Nakon što smo govori o našim iskustvima sa novom Toyotinom Suprom u GR izdanju, vreme je da se okrenemo primeni dvolitarskog agregata u jednom značajno drugačijem modelu.
Druga strana medalje i filozofije razvoja dvolitarskih motora visokih performansi ogleda se u hibridnom modelu C-HR. Ovde, naravno, nije reč o performansama na stazi i ubrzanju do „stotke“. Fokus je na količini utrošenih litara na 100 pređenih kilometara. Za razliku od ideje o smanjenju zapremine osnovne pogonske jedinice kod hibrida, kojoj se priklonila većina proizvođača, Toyota se opredelila za sistem koji mnogo više odgovara prosečnom vozaču, „razmaženom“ idejom da se dopuna njegovog ljubimca na četiri točka vrši na skoro svakom ćošku i to za svega nekoliko minuta.
Hibrid kakav treba da bude
Benzinski agregat zapremine 2 litra uparen je sa elektromotorom i baterijom koja se sama dopunjuje u toku vožnje. Na taj način možete uživati u svim blagodetima hibridne vožnje, koji se osim u niskoj potrošnji i emisiji ugljen-dioksida, od nedavno ogledaju i kroz subvencije u iznosu do 2.500 evra i izostanak plaćanja poreza na upotrebu motornih vozila.
Kada smo već kod potrošnje, jednočasovno druženje sa osveženim C-HR-om i pređenih 50-ak kilometara uglavnom otvorenim lokalnim putevima bez mnogo saobraćaja, potrošnju su zakucali na 3,4 litre na 100 kilometara. Pritom je pri svakom startovanju i krstarenju do oko 60 km/h automobil išao isključivo na električni pogon.
Ideja iza ovog sistema je vrlo jednostavna, a opet vrlo efektivna. Prilikom startovanja i krstarenja konstantnom brzinom, veću ulogu preuzima elektromotor. Teže zadatke poput naglih ubrzanja elektromotor prepušta benzinskom agregatu nezanemarljive zapremine, dok se energija nastala prilikom kočenja prikuplja i skladišti u baterije, umesto da propada. Tačku na „i“ stavlja start/stop sistem koji potpuno gasi rednog četvorocilindraša i sprečava emisiju štetnih gasova dok vozilo nije u pokretu. Dakle, nema predugačkih zaustavljanja za dopunu baterije praćenih dugim potragama za aktivnim punjačima kao kod plug-in hibridne tehnologije.
Što se radnih performansi agregata tiče, motor razvija 184 ks i 190 Nm pri 4.400 obrtaja u minuti. Imajući u vidu baterije pozicionirane uz zadnju osovinu, i težinu od gotovo dve tone, ne čudi podatak da se do 100km/h na sat stiže „tek nakon“ 8,2 sekunde. Ovde se vidi jasan napredak u odnosu na stari dvolitarski agregat sa 40 konjskih snaga manje. CVT transmisija, koja u praksi zvuči kao da vozilo raspolaže samo jednom brzinom, zahteva određeni period navikavanja, ali je zvučna izolacija dovoljno dobra da na taj čudni zvuk stalnog ubrzanja bez stepena prenosa snage relativno brzo zaboravite.
Dizajn protiv praktičnosti
Dizajnerski pravac koji je C-HR postavio kada je predstavljen 2017. godine, nije se mnogo menjao do dan danas. Sitna osveženja na prednjim i zadnjim branicima, gotovo da su neprimetna prosečnom posmatraču. Naš narod bi rekao – ne popravljaj ako nije pokvareno, a dizajn Toyote C-HR sigurno nije „pokvaren“. Automobil je prilikom predstavljanja odavao utisak pravog vanzemaljca, kako to Toyotini dizajneri umeju da pogode s vremena na vreme u svojim kreacijama.
Da je ovde reč o modelu za mlade parove, koji žele da se istaknu na drumu, jasno je već na prvi pogled. Unikatna prednja maska sa integrisanim farovima, oštri bokovi i padajuća linija krova sa izraženim spojlerom na vrhu petih vrata ukazuju na nekakve sportske ambicije ovog kompaktnog gradskog krosovera mada u stvarnosti teškoda može da opravda ove „sportske“ atribute.
