Renault Megane E-Tech Electric EV60/220 ks – Megane za 21. vek

Od početka godine Renault poseduje dva potpuno različita modela pod istim nazivom. Aktuelni Megane 4 pokretan SUS motorom, koji nastavlja karijeru još koju godinu i potpuno novi 100% električni, za koji se opravdano može postaviti pitanje zašto uopšte nosi taj naziv…

Novi električni Renault, nazvan Megane E-Tech, zauzeo je poziciju iznad manjeg Zoe, što će reći da je ušao u C segment. Proizvođač je očigledno želeo sačuvati ovaj sada svima poznat naziv, verovatno u želji da osigura vezu između sveta automobila danas i sutra, koji se uglavnom orijentišu ka totalnoj elektrifikaciji. E sad, to što je Megane na struju kraći za 16 cm od postojećeg, druga je priča, zauzvrat njegovo međuosovinsko rastojanje povećano je na respektivnih 2,7 m, što je za 3 cm u više od SUS imenjaka.

Uz Megane E-Tech dodate su još i oznake EV40 i EV60, što simbolizuje kapacitet baterija od 40 i 60 kWh, uz koje idu i motori različite snage, slabiji od 130 ks i snažniji s čitavih 220 ks. Toliko za totalno neupućene čitaoce, tek da znaju o čemu se radi i kakva je to naprava u našim rukama. Jer iako široj publici nije toliko poznat kao VW ID.3, znajte da se radi o direktnom konkurentu ovom „Švabi“, koji se nakon jednosedmičnog druženja s galskim pevcem može ozbiljno zabrinuti!

Jer osim što deluje modernije, da ne kažem privlačnije, Megane zaista poseduje brojne argumente. Počevši od stila koji se udaljio od klasičnog hečbeka u C segmentu, Megan E-Tech više naginje ka jednom krossveru, nešto u stilu manjeg Captura. Deluje nabijeno, kompaktno, kao i ostali električni automobili igra na kartu male čeone površine, sa sićušnom svetlosnom grupom. Naravno da je u njoj sve u LED tehnologiji, po ugledu na dnevna svetla, nedefinisanog oblika.

Po prvi put ovde je predstavljen i novi/stari znak Renaulta, stilski obrađen ali blizak onom koji je proizvođač koristio 70-ih godina. Po ugledu na prednji je i zadnji deo, visoko podignuta i masivna stražnjica, presećena je tankom svetlosnom grupom koja se proteže po čitavoj dužini. Uz točkove od 20 cola ovaj Megane deluje prilično futuristički, ne znam kakvo je vaše mišljenje, no smatram da mu je dizajn jedna od jačih strana, što se odnosi i na enterijer.

Tesla za primer

Analogni instrumenti postali su prošlost čak i kod mnogih automobila sa SUS motorima, kod električnih i hibridnih prosto se podrazumevaju. S godinama na njih se polako navikavam, ali kada se sretnem sa instrument tablom, ili bolje rečeno komandnom tablom koja popunjava čitav prostor iza upravljača, ne mogu ostati ravnodušan. Efekat iste može se opisati uzvikom „vauuu“, ukoliko je cilj Renaulta bio impresionirati, u tome je potpuno uspeo!

Da se razumemo, nije to urađeno samo „šminke“ radi, dva ogromna ekrana zaista pružaju sve neophodne podatke i obezbeđuju komfornu upotrebu istih. Ne baš kao kod jednog Tesle, kod kojeg centralni ima pola metra, ali nismo daleko… Dakle, pored centralnog od 12,3 inča, postavljenog vertikalno i blago zaokrenutog ka vozaču, odmah pored nalazi se još jedan ekran istih dimenzija, u funkciji instrumentalne table. Na prvi pogled deluju spojeno, nisu, razdvaja ih diskretan izduv za vazduh, uprkos tome čine celinu koja okružuje vozača.

Sam interfejs je na platformi Androida (Google), tako da se s njim manipuliše kao s jednim smartfonom, dok su rezolucija i kvalitet ekrana izvrsni. Šta se sve može videti i pronaći na njima ostavljam budućim vlasnicima da otkriju, previše je toga da bih sada razvlačio priču. Mnogo važnije je da se vozač savršeno oseća za „mesnatim“ sportskim upravljačem, podsečenim na gornjem i donjem delu. Ergonomija je za svaku pohvalu, ne samo navedenih ekrana već i čitave armature, računajući i detalje kao što su ispupčena pozicija za odlaganje odnosno benskontaktno punjenje smartfona.

