Analiza: Mali i jeftini osvajači urbanih sredina

Dok maleni konvencionalni automobili imaju ogroman problem sa sve rigidnijim emisionim propisima i neprihvatljivo visokim troškovima elektrifikacije u kontekstu visine troškova proizvodnje, nova sićušna električna vozila imaju sve predispozicije da preplave gradove Evrope i sveta.

“Nisu samo izduvni gasovi ono što stvara probleme u gradovima,” kaže Vim Ouboter iz minhenske firme Micro Mobility Systems. Problem pravi i nedostatak prostora: „Previše često pokrećemo skalameriju dugu oko pet metara i tešku oko dve i više hiljada kilograma kako bismo se prevezli po gradu sami.“

Pošto mu takva filozofija i nije previše bliska mozgu, odlučio je da razvije Microlino. Nakon brojnih i intenzivnih porođajnih muka, trebalo bi da novitet bude lansiran do kraja godine. Dug je tek 2,5 metara, dok je širina na nivou od 1,5 metara. Da je jeftin, s cenom od 12,5 hiljada evra, baš i nije, ali mu je autonomije zavidna i iznosi 200 kilometara uz maksimalnu brzinu od  90 km/h. Iako se navodi da je osmišljen isključivo za urbanu upotrebu, čini se da mu autonomija i maksimalna brzina daleko prevazilaze razumne kote, što se vidi i po (previsokoj) ceni, mada direktor kompanije smatra upravo suprotno.

Zatim imamo model iz Izraela: City Transformer (fotografija dole), koji postaje uži prostim pritiskom na dugme. To mu je adut, jer mu je širina na nivou od samo 1,40 metara, dok su malena sedišta dvoseda postavljena jedno iza drugog. Kada vozač poželi da mališan bude još uži, on se skuplja na metar širine, tako što se točkovi uvlače, tvrdi proizvođač. Stromer neće brže od 45 km/h, što mu omogućava svrstavanje u segment kvadricikala i donosi ogromnu prednost, mada to novinari Handelsblatta, od kojih smo preuzeli tekst, vide kao manu. Naime, za vozila iz kategorije četvorocikla nije potrebna vozačka dozvola B kategorije, već i maloletna lica mogu polagati na temu poznavanja saobraćajnih propisa, gde uspeh donosi i mogućnost vožnje ovakvih mališana.

Dodatna baterija nazad

Model koji je razvila startap kompanija iz Minhena AMC se zove City One i kao takav je različit u novom smislu. Poseduje krajnje pojednostavljenu opremu, veoma je kompaktan i osmišljen da ne košta više od 15 hiljada evra, niti u jednom izvođenju. Standardna verzija nudi domet od stotinak kilometara, što je više nego dovoljno, mada se ni ovde novinari nemačkog lista neće složiti.

Ali, udarna stavka je ovde, po mišljenju šefa firme Paula Lejbolda jesu dodatne baterijske ćelije veličine i oblika kofera, a koje mogu biti instalirane pozadi, naravno – po potrebi. Na taj način se uvećava cena, ali raste i autonomija do 240 kilometara.

Menadžer Frank Stronah koji je s 89 godina video mnogo bolje dane takođe želi uzani model s jednim i po sedištem. Sličnu najavu je i pružio preko austrijske televizije, govoreći o budućem modelu Sarit. Kompanija Magna će biti zadužena za pronalaženje dobavljača, organizaciju proizvodnje i razvoju usluga, i to u Kanadi, već od naredne godine. Sarit će imati domet s jednim punjenjem baterija od stotinak kilometara uz najvišu brzinu do 25 km/h. Cena je odlična i neće preći cifru od oko 4 hiljade evra.

Maleni automobili već imaju dugu istoriju

Čak su i modeli marke Mini postali preveliki, pa tako ovo ime zvuči više onako sarkastično aludirajući na super-kompaktnost, ali su i kao takvi manji od ogromne većine vozila, pa se ne moramo vraćati u istoriju, to jest u šezdesete godine prošlog veka kada se serijski proizvodio najmanji automobil na svetu. To je model Peel P50, a Zoran Tomasović mu je posvetio već jedno izdanje zanimljivosti dana. S dužinom od samo 1,37 metara, kao najmanji je zabeležen u Ginisovoj knjizi rekorda. Neki proizvođači su pokušali da mu „preotmu titulu“, pa možemo pomenuti Renaultov Twizy, kao električni dvosed koji bi trebalo da popuni rupu između automobila i motocikla.

