Peugeot 2008 1.2 PureTech/100 Active Pack – Dobra osnova

Prilikom ranijih test vožnji novi Peugeot 2008 pokazao se u najboljem svetlu, normalno, radilo se najsnažnijim i najprestižnijim verzijama 1.2 PureTech/155 i 1.5 BlueHDi/130. Ovoga puta proverili smo koliko vredi osnovna ponuda 1.2 PureTech/100 Active Pack, koji se na domaćem tržištu prodaje i do 10.000 evra jeftinije od navedenih.

Novi Peugeot 2008 porastao je i proširio ponudu agregata, snage između 100 i 155 ks. Šta više, zadržao je odlični 1.5 BlueHDi, plus je uveo i 100 % električnu izvedbu. Tim bolje, biće da je Peugeot izvukao pouku i da nije, kao u prethodnoj generaciji, ponudio nejaki 1.2 Pure Tech od 82 ks (bez turbo punjača), koju i dalje možemo pronaći kod manjeg 208.

Novajlija je zaista napredovao na svim poljima, te je logično da i osnovna verzija, za koju vam je u Srbiji neophodno bezmalo 20.000 evra, poseduje agregat vredan tog imena! Peugeot kao da je znao da će novi 2008 odmah ostvariti veliki uspeh, verovatno zato što se poslužio sličnim argumentima kao i kod 3008, koji je, barem na francuskom tržištu, već godinama pravi bestseler!

Da, da, nakon samo 6 meseci prodaje Peugeot 2008 našao se među 5 najprodavanijih modela u Francuskoj, bez obzira na segment. Formula uspeha zapravo je jednostavna, shvativši da se i manji 208, lansiran godinu dana ranije, dopada kupcima, prekopiran je stil, s tim da je 2008 znatno korpulentniji. Između njega i 208 ima dakle mnogo sličnosti, počevši od komandne table, pa sve do više manje zajedničkih crta lica, s farovima i dnevnim svetlima u stilu očnjaka.

No, kako se ipak radi o jednom krosoveru njegov duhovni brat je model 3008, dakle familijarni SUV duži za svega 15 cm. Verovatno svesni da dolazak „malog“ 2008 može ugroziti više nego li uspešnu karijeru „velikog“, odgovorni u Peugeotu požurili su da ga početkom godine restilizuju i unaprede, što smo proverili odmah po njegovom pojavljivanju (test u arhivi).

Pozabavimo se dakle juniorom, s kojim smo se već dva puta družili, ali u oba slučaja radilo se o prestižnim verzijama s automatskim menjačem EAT8, koji su dostizali cenu i do 30.000 evra. Mnogo, da ne kažem preterano, zbog čega zam poželeo proveriti koliko vredi osnovna ponuda, uz drugi završni nivo Active Pack?

No, pre toga par reči u vezi stila, u poređenju s prethodnim novi 2008 doživeo je pravu metamorfozu. Zaboravite na mali i uzdignut karavan, kakav je bio bivši, novi ima sve stilske elemente pravog SUV-a, ili krosovera ukoliko više volite. Kao što rekoh, prednji deo karakterišu tri vertikale LED diode u sklopu svetlosne grupe, kao i još jedna, znatno duža, koja se spušta sve do „maglenki“. Da, ali samo u slučaju jednog GT ili GT-Line, kod našeg ništa od te tri diode, ostala je samo jedna dugačka, u funkciji dnevnog svetla.

Maska hladnjaka je kao i kod 208 ogromna, no za razliku od njega poklopac motora kod 2008 je vertikalno postavljen, što mu daje robusniji izgled. Iz profila do izražaja dolaze veliki prorezi za točkove, uokvireni crnom zaštitnom plastikom, kao i snažni reljefi na vratima. U prethodnim testovim zapazio sam i krovne nosače, ne i na ovde predstavljenom.