Treba navesti da je konzola između sedišta praktično nestala, ostao je oslonac za lakat s boksom, dok je ručica automatskog menjača u Mercedesovom stilu, pronašla svoje mesto pored upravljača. Što da ne, ali dok se ne navikne vozač je često zameni s malo niže postavljenom ručicom za brisače stakla. Od kuriozita ne mogu, a da ne spomenem unutrašnji retrovizor, koji se po želji transformiše u još jedan ekran!? Naime, u standardnoj poziciji je samo retrovizor s ogledalom i vidljivost unazad je veoma ograničena, no kada se „obori“, kao kada vas vozilo iza zaslepi, aktivira se kamera pozadi koja na njega projektuje sliku izvrsnog kvaliteta. Impresivno!

Za pohvalu su isto tako upotrebljeni materijali i završna obrada, mnogi spojevi su prošiveni koncem, što se odnosi i na sedišta. U voženom Meganeu su od prave kože, pomalo tvrda ali u ergonomskom smislu bez zamerki, s preciznim električnim komandama i masažom za najviši završni nivo. Verujte mi na reč, opšti utisak enterijera je iznenađujuće dobar za jednog proizvođača „generalistu“, u svakom slučaju deluje znatno bogatije i prestižnije od jednog VW ID.3!

Na zadnjoj klupi, posebno uzevši u obzir skromne spoljašnje dimenzije, prostor za dva odrasla putnika je odličan, za trećeg u sredini ne garantujem jer je širina vozila isto tako ograničena. I ovde primećujem brigu za detalje, između prednjih sedišta su izduvi za vazduh i dva USB-C priključka, dok su police u vratima velike, kao i one u prednjim postavljenje nekakvim materijalom koji upija parazitne šumove.

Kad sam već počeo da ga upoređujem s ID.3 recimo da prostora za putnike u VW ipak ima osetno više, na tom polju ovaj je bliži D segmentu. I prtljažnik kod Meganea je dovoljno prostran, proizvođač navodi 440 l, zajedno s velikom rupom u dnu, praktičnom za odlaganje kablova za punjenje i pribor za krpljenje guma. Nažalost, utovarni prag je visok, kofere treba podići pa spustiti nekih 30 cm niže, a ni dobijena površina nije ravna kada se obore nasloni.

Muke se nastavljaju

Iako je malo zakasnio s lansiranjem novih električnih modela Renault nije amater na ovom polju, šta više, zajedno s Nissanom jedan je od pionira elektrifikacije. Kangoo i pre svega Zoe, bili su među prvim elektromobilima, poslednji navedeni je dugo godina bio najprodavaniji električni model u Evopi (proizvedeno je preko 400.000 primeraka, koji su, po Renaultu, do sada ukupno prevalili oko 10 milijardi kilometara).

Novi Megane teško da će ostvariti isti komercijalni uspeh, ne zbog nedostatka argumenata već zbog cunamija električnih konkurenata, dok je Zoe svojevremeno bio jedan od retkih modela na baterije. Uostalom Megane je od njega i preuzeo slabiji paket od nekih 40 kWh, uz koji ide električni motor snage 130 ks. Taj ćemo ostaviti za neku drugu priliku, ovoga puta dobih na jednosedmičnu vožnju sam vrh ponude, dakle motor od 220 ks napajan litijum-jonskom baterijom od 60 kWh, u završnom nivou Iconis. Ukoliko slabiji, s uračunatim subvencijama može da siđe ispod 30.000 evra, snažniji u Francuskoj startuje po ceni od 41.000 evra (bez subvencija od 6.000 evra na koliko ovde ima pravo), pa sve do nekih 47.000 evra, koliko košta voženi.

Nije ovo dakle Megane za raju koji će nas spasiti naftne krize, no ko ima i može da za njega odvoji ovoliku sumu novca, neće biti razočaran. Kao prvo jer ide „k’o metak“, u modu Sport, kada je na raspolaganju sva snaga, razvija 300 Nm obrtnog momenta i dostiže 100 km/h za samo 7,4 s! Lepo, ali koga to još interesuje u jednom električnom automobilu, kažete, šta je s autonomijom? Može se reći da je dobra, više-manje na nivou konkurenata slične snage, no i dalje stoji činjenica da ga niko normalan neće kupiti ukoliko ga ne može puniti u vlastitoj režiji, što će reći kod kuće ili na poslu!

Renault navodi autonomiju od oko 440 km po WLTP normama, naravno da je ovaj podatak pretenciozan, uverih se da ga je nemoguće preći toliko čak i u favorizovanoj gradskoj vožnji. Uostalom, po polasku iz pres centra na putnom računaru očitah cifru od 350 km, e to je već realno ali opet u urbanoj sredini, što malo koga interesuje!? Kažem to jer je pretpostavka da baterije punite kod kuće, dakle nije nikakav problem zakačiti se po želji i potrebi. Problem nastaje ukoliko se otisne na malo duži put, kada se mora računati ili na kapacitet baterija ili na javne punjače, malo po malo sve dostupnije.

