Kako je moglo, dobro je 🙂
PS
E sad vidi. Ovi iz PSA se bar nešto trude pa smislili kao premijum DS…. A ovi naši komenator naučnici, tvrde da je klot Mazda premijum, ko ono nekad što bi Golf premijum.
Nemoj da se uvrijedis ali brate nepismen si terminoloski oko klasifikacije brendova u automobilskoj industriji. Svaki iole kredibilan sajt na netu ce ti reci da je Mazda premium brend i reci ce ti da nije luksuzni brend sto je apsolutno tacno. Dakle Mazda se nece gurati sa Mercedesom iako ce imati modele u određenim segmentima gdje se susrecu. Ali opet onaj ko hoce Mercedesa A klase nece gledati Mazdu 3. S druge strane Mazda 3 se piša po Golfu, Renou i ostalim kitnjastim plasticarima iz te grupe.
Mazda „premijum“?? Šališ li se ti to li ozboljno??
I „SAIT“ kredibilan?? Šta to bi? To kredibilici tamo ko ti ovde, što zboriš o Mazda premijumu? A što onda nije i KIJA premijum??
Kako SAIT bolan. Valjda SAT. Nisam mislio ni na jedan domaci medij a ako cemo iskreno kod nas i ima najvise Mazdi u Evropi u odnosu na broj automobila. Cx3, cx30 i cx5 su jako ceste i kad vidis vozace tih vozila djeluju kao otmjeniji ljudi. Ne u smislu bogatstva vec drzanja i opstpg dojma koji ostavljaju. Kad vidis nekoga kad izadje iz Tiguana imas utisak da je prodao zadnje govedo kako bi kupio tu skulu da bi se pokazao u selu. Svi Evropski prestizni mediji (kanali i casopisi) mazde smatraju premijumom. Svakako su iznad renoa, peugeota, skode, kie, fiata,… Pročitaj više »
Nije SAT nego sam mislio na tvoje proverene „SAIT“-ove. Ovo govedo SAT ne pretim uopšte, to su hoštapleri, ponajveći na medijskom nebu Srbije. Mazdu voze otmeni-ji (daleko od najotmenijih) ljudi to je tačno, ali ljudi koji nemaju pojma o automobilu. Gde si pročito da je Mazda premijum, kakva to budala može objaviti?? Ima grupa tih „poluotmenih“ koji imaju Mazdu, koji vole priču o premijumu. A ti se emoj sramotiti. Isto vako sam se nekad natezao sa budalama koji su tvrdili da je Golf premijum. A onda je ubačena i krilatica „polupremijum“. Što se Mazde tiče, VW je daleko pre premijum,… Pročitaj više »
Koliko si ti ubjedjen u svoju glupost, to je za ozbiljnu studiju. A ko ti danas zna o automobilu. Glavu dajem da 50 odsto vozaca ne bi znalo zamijeniti brisace jer vecina automobila ima „servisni“ mod za metlice. Druze o kakvoj ti plastici pricas. Sjedio sam nekidan u mazdi cx5 i prije par mjeseci u cx30. To je beton sto se tice materijala. Crvena koza, hladjena i grijana sjedista. Vrata i gornji i sredisnji dio od mekanih materijala, nigdje nista ne krcka, pozicija sjedenja izvrsna, komande intuitivne. Tebi je mamut motor nesto sto je pouzdano i sto ce poderayo 2… Pročitaj više »
Razlika između mene i tebe je u tome, što sam ja vozao i ozim te mazde i imao sam ih kod sebe, a ti si samo sedeo. I sve to što si nabrojao, što ima mazda ima i škoda Kodijak ili Superb i mnogo kulturnije i bolje. O Vagenu tek da ne pričam. Kad tije Mazda užitak, eto pa je vozi. Ja sam je vozio i nemam želju više. Ak onisi čuo, 1,6 tdi odavno nema u ponudinigde. Ali zato ima 2,0 tdi, koji mazda može da sanja… A atmo motore, VW je izbacio ima po decenije…. Toliko kasni mazda… Pročitaj više »
Ja u Wagenu ne vidim ni jedno vozilo koje opravdava 80 odsto cijene zlkoju traze. Ok ti si vozio Mazde, ne dopadaju ti se. Vozi wagene. Ako mislis da će anticki 2.0 tdi iz vremena Germanskih plemena moci da se poredi sa rafinisanoscu jednog benzinca stvarno ti onda skidam kapu za znanje iz zanata. 2.0 benzin iz mazde em ima vise ks em je uglađeniji i bice dugotrajniji i jeftiniji za odrzavanje a i performantniji je. Pricam o skyactive x (2.0-186 ks). Vozio sam i vozio sam se ja druze u Superbu. Osim sto ima dosta prostora nazad ne nadjoh… Pročitaj više »
Ma ajde Boga ti, ti se ne razumeš u vozila. Negde nešto pročitaš, pa onda prepisuješ i maštaš ko malo dete.