Izrazito mali prozori na inače dobro prikrivenim zadnjim vratima, jasno sugerišu da drugi red sedišta nije za duge vožnje. Iako C-HR sa međuosovinskim rastojanjem od solidnih 2.640 mm i zapreminom prtljažnika od maksimalnih 424 litre, može ugostiti četiri odrasle osobe, one dve na zadnjoj klupi će biti manje srećne zbog neizbežnog osećaja klaustrofobije izazvane previše izraženim C stubovima, ali i manjkom prostora za glavu usled padajuće linije krova.
To se odražava i na preglednost i manevrisanje vozilom, pa su kamera i senzori za vožnju unazad i više nego poželjni. Šteta je, doduše, što nema kamere koja pokriva svih 360 stepeni oko vozila.
Enterijer
Opšti utisak iz enterijera je zadovoljavajući. Vozač poprilično lako uspeva da pronađe idealno mesto za volanom, dok su sve potrebne komande relativno lako dostupne. Raduje i prisustvo fizičkih dugmića za sve prečice na centralnom ekranu, dok je osećaj prilikom korišćenja komandi na multifunkcionalnom volanu pomalo razočaravajući jer deluju jeftino i nespretno postavljene, posebno dugme zaduženo za trip computer koje deluje klimavo i neprecizno reaguje na komande.
Manevrisanje ručicom automatskog menjača takođe odaje sličan utisak nepreciznosti, pa promena brzina pod rukom na trenutke asocira na manuelnu transmisiju kod menjača na vozilu iz 90-ih godina, ili bar isti zvuk emituje.
Materijali u kabini su svetlija tačka, posebno oni kojima su obložena sedišta i centralna konzola, mada vredi napomenuti da smo se družili sa modelom u najvišem paketu opreme C-LUB, koji startuje od 33.750 evra.
Utisci iz vožnje
Kada je reč o utiscima iz kratke vožnje, aluminijumski naplaci od 18 inča, osim što lepo izgledaju, ispunili su sva naša očekivanja, čak su ih u nekoj meri i nadmašili. Zahvaljujući dobro odmerenom oslanjanju neizbežne neravnine naših puteva mu nisu predstavljale problem. Vožnja je ostajala udobna, tiha i bezbrižna.
Prijatno iznenađenje je bila lakoća sa kojom je C-HR uspeo da savlada makadam sa kojim smo ga na kratko suočili, i time nam ulio poverenje da ga sledećom prilikom isprobamo i u nekim blažim off-road izazovima. Ipak, klirens od svega 142mm, prilazni ugao od 14 i silazni od 26 stepeni i prednji pogon, podsetnik su da je ovo pre svega urbani krosover.
Lepo je doživeti agilnost sa kojom se C-HR prihvata izazova poput preticanja i međuubrzanja. Tada do izražaja dolazi snaga benzinskog agregata, a CVT menjač koji je inače ozloglašen jer ume da pokvari doživljaj u vožnji, ovde koliko-toliko uspeva da isprati ambicije vozača. Ono s čim se morate pomiriti je da ni u jednom trenutku nećete znati na kom broju obrtaja držite motor, jer je umesto klasičnog obrtomera tu kazaljka koja pokazuje koliko ste obzirni prema svojim baterijama – da li ih punite u Charge modu, praznite u Power modu ili pak vozite u kombinovanom ekološki osvešćenom ECO modu koji zauzima sredinu skale.
Zaključak
Kakav god stil vožnje gajili, C-HR će biti spreman da odgovori na većinu vaših zahteva. Sve dok od njega ne očekujete pravu sportsku vožnju, što smo mi na kratko optimistično verovali da će nam pružiti, kada smo direktno iz kabine Supre seli za volan ovog umerenog hibrida. Povratak u realnost ponekad je jednostavno malo duži proces.
A stvarnost današnjice jesu upravo hibridi, elektrifikacija i tendencija smanjenja zapremine motora u cilju smanjivanja emisije ugljen dioksida i potrošnje goriva. I na sve to ćemo biti spremni, časna reč. Sve dok znamo da će postojati automobili koji nisu pravljeni da ponude kompromis, već čisto uživanje u zvuku režanja potentnih agregata i mirisu spaljenih guma na stazi.
Dok je takvih automobila, neće nam biti mnogo teško da do posla i prodavnice vozimo modele za koje nakon davanja kontakta i ne znamo da li su uključeni sve dok ne odreaguju na pritisak pedale gasa, jer njihovi agregati ne emituju nikakav zvuk, kao što je to slučaj sa ovim hibridnim C-HR-om.
Tekst i fotografije: Nemanja Jovanović
(1791)
Dildo!Dildo od auta…kratko,jasno i slikovito.