Da, ali pod uslovom da posedujete barem jednu od pretplatnih kartica različitih distributera, u protivnom cena punjenja je viša i često je neizvodljivo platiti punjenje klasičnom kreditnom karticom, tipa VISA, kao gorivo na benzinskoj pumpi. Moje misli su s jednim bračnim parom Engleza koji su se sa svojom Teslom 3 zaustavili na jednoj velikoj stanici na auto-putu, odmah pored mene, u želji da je natankuju snažnim punjačem od 50 kW.

„Malo morgen“, što bi rekli, bez platne/pretplatne kartice koju su mi velikodušno pozajmili u pres voznom parku Renaulta, ništa nisu mogli uraditi. A sve smo pokušali, skenirali smartfonom QR kod na punjaču i na brzaka se „učlanili“ (kažem mi jer dok sam čekao da se moj Megane napuni pokušao sam im pomoći), uprkos tome ni njegova ni platna kartica supruge nisu bili dovoljne, te mu mojom pretplatnom platih desetak kWh, tek da se nekako doveze do Pariza, udaljenog 50 km…

Par dana kasnije opet naleteh na još jednog Engleza optimistu, gle čuda sa spomenutim VW ID.3, ovoga puta na jednom još snažnijem punjaču od 125 kW, mladić je prosto izludeo pre nego li je nekako uspeo aktivirati ga preko QR koda i telefona. Sigurno će se ponovo iznervirati i kada vidi koliko ga je to zadovoljstvo koštalo, kako reče mora kompletno napuniti baterije ne bi li dovukao do Londona ili barem do Eurotunela, na oko 250 km od Pariza. Tarife naravno variraju u zavisnosti od toga da li posedujete ili ne pretplatnu karticu, odnosno od distributera energije, snage punjača i vremena punjenja.

Neću vas zamarati time jer svaka zemlja ima svoju politiku i tarife (pogledajte fotografije s cenama), samo zapažanje da je sve to daleko od jeftinog, tj da je u ovakvima situacijama i dalje jeftinije voziti se na fosilno gorivo, bez obzira na aktuelna poskupljenja istog… Dakle za duži put mora se organizovati i računati na česta zaustavljanja, tj. brojne kafe i pauze, jer se na auto-putu autonomija kreće između 200 i 250 km, pod uslovom da pratite ritam kamiona (zabeležena potrošnja iznosi oko 24 kWh)…

Upravo zbog toga Renault je predvideo da sve njegove garaže, tj. poslovnice i centri, kojih je u Francuskoj na hiljade, omoguće vlasnicima električnog Meganea da dopune besplatno baterije. Kome ni to nije dovoljno može da za duži put, pod veoma povoljnim uslovima na nekoliko nedelja godišnje, iznajmi ili dobije besplatno neki od njihovih modela sa SUS motorom, u zavisnosti od ugovora koji je potpisao prilikom kupovine!

Sportske performanse

Shvatili ste, električni Megane, kao i velika većina elektromobila, još uvek nije adaptiran za duža putovanja, zauzvrat pruža realno zadovoljstvo u vožnji, osim šumova od vetra ništa se drugo ne čuje u kabini. Ubrzanja i preticanja su čista formalnost (od 80- 120 km/h ubrza za samo 4,4 s), no nakon što brzinomer pokaže 165 km/h, proradi elektronska blokada, brže se ne može kako bi se poštedela baterija.

Na putevima drugog reda do izražaja dolazi izvrsna agilnost, propraćena odličnim ponašanjem u krivinama. Megane E-Tech je evidentno teži od jednog  SUS vozila u C segmentu, ali sa 1.624 kg i dalje spada među lakše elektromobile. Ovo je postignuto ugradnjom lakih materijala (poklopac motora je recimo od aluminijuma) i baterijama nove generacije, specijalno razvijenim da bi stale u novu CMF-EV platformu alijanse Renault-Nissan. Ekstra tanke (11 cm), imaju relativno skromnih 395 kg, a kako su nisko smeštene spuštaju centar gravitacije. Stuktura koja dozvoljava veoma temperamentnu vožnju, posebno izborom programa Sport.

Ne radi se samo o perfomansama i odzivu na gas, ovim se utiče i na upravljanje. Pored upravljača pronađoh dve ručice, ne služe za promene prenosa već se njima utiče na snagu usporenja, samim tim i rekuperaciju energije. Predviđena su četiri nivoa, u najslabijem vozilo nastavlja da se kotrlja i po podizanju stopala s papučice gasa, dok ga u najvišem toliko uspori da se može zaboraviti na nožnu kočnicu. Interesantno prilikom temperamentne vožnje u brdovitim predelima, kako bi se ispred krivine prilagodila brzina i (malo) dopunila baterija. U jedno sam posve siguran, ovaj Megane je najprijatniji električni automobil koji sam do sada vozio, na stranu Tesla i veliki premijum SUV modeli, po ceni od stotinak hiljada evra.

