Zanimljivost dana: Jedini bombarder na mlazni pogon u Drugom svetskom ratu – Arado Ar234

Nije tajna da je Nemačka bila veliki ekspert po pitanju tehnologije tokom godina Drugog svetskog rata. Mnoga tehnološka iskustva koja su posedovali nemački stručnjaci, kao i njihove inženjere i naučnike, Amerikanci, Britanci i Sovjeti su pridobili za sebe, tek u poslednjim danima rata i ako ništa drugo, iskoristili su ih da razviju sopstvene proizvode (da ne kažemo da su “prekopirali“ to jest „prisvojili“ nemačka rešenja).

Naravno, dolazi se do pitanja kako to da Nemačka, u takvim okolnostima, nije uspela da pobedi u ratu, kada je bila toliko napredna, a reč je o verovatno lošoj politici prvog čoveka Adolfa Hitlera koji često nije želeo da odobri finalni razvoj i upotrebu takvih proizvoda. U ovom izdanju Zanimljivosti dana ćemo se osvrnuti da jedan od takvih proizvoda. Reč je o teškom bombarderu Arado Ar234 za koga važi verovanje da je mogao da napravi veliku razliku da se ranije pojavio u serijskoj proizvodnji.

Arado nije preterano poznata kompanija. Firma vuče poreklo još iz Prvog svetskog rata. Zanimljivo je da su neki čelnici Arada u posleratnom periodu omogućili kreaciju našeg domaćeg proizvođača Ikarusa.

U periodu između dva rata kompanija je uglavnom proizvodila vodene avione kao i manje letilice namenjene obuci novih pilota. Dolaskom nacista na vlast, Arado se nadao dobiti i veće ugovore za proizvodnju lovaca i bombardera, ali je uglavnom izlazio kao poražena strana, u konkurenciji vodećih nemačkih firmi kao što su Messerschmitt, Heinkel i Focke-Wulf.

Krajem tridesetih godina nemačko vazduhoplovstvo Reichluftfahrtminiserium (ili skraćeno RLM) je objavilo konkurs za poveći avion koji bi imao dvostruku ulogu, odnosno koji bi bio korišćen za špijuniranje i bombardovanje. Sve do navedenog perioda RLM je uglavnom koristio vodene avione za takve uloge, ali su oni bili izuzetno spori i kao takvi, laka meta za neprijateljske lovce.

RLM je zahtevao da avion mora pružati domet od minimalno 2.140 kilometara i maksimalnu brzinu od preko 800 km/h. Pošto klipni avioni nisu mogli da pruže ni približne brojeve, postalo je jasno da je mlazni pogon jedino rešenje. Iako izuzetno napredna tehnologija, mlazni pogon je imao veliki broj boljki kao što je nestabilna mehanika i visoka potrošnja goriva.

Nemačke firme kao što su Junkers i BMW, vredno su razvijale nove agregate, ali će morati proći godine pre nego što oni budu spremni. U takvim uslovima niko nije bio iznenađen što se na konkursu odazvala samo jedna kompanija i to Arado.

Predvođena brilijantnim inženjerom Volterom Blumom, kompanija je poslala svoj zahtev početkom 1941. godine. RLM ga je odobrio i zahtevao šest jedinica za testiranje do sredine naredne godine, a pritom je odlučio i da novitet nazove Ar234.

Dok je Arado uradio svoj deo posla na vreme, Junkers još uvek nije bio spreman sa agregatima i moraće proći još godinu dana pre nego što oni budu spremni (februar 1943. godine).

Sa dizajnerske strane, Ar234 je dosta podsećao na ostale proizvode iz četrdesetih godina, ali sa jednom bitnom promenom. Naime, rep aviona je bio značajno veći, kako bi na taj način bila obezbeđena bolja stabilnost, što je ujedno bila najupečitljivija karakteristika. Dužina aviona Ar234-a je iznosila 12,6 metara uz težinu od 5,2 tone.

Prvi primerak je bio spreman za testiranje u julu 1943. godine. Piloti nisu krili oduševljenje koliko je Ar234 okretan i upravljiv čak i pored svojih povećih dimenzija. Arado ipak nije uspeo da zadovolji sve zahteve, ali na kraju dana, njegov velikan je uspeo da pruži maksimalnu brzinu od 740 km/h kao i domet od 1.556 kilometara sa bombom teškom do 500 kilograma.

RLM je najavio hitnu serijsku proizvodnju po kojoj bi Ar234 u kratkom periodu u potpunosti zamenio tadašnji Heinkel He177 na mlazni pogon, koji se pojavljivao kao glavni bombarder nemačkog vazduhoplovstva, ali do toga neće doći iz raznih razloga.

Do kasne 1944. godine savezničko bombardovanje nemačkih gradova je postala svakodnevna pojava pa su Aradove fabrike, kao i lokacije dobavljača, često trpele velike materijalne štete. Ako to nije bio dovoljan problem onda je potrebno spomenuti da su Junkerovi agregati bili izuzetno nepouzdani i zahteveli su veće popravke posle samo desetak sati leta.

U poslednjim mesecima rata je debitovao i dugo očekivani BMW-ov motor, ali je stigao previše kasno da napravi veću razliku. Proizvodnja aviona Ar234 se tako zaustavila na cifri od 214 jedinica, ukoliko uračunamo i prototip modele.

Potrebno je reći i par reči o tome kako se ovaj avion pokazao u akciji. Nemačko vazduhoplovstvo ga je uglavnom koristilo za izviđanje, a nije bila retkost da on uspe da pobegne savezničkim lovcima. Prvi primerak je oboren tek u februaru 1945. godine od strane Hawker Tempesta, dok je prvo bombardovanje stiglo krajem decembra prethodne godine. Tada je devet primeraka gađalo lokacije u Belgiji i vratili se u Nemačku bez većih problema.

U februaru 1944. godine, američki Republic P-47 Thunderbolt je uspeo da prisili Ar234, da se zatim spusti gotovo neoštećen, čime su saveznici po prvi put dobili kompletan avion. Plen je podeljen između saveznika, a čini se da su najdalje otišli Amerikanci čiji su modeli Curtiss XP-87 i Consolidated-Vultee XB-46 bili direktne kopije nemačkog modela.

Samo jedan Ar234 je preživeo do današnjeg dana. On se na kraju rata nalazio u Norveškoj zajedno sa još osam jedinica, a zatim je poslat u Ameriku.

Nakon testiranja američka vlada ga je poklonila Smithsonian muzeju u Vošingtonu, a na toj lokaciji se nalazi do današnjeg dana. Muzej ga je takođe restaurirao početkom osamdesetih godina prošlog veka, a zanimljivo je da se nalazi pored još jednog tehnološkog nacističkog čuda, Dorniera Do335.

Zoran Tomasović

(3599)