Fotografije su dobra reklama za Toyota Mag Centar 😊 Ozbiljan diler, na oglasu za nov CHR na sajtu „Polovni automobili“ mu piše „garancija 5 godina bez ogranicenja km, 10 godina na hibridne komponente!“. https://www.polovniautomobili.com/auto-oglasi/16101110/toyota-c-hr-20-hsd-lounch?ref=featured-branding-search A garancija iznosi 10 godina samo na hibridnu bateriju, dok na hirbidni pogonski sklop iznosi 5 godina ili 100.000 km, koji uslov se pre ispuni (može to lepo da se vidi na sajtu uvoznika, pod „Garancija“ ). Dakle, nije ovome garancija čak ni 5 godina bez ograničenja kilometraže. Samo kažem … Čak i ako biste pažljivo pročitali opšte uslove garancije ( u brošuri), jasno je da… Pročitaj više »
Pod parolom da negativna propaganda ne postoji, meni se čini da je ovaj komentar veća reklama za navedenog dilera od jedne fotke sa linkom ka njihovom sajtu… 🙂
Što se narandžastih Toyota tiče, njih su svi ostali vozili, mi smo hteli malo da se izdvojimo iz mase 😉
Uz Fiat Restart akciju od 15. septembra do 15. oktobra možete reciklirati stari ili zameniti polovni automobil za novi 500L Cross uz bonus od 2.200 evra.
Nije on ipak konkurencija čak ni nehibridnom CHR-u. Suviše je jeftin. Manji je. Slabije opremljen. A i nudi zastarele dizele.
Neka,zna Fiat sta valja. 500l nije manji. Bolje materijale ime, superiorniji motor i košta ko žvake ,bolje ne može. Svjetsko a naše.
Don, to je (po meni) „dobro vozilo“, ali, prosto, nije to „klasa“ CHR-a. Treba biti realan. Ovaj „akcijski“ 500L Cross (mada je to njemu uvek ista cena, samo menjaju naziv „akcije“ ) je odličan cenovni pandan za top verzju „terenskog“ Sandera 0,9 TCE. ista im je cena (možda neka stotina evra razlike, nisam siguran i da je toliko). Ja bih voleo da mi neko objasni po čemu je taj „terenski“ Sandero 0,9 TCE „bolja kupovina“ od „terenskog“ 500L 1,4 sa 95 ks. Ili, sandero 1,5 dci 95 protiv 500l sa 1,3 MJ 95 Oba modela su veoma vremešna. Ali, za… Pročitaj više »
Zar je toliko los, da ga se vrijedja usporedbom sa daciom? Ne vidim kako mu je rumunj konkurencija osim po cijeni. Nisu ni isti tip vozila. Muči ga što je taj segment u izumiranju ali redizajniran može puno da ponudi posebno za tu cijenu, a uzimaju krntije.
Potpuno se slazem da je 500L kompletniji i moderniji od Sandera, ali je 0.9tce izmislio motor za 1.4mpi, u ostalom 20-ak godina je novije konstrukcije.
Nema idealno za te pare. A za to oko ta dva benzinska motora se slažem.
Ne bih,pak, znao odnos DCI 95 i MJ 95
Upravo tako, kompromisi u toj cenovnoj kategoriji su neophodni. Licno, ne mogu da vozim kola bez motora. A ta dva dizela su mnogo uporedivija od pomenuta dva benzinca, ako slicno kostaju – laka pobeda 500L.
Vozio sam od rent-a-cara u Srbiji 500L, za koji pretpostavljam da je bio 1.4 sa 95ks, osim ako nema jos neka slabija varijanta. Ne mogu da se setim da sam zadnjih desetak-petnaest godina seo u vozilo vise tromo od njega. Ja sa njim ne bih mogao da zivim, kraj price. Sandero Stepway 0.9TCe je u poredjenju sa njim kao metak.
Razumem šta hoćeš da kažeš. Ja sam na rent a car-u dosta iznajmljivao sandero sa 75 ks. I meni je bilo ok. Stizao sam i „tamo“ i „ovamo“.
Mada se slažem da može nekada biti pomalo težak osećaj sa konja na magarca sići.