Zadnji deo opet ima mnogo zajedničkih tačaka sa 3008 (tri zakošena svetla, ubačena u crnu plastičnu masku), no detaljno poredeći ova dva modela nalazim da je stariji brat i dalje estetski uspešniji. Iako veći, deluje mi kompaktnije, „nabijeno“, dok je 2008 nekako razvučen i izdužen…

Stvar ukusa, presudite sami, u vezi izgleda naveo bih samo da prethodno voženi završni nivoi GT i GT-Line imaju par sportskih atributa više (pored svetla to je dupla izduvna grana kod 1.2 PureTech/155, integrisana u lepo oblikovan branik), ali da to ne utiče značajnije na opšti izgled naše verzije Active Pack. Jeste da su kod bazične ponude Active čelicni naplaci, no uz Active Pack su aluminijumski od 16 cola. Razlika u ceni iznosi 1.200 evra, vredi jer pored njih dobijate i automatsku klimu, elektro sklopive retrovizore, ekran putnog računara u boji od 3,5 inča, dno prtljažnika s policom podesivom u dva nivoa…

Kriza, koja kriza?

Nedostatak poluprovodnika, odnosno čipova, zaustavio je proizvodnju pojedinih modela, Peugeot je čak ponudio kupcima da im ugradi klasične instrumente umesto digitanih, koje koriste viši završni nivoi kod 208, 2008, 3008, 5008… Podsećanja radi, kod 2008 GT-Line srećemo s „3D“ instrument tablom, po prvi put viđenoj kod 208.

Zapravo radi se ekranu s dve „dubine“, gde su u dnu smešteni fiksni pokazivači (za temperaturu motora i stanje  goriva u rezervoaru), dok je drugi nivo transparentan i smešten par santimetara ispred. Jedna vrsta „head up“ pokazivača, s tim da ovde smešten u samoj instrument tabli. Princip je isti, na providnu plastiku projektuje se po želji obrtomer, brzinomer, GPS, podaci s putnog računara, i sve se može personalizovati različitim grafičkim rešenjima u više boja.

E, pa ništa od toga nema kod našeg Active Pack, analogni instrumenti su, ukoliko se ne varam, isti su kao kod dosadašnjeg 308, što će reći da ovaj nema problema sa spomenutim poluprovodnicima i čipovima! Dakle klasične kazaljke uz jednu specifičnost, kod obrtomera idu u kontra pravcu (s desna na levo), kako bi bila manje zaklonjena obručem upravljača. Da, da, i ovde se srećemo s tzv. i-Cockpit, što se ogleda u smanjenoj vidljivosti donjeg dela instrument table.

Želite li ih videti po svaku cenu, nameće se kompromis s sedištem i malim upravljačem, podrezanim na gornjem i donjem delu. U mom slučaju prvi se mora podići, a drugi spustiti u krilo, sva sreća njihova amlituda podešavanja je velika, tako da na kraju većina vozača ipak pronađe željenu poziciju.

Enterijer je većinom preuzet iz 208, no čim se smestili za upravljač uoči se uzdignutija pozicija, kao i da je kokpit osetno prostraniji. Rekao bih upravo koliko treba, ni na prednjim ni na zadnjim sedištima nema se osećaj skučenosti. Za korpulentnije vozače napomena da sedište mogu odgurnuti i spustiti dovoljno nisko, dok na plafonu s njegove strane pronađoh rukohvat, zgodno za pridržati se prilikom izlaska iz vozila. Zanemarimo li ovako specifičnu ergonomiju sve ostalo uglavnom je u superlativima.

Enterijer je lepo doteran i ulickan, čak i kod jeftinijih verzija, mnogi konkurenti mogu mu pozavideti na originalnosti. U Peugeotu navode da je potražnja za najvišim završnim nivoima prebacila sva očekivanja (isto se odnosi i na 208), do te mere da ne mogu zadovoljiti porudžbine, posebno sada kada nedostaju spomenuti poluprovodnici.

I arhitektura komandne table, s centralnim ekranom od 10 inča (7 inča za jeftinije verzije) je za pohvalu. Blago zakošena ka vozaču, ističe se prekidačima u pijano stilu, kojima se direktno biraju željene funkcije. Upotrebljeni materijali u voženoj 2008-ici nisu toliko reprezentativni, no gornji deo komandne table je i dalje od mekane sunđeraste plastike, dok se naniže srećemo s tvrdom i lakiranom.