Šta reče „brekće“ motor i zveči oosovoina u Superbu? Znaš li ti da Superb ima aluminijumsku limariju, u velikom delu? Znaš to koja to vozila imaju?? I znaš li kakakv to osećaj pruža??
A ne brekće ona bruka atmo X 2,0. To je đubre, koje je sjebano „pomoću trikova“. Ako nisi probo, probaj neđe. Možda se opametiš
Mislim da ti realno pojma nemaš, bez ljutnje,
„Prije bih vozio mazdu sa 2.0 i 122 ks nego ćunu iz wagena neki 1.0 turbo. To ce da krepa nakon 3 godine.“
Izabrao bih isto kao i ti, ali, ne zato što možda mislim da će 1,0 TSI da „krepa nakon 3 godine“. Neće da „krepa“ tako brzo, sigurno, ako se vozi normalno. Poslovna „fobija“ koju povremeno vozim ima oko 135 hiljada km posle oko 4 godine i „još je živa“ 😊 Doduše, posle toliko km u čkodi u „šoferima“ više nema „radosti življenja“ 😊
Pa ne znam zašto pričamo o 1,0 tsi, koji je mera za Fobiju. Gospodin Stig navodi gore vozila u Mazde CX5 i CX—, a niđe Mazde 2. On besedi o 2,0 asmatičaru u tim većim Mazdurinama, pa ajde reciom i 3 – ci… Pa ako pogledaš Octu, u njoj je glavni motor 1,5 TSI, koji kreće mislim od 130 ks, pa ide do 150 ks. Bi li pre vozio njega ili mazda asmatičara 2,0, koji je još dodatno sjeban pomoću „trikova“??? O čemu ovde besedimo??? A gde je 2,0 TSI sa nekih 250 ks, u toj Okti?? Čovek tvrdi da… Pročitaj više »
Ostavicu vas da mislite stagod zelite. Po tebi je premijum izgleda samo ako ima paletu motora. Premijum je kompletno vozilo i enterijer i eksterijer i tehnika i dodatna oprema a i pogon. Ko je kriv Evropljanima sto su tupavi pa kupuju nakaze iz vw (dildoe) i ostale sklopocije tipa skde skale umjesto da kupuju mazdu npr pa bi mozda mazda ponudila i turbo verziju kao u Americi sto ima sa 250 ks. Ti i sam znas da je mazda imala i mps modele. Jedini razlog sto wagen i sad nudi GTI je jer ima kult u njemackoj a ne kosta… Pročitaj više »
Fabija je dobra kao sto i rece druže, u poslovne svrhe. Kao licno sredstvo prevoza radije bih imao hemoroide i jahao konja, a vidim da si i ti blizu😂Nema gore stvari (za moj pojam vozila) od nejakog motora male zapremine. Nejak dizel je bar ekonomican, a ovi mali turbo benzinci su uzas. Dodjoh danas iz Crne Gore sa potrosnjom tik ispod 6 l benzina. Glavu dajem da bi 1.0 neki potrosio bar 7.