Onda imamo i više puta pominjani i naširoko intrigantan Citroën Ami koji se nama izuzetno dopada, iako mnogi „očima ne mogu da ga vide“. Preimenovani Ami će se pojaviti i u Opelovom dresu od 2022. godine, a kako tvrdi proizvođač, duet će kupce kupovati čistim pogonom, malim gabaritima, inteligentnim inženjeringom i niskom cenom. Ne sumnjamo da je već tako.

Malo će odvojiti oni koji budu kupili Opelov Rocks-e, dok će oni koji ga budu iznajmljivali, za rentu plaćati verovatno manje nego što bi ih koštala karta za javni prevoz, navodi portparol Opela. Razmatra se ulazna cena od oko 7 hiljada evra, slično koliko košta i Citroenov donor Ami. O njemu imamo baš dosta materijala na portalu, a možete da pročitate i test pod naslovom „Neidentifikovani kotrljajući objekat“.

Ma koliko naš standard bio sumoran, moramo priznati da su vozila relativno jeftina, dok maleni klasični automobili postaju sve skuplju, a pritom se ne mogu ni klasifikovati kao laka vozila. „Zahtevi vezani za bezbednost putnika u slučaju sudara su ozbiljni kod konvencionalnih vozila, dok su ovde propisi značajno liberalniji, baš kao i u pogledu elektronskih asistencija vozaču,“ objašnjava Žan Buržar, iz konsultantske kuće. „Istovremeno, ograničena je snaga motora, težina i iznad svega, limitirana je brzina kretanja mališana, što otežava njihovo prihvatanje od strane tradicionalista.“

Svejedno, Buržar vidi veliku priliku za mališane i to ne samo zbog relaksirajućeg zadatka pronalaženja parking mesta, već i zbog pokretljivosti kroz zakrčene gradske ulice. „Dok su krosoveri, to jest vlasnici istih na udaru kritika, ovi drugi, oni koji poseduju ovakve automobile, prikupljaju pozitivan imidž i sve su popularniji u društvu.“ Pisali smo da Ami i Rocks-e ne mogu brže od 45 km/h, što ih čini mogućim prevoznim sredstvom i za petnaestogodišnjake. Za razliku od njih, Microlino može da vozi samo onaj ko to može i za volanom BMW-a X7.

Velika budućnost za male?

Dođosmo kroz priču i do nezaobilaznog profesora Ferdinanda Dudenhofera koji je pričao o perspektivi automobila iz ove kategorije. Učeni čovek radi u Centru za automobilski menadžment u Duizburgu, ali na ovu temu gleda ka Kini.

Najtraženiji električni automobil je trenutno električni Mini-EV koji sklapa zajednički poduhvat SAIC GM Wuling i koji nudi autonomiju od 180 kilometara. U prvih sedam meseci je prodat u dvostrukom tiražu Teslinog Modela 3.

„Upravo gradovi su mesto na kom je najlakše uvesti električne automobile u redovan život ljudi, jer tamo ima najveće prednosti,“ kaže Dudenhofer, misleći pritom i na vozila za negu starijih lica, kao i ona za dostavu razičitih vrsta robe i usluga. Međutim, po njegovom mišljenju, uspeh ovih vozila zavisi od toga da li će kupci pristati na manje komfora i luksuza od onog na koji su navikli, odnosno od toga jesu li ljudi spremni na kompromise.

Eksperti su veoma optimistični po ovom pitanju. Ali, očigledno je da je u ovom segmentu bolja perspektiva za novoosnovane marke i kompanije od etabliranih, pre svega jer se one mogu lakše prilagoditi.

Kada sledeća generacija Smarta bude lansirana naredne godine sa serijskom verzijom zvanom Concept # 1, ova marka će ponuditi električni SUV dužine 4,29 metara, a najmanja verzija Smarta koja se u dužinu prostirala na 2,5 metara, otići će u istoriju.

AutoRepublika

(348)