Nažalost ništa od blještavog enterijera kao kod GT i GT-Line, LED dekorativno svetlo na centralnoj konsoli, koje se u vidu linije proteže i na vrata (po želji u desetak različitih boja) kod bazičnih verzija nije predviđeno ni uz doplatu. Još manje panoramik krov ili atraktivna sedišta s masažom, što ne znači da su neudobna, naprotiv.

Čak ni materijal kojim su obložena ne deluje jeftino, rebrast, podsetio me je na dasku za pranje koju su svojevremeno, pre nego li su izmislili mašine za pranje veša, koristile naše majke i bake. Za moj gabarit nalazim da su dovoljno široka i s dobrim bočnim osloncima, no korpulentnijim vozačima sedalni deo će se učiniti prekratak.

Nakon nedelju dana druženja uverio sam se i u praktični aspekt enterijera, za nijansu lošiji nego li kod skupljih verzija. Ovde nema oslonca za lakat između sedišta s boksom, dok je u dnu centralne konzole poveće udubljenje, ali bez poklopca. Ovaj sam pohvalio u GT-Line verziji jer kada se otvori služi kao držač za  smarfon, a kada se isti odloži u unutražnjost služi kao bežični punjač.

Kao što rekoh 2008 je prostran gradski SUV, ni na klupi pozadi putnici se ne osećaju kažnjenim, progres je proporcionalan povećanju spoljašnjih dimenzija (4,3 m). Od bivše generacije novi je duži za 14 cm, uz međuosovinsko rastojanje povećano za 6 cm (2,6 m). Dve odrasle osobe mogu komotno putovati, čak i ukoliko su vozač i suvozač viši od 1,8 m. Mogao bih navesti kao manu stakla pozadi koja se ne spuštaju kompletno u vrata (ostanu desetak santimetara iznad), a i pristup unutrašnjosti je pomalo komplikovan, mora se prekoračiti visok prag.

Sa 434 litra upotrebljive zapremine ni prtljažnik nije za potcenjivanje, da bi se obaranjem naslona i podizanjem police na viši nivo dobila potpuno ravna površina, zapremine 1.467 litara. U dnu prtljažnika ni ovoga puta ne pronađoh rezervni točak, još manje pribor za opravku guma… Na sajtu uvoznika za Srbiju vidoh da naplaćuju 30 evra za „pripremu za rezervni točak“, ko zna šta to konkretno znači (šta kaže naš saradnik Moron) zamolio bih ga da nam pojasni?

Bez razlike

Kao što verovatno znate trocilindarski 1.2 PureTech s turbo punjačem razvija u brojnim modelima kuće 110 i 130 ks. Od pre 1-2 godine ponuđen je i u snažnijoj izvedbi od 155 ks, a u novom 208 i 2008 se navodi da razvija 100 ks (od 110 je ukinut). Nigde ne pronađoh zašto je to tako, no ukoliko uporedimo karakteristike s verzijom od 110 ks možemo se uveriti da oba imaju isti obrtni moment od 205 Nm, koji razvijaju pri identičnom broju obrtaja (počevši od 1.750 o/min). A kako sam blok od 110 ks već nebrojeno puta vozio i uverio se da spada u najtalentovanije u segmentu, jasno je da ni s 10 ks manje ne može da razočara.

Zapravo uveren sam da nije ništa izgubio na snazi, već da se radi o marketinškim „forama“, kako bi se potencijalno zainteresovani preusmerili ka verziji od 130 ks… Sve u fazonu malo vam je 100 „konja“, to je samo za grad i lokalnu vožnju, uzmite snažniji i naravno skuplji (+ 1.100 evra), no kako ovaj nije ponuđen uz završni nivo Active Pack, morate doplati još par hiljada evra za Allure! Na isto ste „osuđeni“ ukoliko ga poželite s automatskim EAT8, ne može se dobiti uz 100 ks, vec samo sa 130!