Zašto je 1,0tsi „nejak“ za fabiju?? Jesi to vozio pa znaš??
Dovoljan je taman da bude „zvrk“, a kad se vozi umereno, troši ko upaljač.
Fabija je daleko od jahanja konja. To je udoban autić, koji jako doro radi posao i uz to jako dobro leži, i trpi loš put.. To za jašenje konja mogao reći recimo za „premijum“ Mazde 2.
Mogu misliti kako je udoban kad je cijela gama vw kruta kao neka stvar. Mazda 2 ima bolju kabinu od Fabie, ima bolje lezanje na cesti i brza je. Uostalom posto je Mazda 2 ustvari Yaris a znamo kako je Yaris uspjesan i odlican (pogotovo) novi tako da ce i nova mazda 2 biti takodje. Nova Fabia je preskupa i ne znam ko ce da plati toliki novac za iole bolje opremljenu. Tvoje tvrdnje o svim wagenima koji trpe los put su neutemeljene. I kod mene Fokus trpi los put. Nije zamijenjeno nikad nista na podvozju za 11 god sem… Pročitaj više »
Opet pričaš napamet. Pričaš nešto što si umislio.Pričaš meni o Fobiji i Škodi. Da li znaš koliko sam škoda imao kod sebe i vozio ih?? Čoveče, opasulji se Skoda je trenutno jedno od najmekših vozila, i ne znam auto da bolje pije rupe od nje. Eto, koliko je Mazda 2 dobra bila, kad su preuzeli Jarisa. To sa Jarisom u Mazda obliku još video nisam, a može biti samo gora od originala. A pretodna Mazda 2, je bila igračka za Fobiju. A to šta koliko danas košta, i može li se uopšte kupiti, nije tema. Evo ja sam posle Fabija… Pročitaj više »
U ovom komentaru si opisao upravo sebe kakav jesi. Doslo bi do izrazaja neko znanje da nisi toliko bahat, tvrdoglav i ubjeđen u vlastiti glupost. Joint između Toyote i Mazde nema veze sa tim sta ko moze vec da ima finansijskog smisla. Vidjeo sam sve sa potrosnjom tog TSI. Pitao ljude koji voze to đubre koje prdi, drnda, melje, trosi a ne ide. Fokus je za wagene izmislio voznju. I dinamicki i svakako. I Fokus je prvi po dinamici u c segmentu, bio i ostao u svakoj generaciji. Đubre je jedino kod Fokusa sto su uzeli od Francuza tj motore.… Pročitaj više »
Ma ne vredi. Lepo sam ti rekao da si tvrd u glavu, ali ne ide. Zašto pričaš o nečemu što ne znaš??? Uporno to radiš. Ali uporno! Nemaš iskustva. U Škodu nisi seo a mrziš je. Zašto? Zašto biti toliko tvrde glave i bandoglav?? Zašto radiš to mimo većin esveta oko tebe?? Osvrni se malo po Bosni. Ti nisi relevantan da o ovome diskutuješ, ni donosiš takve ideje. Nije mejni do škode. Uopšte ne. Glupo mi da ovo mesto postane mesto nerealnosti i gluposti. Rekao sam ti X puta, da si nešto zano ne bi kupio KIJU, osim ako je… Pročitaj više »
Prijatelju, vozio Mazdu CX5 2,2 D 175 ks, 4 godine, nabacio 200.000km, a sada je nastavio da je vozi kolega. Za sve ovo vreme skoro 5 godina, zamenjeni samo diskovi i plocice. Apsolutno sve savrseno funkcionise kao i prvog dana, cak sta vise, potrosnja je manja, a menjac naucio navike vozaca ( taj isti menjac koji mnogi kritikuju ) i auto samo klizi, motor je uzivanje poterati u vise obrtaje. Imao sam prilike za svojih 50+ godina da vozim modele iz VW grupacije. Nazalost, vec posle 100.000 km nastajali su raznorazni problemi i to ozbiljni . Takodje, napominjem da u… Pročitaj više »
Nije to tako prosto ko što zamišljaš… Čuj na VW posle 100 000 nastajali priblemi i to ozbiljniji !? Ja ti kažem da nastaju po nekad i posle 30 000….. I to na Japanerima, jednako ko na VW…. Vi što ganjate Japanere, ste zamenili upravo VW – ovce.