Sećam se da sam davno čitao, za golf IV, učešće prodaje po pojedinim motorim i da im se najveći udeo prodaje odnosio upravo na varijantu sa 1,4 od 80 ks 😊 Taj motor je dolazio, ako ne grešim, jedno vreme i u golfu 5. A koja je snaga kome „dovoljna“, to je jako individualno. Čitajući sadržaje na Fiat forumu (još dok ne kupih Hondu), privuče mi pažnju post nekog Ticme i „listajući“ preko imena autora uskoro saznah da ima (da je imao tada) CRVa prethodne generacije, sa 2,0 benzincem. I da nije zadovoljan potentnošću. Pa ga je ne tako davno… Pročitaj više »
Da, slažem se. Samo što, iako sam navikao na 245ks i nekih 600Nm, meni je Sandero 0.9Tce OK po pogledu performansi. Može da se vozi. Kao i Ford Focus 1.0, pogotovu verzija sa automatskim menjačom, koja ima jaču verziju ovog sićušnog motora. Dobro, mora da se gazi žešće po gasu, ali može da prođe. Performanse Fiata 500l su po meni na granici da je opasan za vožnju, pogotovu kod nas gde većina puteva nisu auto putevi i da je saobraćaj takav da je potrebno često preticanje.
Imas li neki podatak za podeliti o potrosnji Sandera?
U centralnoj Srbiji, umerenom i pazljivom voznjom gde se (plus minus 10km/h) postuju ogranicenja, moze da se ostvari prosek nesto ispod 5l.
Pod mojom nogom je to blize 6l.
Marušić za tog golfa kaže da je puna šaka brade i povlači paralelu sa nekim trkaćim opelom iz 70 i neke,a ni Bozinovic nije ništa bolje za onog golfa rekao🤪 Kija je u ceedu imala 100ks 1.4 benzinac i u ne znam kojim još modelima. Znaci, za siromašna tržišta ide jeftini model, izdržljiv , podnosi plin, namjena za grad. Pa ni jugo nije imao jače motore pa najednom ovo ne valja. Auto nije trkač,ulazni motor je takav kakav jest, da se mene pitalo,a nije, sigurno ne bi bio taj motor odabran. Da mu fali snage, fali ali kao što rekoh,i… Pročitaj više »
Obično i jesu akcije samo za taj motor. Može i sa njim da se vozi – malo više rada menjačem, malo viši obrtaji i to se kotrlja – što bi rekli ljudi „tečna vožnja” za predviđanjem, prema onome „u ruke Mandušića Vuka svaka puška biće ubojita”. Ako ne voziš tako, kada kreneš uzbrdo, malo teže ide, ali onda pomisliš na to kako je ipak bolji bio neki kršteni polovnjak (k’o što onaj @Don kaže a neki od nas ne veruju), ili da si vrednije radio i dobacio barem do 1.3 dizela. Za te pare, korektna ponuda. O’š da kupim jedan,… Pročitaj više »
Kada se 500l pojavio, imao sam priliku da sedim u njemu, nisam vozio. Lepuskast, deluje prostrano. Cena je ok, mada ako Fiat, pre bh se interesovao za Tipo. Medjutim, ono sto mi je ubilo svaku zelju za svakim narednim sedanjem u isti je pozicija za volanom, instrumenti kao da su malo izmesteni u stranu u odnosu na poziciju sedenje, i jos gore, sama sedista su bila uzas. Kratka, uska, tvrda, ne secam se da sam u nekim kolima seo na tako lose sediste. Valjda su ih zamenili u medjuvremenu. Sto se C-HR tice, vozio u Navaku pre par godina, 1.8… Pročitaj više »
Vrlo simpatican malo „bezobrazan“ autic za mladju populaciju posebno zensku!
Bolje bi bilo da su napravili ovaj C-HR sa dvoje vrata, fer prema putnicima napred, komotniji ulazak, fer prema ovima na zadjoj klupi, da odmah znaju šta ih čeka.
Onakva zadnja vrata su baš ružna, posebno sa unutrašnje strane.
Skupa igračka.
Istina, zadnja vrata su tu ionako krajnje simbolično. Čisto da im se ne može zameriti praktičnost, ja ovaj auto i shvatam kao neki kupe krosover… 🙂
Slazem se za zadnja vrata da gotovo niko i ne primecuje da postoje, jer je kvaka skroz u vrhu. Imam C-HR, par puta sam ga vozio za Uber (obicno izbegavam jer mi je Yaris prakticniji) i gomila ljudi je pokusala da udje na zadnja sedista tako sto bi otvorili prednja vrata i onda krenuli da dizu sediste.
Auto je ko tesne i skupe gaće