A kako su cene novog 2008 baš „nabildovane“, (snažniji i bolje opremljeni modeli idu i do tridesetak hiljada evra), upravo zbog toga potražih najslabiji blok, u paru s ručnim šestostepenim menjačem i drugim završnim nivoom, koji ostaje koliko toliko dostupan „širokim narodnim masama“ (emotivno sam vezan za ovaj termin iz posleratne Jugoslavije).

I? Pa ništa, mali se snalazi k’o veliki, ne zadovoljava se isključivo gradskom i prigradskom vožnjom, s njim se bez bojazni može „zapucati“ na dug put. I to u familijarnoj varijanti, jedino se ne treba upuštati u delikatna preticanja kada je maksimalno opterećen. Ipak je to mali motor, a i turbo slabije „duva“ nego li kod snažnijeg, treba vremena dok se ne zaleti. Prazan je osetno dinamičniji (Peugeot navodi težinu od nepunih 1.200 kg), no u jednoj „domaćinskoj“ upotrebi zadovoljiće familijarne potrebe.

Inače motor je diskretan, u radu na mestu gotovo nečujan, jedino se u visokim obrtajima čuje prepoznatljiv grlat zvuk, koji je s vremenom počeo da mi se dopada. Samo ogibljenje je odlično, ovde s akcentom na udobnost! Svoj doprinos daju i skromniji pneumatici s visokim gazećim slojem (215/65 R16), sve u svemu ponašanje je na nivou agregata.

Želim reći pre svega sigurno, jer čim se poželi voziti dinamično, elektronska kontrola stabilnosti (ESP) prerano reaguje, koči ga i „skreše“ mu elan! Znam, znam, pokušao sam i da je deaktiviram, ali se opet automatski uključi čim se dostigne 50 km/h! Ukoliko se dobro sećam prethodno vožene verzije bile su znatno temperamentnije, što zbog snažnijih agregata, što zbog drugačije podešenog ogibljenja i performantnijih pneumatika.

No, ne treba zaboraviti da je 2008 ipak samo jedan omanji krosover, visoko postavljen od tla (16 cm), te da kao takav nema većih sportskih pretenzija. Još manje off-road ambicija, jednostavno 2008-ica prati modne trendove, sva sreća te je dovoljno polivalentna i talentovana za različitu upotrebu.

Isterah ga i na auto-put, verujte mi na reč bez ikakvih problema održava „lepih“ 150 km/h (maksimalna kataloška brzina iznosi 188 km/h), većini savesnih vozača više ni ne treba. U ovakvim okolnostima ne prebacuje 3.000 o/min, dok se potrošnja kreće oko 7 l. Kao što rekoh menjač je ovde obavezno ručni šestostepeni (za EAT8 se doplaćuje i dostupan je uz sve ostale agregate), što da ne, jeftiniji je i pokazao se preciznim i korektno odmerenim.

Ne i električna asistencija upravljača, u vožnji izvan grada nalazim da je prejaka. Ovaj 2008 se vozi vrhovima prstiju, sve su komande, računajući i nožne, izuzetno mekane, adaptirane nejakim ženskim ručicama i nožicama… Ukoliko ga kupite supruzi ili ćerki verovatno će biti oduševljene njime, ali ako možete posegnite za bolje opremljenim, enterijer je ipak atraktivniji, a oprema je bogatija.

Mislim pre svega na senzore za parkiranje s kamerom, kao i sistem za automatsko kočenje s funkcijom prepoznavanja pešaka i biciklista noću. Gotovo neophodno u gradskoj vožnji po velikim evropskim gradovima, koji sve više liče na Amsterdam ili Peking, koliko je u njima biciklista! U ovakvim okolnosti dobro dođe i povišen klirens kao i mekano ogibljnje, voženi 2008 kralj je trotoara i izrovanih ulica.