Udobnost je korektna, može se čak reći i veoma dobra, sve dok se ne naleti na kraća ispupčenja, koja se ni ne mogu nazvati ležećim policajcima već snažnim „usporivačima“ (nalazimo ih na ulasku u tržišne centre i parkinge). U tom slučaju, jednim delom i zbog niskoprofilnih guma dimenzija 215/45 R20, zadnji amortizeri udare „do koske“ i snažno prenesu šok na kičmene pršljenove putnika. Amortizeri s tzv. hidrauličnim zaustavljivačima, kao kod Citroena, bili bi dobrodošli, nažalost Renault i dalje ne poseduju ovu tehnologiju…

U gradskoj vožnji, odnosno „penzionerskom“ vozikanju, mudrije je izabrati mod Eco ili Confort, performanse su i dalje više nego li dovoljne, dok je potrošnja niža (s lakim stopalom zabeležih između 15-16 kWh). Osim toga izbegne se i nepotrebno proklizavanje točkova kada se snažnije pritisne na papučicu gasa, u programu Sport, posebno ukoliko je podloga vlažna i klizava, ovo je svakodnevna pojava. Kao što znamo, maksimalni obtni moment kod električnih automobila je odmah raspoloživ, bez obzira na kvalitetno ogibljenje i gume, 300 Nm se ne mogu u startu preneti na asfalt!

Par rečenica i u vezi vremena punjenja, Megane je sposoban podneti snagu punjenja i do 130 kW (jednosmerna struja DC). Renault navodi da na jednom snažnom punjaču tipa Ionity (maksimalna snaga ide i do 250 kW) treba 30 minuta od 10 – 80 % kapaciteta baterije. Naravno da je takvih malo ili nimalo (barem u Srbiji), dok na kućnoj utičnici od 2,3 kW treba čitava večnost, tj. oko 30 sati. Proces se može ubrzati ugradnjom Wallboxa snage 7,4 kW, kada se vreme punjenja smanji na 9 časova.

Ja sam koristio 3-4 punjača različite snage i nisam čekao duže od 20-30 minuta (tek da dopunim baterije), tako da zaista nemam predstave koliko je vremena neophodno za jedan pun „rezervoar“… Za one koji moraju da sačekaju da se baterije napune do vrha tek informacija da preko Google Play aplikacije mogu skratiti vreme, iako za sada još uvek nemaju pristup na YouTube niti Netfilx, kao kod Tesle (predviđeno dogodine).

Za francusko tržište ponuđena su tri završna nivoa; Equllibre, Techno i Iconic, pogodili ste, ovde predstavljen je poslednji naveden. Ima sve što vidite na fotografijama u seriskoj opremi, plus izvrsni audio sistem Harman Kardon, i sve to za „bagatelnih“ 47.400 evra (bez uračunatih subvencija). Neću ulaziti u detalje, rano je za to, kada bude stigao na naše tržiste i ukoliko vas zaista interesuje, opet ću ga zatraziti na test vožnju. Za kraj samo konstatacija da ukoliko se od konkurenata ne razlikuje cenom i autonomijom, onda je to svakako stilom i izvrsnom voznom dinamikom.

Dobar elektromobil, moderan i siguran, koji je na testiranju Euro NCAP-a, prema protokolu za 2022. godinu, osvojio maksimalnih pet zvezdica. Pored toga distancira se i inovacijom vezanom za spasilačke sluzbe, s kojima Renault ima višegodišnju saradnju. Na njegovom vetrobranskom staklu je recimo nalepnica s QR kodom koja im pruža sve neophodne informacije u slučaju saobraćajke, tj .da se radi o električnom vozilu, gde su mu smeštene baterije i gde ga sigurno mogu iseći kako bi se izvadili putnici. Iako i dalje nisam zagrejan za elektromobile, pre svega zbog njihove cene i nemogućnosti redovnog punjenja, moram da priznam da me je ovaj Megane osvojio. Ozbiljan automobil, bez i jedne veće mane, dokaz da je Renault dobro ispekao zanat, na struju naravno!

Tekst: Perica Rajković

Fotografije: Renault, Perica Rajković

	Dobre strane:
	Moderan dizajn, performanse, vozna dinamika, stil enterijera, odnos unutrašnji prostor/dimenzije
	Loše strane:
	I dalje visoka cena,  ručica menjača preblizu ručice za brisače stakla, autonomija na auto-putu

(3208)