Zanimljivost dana: Citroen 2CV Sahara

Citroen 2CV ili kako je u našem narodu poznatiji pod nadimkom Spaček je svakako jedna od najvećih legendi automobilske industrije. Razvijen je krajem tridesetih godina prošlog veka da bi stavio Francusku na točkove, ali zbog Drugog svetskog rata se pojavio u prodaji tek 1948. godine. Pokazao se izuzetno naprednim u kategoriji vozila za šire narodne mase, pošto je bio jednostavan, ekonomičan i pristupačan, a kada proizvodnja bude konačno okončana 1990. godine, preko 3,8 miliona primeraka će biti prodata širom sveta.

Znajući sve to, pomalo je ironično da jedan četvorotočkaš koji je od samog starta namenjen da bude što prostiji, zapravo imao i jedno svoje izdanje sa mehanikom komplikovanom kao da su je Nemci razvili. U uvom izdanju zanimljivisti dana ćemo posvetiti pažnju ka Spačeku s dva motora i pogonom na sva četiri točka koji se zvao Sahara.

Ideja o njemu se rodila tokom pedesetih godina prošlog veka kada je 2CV osvajao kupce širom Evrope i postao jedan od najprodavanijih automobila na Starom kontinentu s godišnjom isporukom od preko 200 hiljada jedinica.

Međutim, veliki deo francuskih puteva još uvek nije bio asfaltiran, a ova država je takođe još uvek imala i dosta kolonija u Africi gde je postojala potreba za laganim četvorotočkašem s pogonom na sva četiri točka. U takvim uslovima,, osnovni Spaček jednostavno nije imao šanse, i većina kupaca se odlučivala za Land Rover, Jeep ili neki slični ekstremni terenac.

Uvidevši da gubi korak sa konkurencijom, Citroen odlučuje da ponudi i Spaček sa pogonom na sva četiri točka, gde je postojao jedan veliki problem. Tada je čak i najveći motor u ponudi, onaj zapremine 425 kubika, razvijao svega dvanaest konjskih snaga i omogućavao maksimalnu brzinu od 85 km/h.

Dodavanjem pogona na sva četiri točka, trenutna masa od 600 kilograma bi svakako bila povećana, što bi rezultiralo u još slabijim performansama. Francuzi su odlučili da reše problem tako što su u prtljažnik dodali još jedan agregat, pa je novi 2CV Sahara postao jedan od retkih takvih četvorotočkaša na svetu u fabričkom izdanju.

Prvi prototip je bio spreman do 1957. godine i Citroen je pozvao specijalnu grupu novinara na testiranje na jednom privatnom imanju u Belgiji. Za ime modela je opredeljena oznaka Sahara, ali će ono biti eliminisano posle 1962. godine i automobil će biti poznat samo kao 2CV 4×4.

Zavisno kojim izvorima verujete, proizvodnja je započela 1958. ili 1960. godine. Mnogi će spomenuti ovu prvu brojku dok sama dokumentacija od strane Citroena pokazuje da je prvi primerak isporučen kupcima tek 1960. godine.

„Obični“ 2CV i Sahara možda izgledaju slično, ali se takođe razlikuju po mnogim detaljima. Za početak, šasija je bila potpuno nova, što je osmišljeno kako bi se dodatni motor ugradio u prtljažnik. On je bio identične zapremine, a kako je masa povećana, tako je i ogibljenje moralo biti modifikovano.

Sahara je imala i šira „krila“ i pneumatike i dva zasebna rezervoara od po petnaest litara postavljena ispod prednjih sedišta. Deo gde cela situacija postaje jako komplikovana je ona gde je svaki motor imao posebnu bravu i poseban četvorostepeni manuelni menjač.

Generalna ideja je bila takva da je vozač mogao da koristi bilo koji od dva motora zasebno, a u onim baš ekstremnim situacijama i oba kombinovano. Ovaj podatak je bio izuzetno bitan za kupce na tržištima Afrike, gde su bespuća na svakom koraku i gde je Citroen reklamirao svog velikana s idejom da, ako se jedan motor pokvari uvek postoji onaj drugi.

U slučaju da se moraju istovremeno koristiti oba motora, posao je bio izuzetno težak pošto bi vozač non-stop pomerao sa vozačevog na suvozačevo mesto da bi koristio dva menjača. Ostale izmene su bile jako male, pa su tako zadnja sedišta pomerena unapred da bi se oslobodio prostor za drugi motor u prtljažniku, a Sahara je imala i rezervnu gumu postavljenu na haubi. Kasnije će i snaga svakog motora biti povećana na po osamnaest „grla“.

Proizvodnja će trajati do kraja 1966. godine i u tom periodu 693 primerka će pronaći kupce. Još jedan model je napustio fabriku 1971. godinu što nam daje konačnu brojku od 694 jedinice. Prema dostupnim informacijama, većina kupaca su bili oni u Africi, ali su i vojske Španije i Izraela naručile određeni broj primeraka za upotrebu.

Spomenućemo i da je Sahara bila više nego dvostruko skuplja od standardnog Spačeka, što je ujedno verovatno ključni razlog lošije prodaje. Kao većina modela napravljenih posebno za Afriku, malo ko je originalno video Saharu kao kolekcionarski primerak i većina je vožena sve dok je bila u pokretnom stanju. Zatim bi se prodavali za rezervne delove, a onda bi jednog dana završili pod presom.

Prema izvoru američkog magazina Hemmings Motor News in 2010. godine, na svetu postoji samo još 27 primeraka. U onim retkim prilikama kada se pojave u prodaji, cene obično iznose preko sto hiljada američkih dolara.

I tako na kraju, kao što smo spomenuli, na bazi četvorotočkaša koji je napravljen da bude što jeftiniji, je debitovao model koji je bio toliko komplikovan da su trebali čelični živci da bi se uopšte upravljalo njime. Naravno, tako nešto je moglo da dođe samo od strane Citroena, jer od njega i ne bismo očekivali ništa drugo.

Zato je ovaj francuski proizvođač veliki gigant čak i u današnja vremena kada mu ne cvetaju ruže i kada prodaje uglavnom prepakovane Peugeote, jer je njegova istorija puna modela kao što je Sahara, onih koji nikome drugome ne bi mogli da padnu na pamet…

Zoran Tomasović

(3428)