Nažalost, tzv. a-cup (cimanje prilikom promene prenosa) kvare opšti utisak, kao i apetit u stani/kreni vožnji. Bez desetak litara teško je izvući se, sva sreća znatno je ekonomičniji u vangradskoj vožnji, s lakim stopalom na gasu na putu za „selo“, uspeo sam spustiti potrošnju na oko 5,5 lit. Da, ali u veoma povoljnim uslovima vožnje, bez gužvi, uz respektovanje ograničenja brzine između 50 i 110 km/h. Čak i tako zakači me jedan mobilni radar za radove na putu (podešen na 50 km/h umesto uobičajnih 70 km/h), zbog samo par kilometra brže odoše 2 poena i 135 evra…

A kako ste izrazili interesovanje za mojim „putopisnim testovima“, još par rečenica u vezi te vikendice na 70 km izvan Pariza, gde često provodimo vikende. Radi se o interesantnom konceptu od koga imaju interes lokalne opštinske vlasti i Parižani, koji su principijalni „klijenti“. Naime, kupovina nekretnina u Francuskoj povezana je s velikim troškovima i dugogodišnjim kreditima, potencijalno zainteresovani osim što nemaju sredstava, često oklevaju jer se plaše da će se nakon par godina zasititi odlaska na jedno te isto mesto.

Upravo zbog toga mnoge siromašnije opštine izvan velikih gradova isparcelišu terene i ponude ih u najam po veoma interesatnoj ceni. Zainteresovani mogu da biraju veće ili manje i da na njima naprave kućice, barake ili brvnare (njihova površina je ograničena i zavisi od površine terena, no u principu ne prelazi 70-80 kvadratnih metara), ali isključivo od prirodnih materijala, dakle bez betona! Moji prijatelji plaćaju recimo jedva 100 evra mesečno za najam, i po ugovoru mogu ostati maksimalno 99 godina, odnosno otići kad požele ili preprodati plac i ono što su na njemu sagradili.

Struje i vode naravno nema, sve mora ostati prirodno, no uz jedan jači agregat i bunar, ili eventualno solarne panele, lako je ostvariti totalni komfort. Vikendica naših prijatelja, kao i stotine drugih, smeštena je na samom jezeru, odnosno reci, a izgrađena je za par meseci, uz par desetina hiljada evra investicija. Pravi poklon u poređenju s cenama „pravih“ kuća, osim toga kontak s prirodom je totalan, okruženi su biljnim i životinjskim svetom, divljim patkama, guskama i labudovima, kao i šaranima i ostalim ribljim svetom.

Pecanje je naravno dozvoljeno, opština svake godine pušta u jezero riblju mlađ, osim toga brine se o održavanju infrastrukture, što će reći otpadu, parkinzima, prilaznim zemljanim putevima… Sve u svemu koncept odlično funkcioniše, između ostalih često se može čuti i jezik s naših prostora, otkrila je „sirotinja“ još pre par decenija kako jeftino doći do nešto nekretnina i uživati u prirodi, druženju, roštiljanju…

No, dobro, vratimo se našem 2008, nakon jedne sedmice zabeležen prosek potrošnje je ipak visok, a da pritom nisam tražio maksimum od ovog motorčića, stabilizovala se na 7,7 litara. Opet se dakle pokazalo da mali trocilindarski agregati mogu biti ekonomični jedino u optimalnim uslovima vožnje, u protivnom eto „belaja“…

I to bi bilo to, opšti utisak koji stekoh je uglavnom pozitivan, još da je Peugeot bio malo manje „alav“ kada je formirao cene, verovatno bi „rasturio“ francusku i drugu konkurenciju. Bez ulaženja u detalje opreme, uz nešto slabiji motor Renault Captur 1.0 TCe/90 ponuđen je kupcima u Srbiji počevši od 16.990 evra, a nedavno restilizovani Citroen C3 Aircross 1.2 Pure Tech/110 od 17.590 evra. Podsećanja radi, 2008 startuje kod nas s 19.740 evra. Da li je za uzvrat bolji od njih, teško je reći, činjenica je da je noviji i atraktivniji, te da poseduje brojne kvalitete. Kome se dopada i može da ga priušti, verujem da neće zažaliti.

Tekst i fotografije: Perica Rajković   

	Dobre strane:
	Privlačan izgled, atraktivan enterijer posebno uz skuplje završne nivoe, temperamentan motor, unutrašnji prostor, opšta udobnost
	Loše strane:
	Cena, potrošnja u gradu, specifična ergonomija, ESP deluje prerano, voženi model bez par atraktivnih stilskih detalja

(7483)