Javlja ti se covjek koji vozi vozila na koja ti seres. Stvarnost se bukvalno piša po tebi. Koja ironija 😂
Ja bi rekao da si ti taj čovek. Što se „javlja“. I pominjo si nekog „avensisa“ u firmi. Mene bi bilo bruka da to radim, što ti radiš, ali ajde. I ne bi ja diskutovao, da nisam imao novi Mazdu 3 sa 2,2 D od 150 ks. I da nisam vozio CX5 2,2 D.
U tebe je neka teška boleščina – virus u glavi.
Ahahahahah😂😂😂Idi se lijeci covjece. Vw ti pojeo mozak sa svojim lazima. Ima ljudi koji nemaju potrebu da komentarisu bilo sta ali kad vide kakve gluposti pisete ti i pojedini oni podijele svoje STVARNO ISKUSTVO a ne neko izmisljeno. Jedini nacin da wagen ima neku vrijednost je da je takvi kao ti izmisle. Ti si vozio necije krseve. Ovaj covjek je kupio svojim novcem automobil. Ti vozikas necija auta na po dan ili 5 i na osnovu toga donosiš zakljucke. To je tvoj problem. Jedino mozes pricati o konkretnom vozilu ako ga posjedujes. Isto se desilo i prethodnih par puta kad… Pročitaj više »
Ajde Boga ti!
Ja pišem samo ono što tačno znam.
A ti se predstavljaš kao vlasnik Mazde – zaboga!
Moje iskusto je 100 000 godišnje, skoječime i kojekude
+ radionica
+autosport, evo spremamo brdsku trku za Evropski šampionat na Tari.
Toliko, a ajjde budi malo pamentan i parlamentaran.
I ne budi Japan-ovca
Na stranu automobilizam kao sport. Ja ne sporim tvoje iskustvo tu niti se petljam da nesto znam. Ma kakav vlasnik Mazde covjece. Javio ti se neki covjek koji je bio zblanut onim sto pises. Treba biti realan. Sjeti se sta je Mazda pravila 90tih. Npr 323 model, to sta je imalo od opreme nisu imali wageni ni 10 god posle. Ja sam parlamentaran maksimalno. Istorija automobilizma gleda na Japan kao na oca moderne auto industrije. Ja ne volim Japan kao zemlju jer su idioti koji su Americki protektorat ali mogu to da razdvojim i cijenim njihovu autoindustriju. Uostalom Njemacka i… Pročitaj više »
To što su pojedini japanski automobili uradili od sredine 80-tih, pa do sredine 90-tih, je bilo jako pozitivno i pokretački je delovalo na evropske proizvođače. NIšta tu nije bilo spektakularno, već primer jednostavnosti i tehnike prenete sa motorcikala. A u motrciklizmu su to oisto odradili dvostruko. Ali eto, ima skoro 10 godina i kod motorcikala su izgubili prioritet u tehnologiji, dizajnu, vrednosti motrcikla, kvalitetu…. Sve bude i prođe….
Pa tako i tvoja Mazda 323 F, zvana „picolovac“, koji sam tada imao prilike da vozim, je daleko zabrazdila u zastarelost, lošu školjku, motore prevaziđene pre 10 godina, jadan enterijer…..
Sve u vezi Japanske autoindustrije u tom periodu ne bilo spektakularno. Od obicnih automobila pa da motosporta. Sjecam se da je Japanera tad bilo na cesti uveliko, najvise Mazdi i Nissana. O motosportu da ne pricamo, silovali su evropljane u reliju, endurancu i f1. Udostoji se, imas previse godina da bi se ponasao kao dijete. Ja nemam bilo kakve veze sa bilo kojim komentarom sem ovima koje pisem pod ovim imenom. Ima daleko vise ljudi koji ne mogu smisliti Njemce a pogotovo Wagen ocima. A jedan dio njih vozi Mazde i druge Azijate.
Ima ljudi koji mrze nemačke aute, i francuske, i italijanske…… A u Bosni samo poremećen Bosanac mrzi nemački auto. Ima ljudi koji mrze Japan auto. Evo ja nikad ne bi kupio japan đubre, da me šišaju po servisima, i da se vozim u kotaricama. I mrzim japan auto zbog japan-ovaca, koji čitaju bajke o japan đubretu. U Evropi samo čukovci vole japan đubroauto. To ako je kupljeno na rasprodaji, ne znači da ga je neko kupio iz ljubavi. A ti nesretniče, kupio KIJU a voleš japanera. Kakav si ti luzer. Šta kaže imao „Mazdu“ CX5 pa ga služila, a u… Pročitaj više »
Ovdje je toliko diskusija vođeno na ovu temu i dokazano je da je vw djubre koje samo covjek koji ima nezaradjeni novac (ukraden) moze da kupi. Mazda je za vw POJAM kako auto treba da izgleda i estetski i ergonomski. O mehanici da ne pricamo. Japan vs Njemacka je kao duel samuraja i srednjovjekovnog viteza. Jedan ima precizno oruzje u koje su ulozene generacije znanja i nasleđa a drugi ima komad gvozdja loseg kvaliteta koji je napravio debeli pijani Njemac i vec je defektno nakon sto.ga je izbacio sa svog otpada (radionice).
To si ti sam sebi dokazo da je VW đubre. Nisu svi jednako inteligentni, to je činjenica, a i nisu svi zabravasti jednako. Ti si škart Bosanski 🙂
Vw je Hitlermobil. Samo oni bez bilo kakve diplome i bez bilo kakve skole u sebi mogu to da kupe. Uostalom evo ti si primaran dokaz za to sa svojim otpadom Skoda. Kao i svaki gubitnik. Kad se obrise patos tobom argumentima ti vrijeđaš. Najnizi stepen dostojanstva čovjeka.
Prijatelju, nemam nikakve veze sa covekom pod imenom The Stig. Ja sam osoba za sebe i samo sam ti izneo svoja iskustva. Ne kaze da VW nije respektibilan i da se moze naci korektan automobil kod njih. Cak sta vise razmisljao sam se o Kodiaqu, ali sam ipak uzeo Rav 4 Hibrid sada. I jos nesto, imao sam prilike u USA da vozim Mazdu Prestige ( koje u Evropi nije ni bilo ) staru 20 god -presla 250 k milja. ( 450k km ) Ide kao munja i za 3 godine koliko je moj sin vozio i presao dodatnih 30… Pročitaj više »
Ako si ti realost, izvini. Ali znam da je to naš „haker“ Stig…..
Gde si Stiški čoveče, vlasniče Mazde ?? Izjela ti maca jezik??
🙂
Saglasan.
Klirens je 188 mm, ali vjerojatno između osi kotača. U Hr ne bi imao smisla, jer PHEV verzija ima puno manji poseban porez i subvenciju od 5.500 EUR.
Da li je ovo „elektronska“ zastita od kradje?
Od sve elektronske zastite najvise volim lanac debeo k’o ruka, s katancem od pola kilograma 😂
Jel se i vama cini da je ovo prepakovana odlazeca Astra, sa dosta dodatne opreme i podignutim ogibljenjem?