1. Home
  2. Istorija
  3. Zanimljivost dana: Bonnet/Matra Djet – pionir automobila s centralno postavljenim motorom
Zanimljivost dana: Bonnet/Matra Djet – pionir automobila s centralno postavljenim motorom

Zanimljivost dana: Bonnet/Matra Djet – pionir automobila s centralno postavljenim motorom

402
3
Podelite sa prijateljima:

Ukoliko želite da predstavite ultimativni sportski automobil u današnja vremena, postoji jedna karakteristika koju taj mora da ima. Da, mogu proći motori raznih zapremina i broja cilindara, ali ako je taj motor postavljen na bilo kom mestu umesto na sredini, šanse su male da će iskoristiti sve svoje potencijale. Čak i Chevrolet Corvette, sportista koji je ostavio dug trag sa svojom tradicijom sa motorom postavljenim napred, je prešao na ovakvu konfiguraciju i beleži nikada bolje rezultate.

Da li ste se ikada zapitali ko je bio pionir u razvoju takvih vozila? Očigledan odgovor bi bio Ford GT40 ili Lamborghini Miura, ali zapravo ne. Ta čast je pripala francuskom modelu pod imenom Djet, a tokom svoje kratke istorije se prodavao pod imenim raznih brendova.

Istorijske knjige kažu da je prvi svetski četvorotočkaš sa centralno postavljenim motorom bio NW Rennzweier iz 1900. godine, a ova firma je zapravo prethodnik današnje Tatre. Takmičio se u profesionalnom auto-moto sportu sa dosta uspeha, ali ako bismo morali da biramo jednu naciju koja ih je proslavila, to su svakako Nemci.

Tokom tridesetih godina prošlog veka čuveni Ferdinand Porše je razvio celu seriju trkačkih modela pod značkom Auto Uniona, a njegovi naslednici su nastavili istim tempom i u posleratnom periodu. Do sredine pedesetih godina i mnogi britanski sportisti su koristili ovu konfiguraciju sa promenjivim uspesima.

To nas dovodi do francuskog industrijalca Rene Boneta. Rođen je 1904. godine i nakon dugo godina u mornarici, shvatio je da su automobili njegova prava ljubav i 1936. godine i on osniva firmu Deutsch et Bonnet. Reč je o trkačkom timu koji je bazirao svoje modele na mehanici s potpisom firmi kao što su Citroen i Panhard.

Početkom šezdesetih godina dolazi do „razvoda“, a industrijalac osniva novu kompaniju Automobiles Rene Bonnet. I ovaj plan je podrazumevao takmičenje u profesionalnom auto-moto sportu, a kao i mnogi drugi industrijalici, i Bonet je morao da krene s uličnim modelima samo da bi mogao da plati trkačke račune. Firma je do tada imala dugogodišnje iskustvo sa centralno postavljenim motorom i odlučuje da bazira svog drumskog sportistu na takvoj tehnologiji.

Dok je dizajn bio relativno tradicionalan za period ranih šezdesetih godina i dosta je ličio na italijanske i britanske modele (iako je stilista zapravo bio domaći Žak Hjubert), detalj koji je privukao najviše pažnje je bio onaj mehanički.

U junu 1962. godine Rene Bonnett Djet je predstavljen oduševljenoj javnosti, najviše iz razloga što je osnivač smatrao da francuska publika neće znati izgovoriti ono „jet“ na engleskom jeziku. Po mnogim karakteristikama Djet je bio izuzetno napredan automobil, sa školjkom proizvedenom od plastike ojačane staklenim vlaknima, zatim disk kočnicama, nezavisnim ogibljenjem i 1,1-litarskim motorom koji je razvijao 72 konjske snage.

Ovaj agregat je preuzet i modela Renault 8 Major i omogućavao je maksimalnu brzinu od 165 km/h dok je četvorostepeni manuelni menjač pozajmljen iz još jednog francuskog vozila, Renault Estafette kombija. Ukupna masa je iznosila manje od 600 kilograma, a i pored toga što je Djet pozajmio delove iz raznih rivala, šasija je bila Bonetova i sklapao se u domaćoj fabrici pored Pariza.

Sa negativne strane, iako je bio dugačak 3,8 metara, ovaj sportista je mogao da smesti samo dve odrasle osobe, pošto se motor nalazio odmah iza sedišta. To je takođe donelo još neke brige s kojim će se suočiti mnogobrojni pioniri sa centralno postavljenim motorima, kao što su buka, vibracije i možda najgore od svega – toplota koja je vozaču udarala direkno u leđa.

Ali Djet je uspeo u svojoj nameri i na taj način je postao prvi drumski automobil na svetu sa ovakvom konfiguracijom. Cena od dvadeset hiljada franaka (oko 32.036 američkih dolara u današnjoj vrednosti novca) je ulazila u sam rang s premijum limuzinama.

I pored velikih pohvala i dominacije u svojim klasama širom sveta na trkačkim stazama, Djet nije bio onoliki prodajni uspeh kakvom se Bonet nadao. Tokom prve tri godine je isporučeno samo 159 jedinica, pa firma pada u finansijsku krizu, a novi vlasnik postaje Matra.

Oni su izmenili neke dizajnerske linije i dodali oko 400 milimetara po dužini da bi se oslobodilo više prostora u enterijeru. Mnogo veća promena je bila ona mehanička gde je snaga povećana na 85 „konja“, a kasnije će postojati i verzija sa 100 „grla“.

U takvim uslovima maksimalna brzina je iznosila 200 km/h, što je bio neverovatan rezultat za jednog mališana sa mehanikom uglavnom iz limuzine. Matra će nuditi i konfiguracije sa još nekoliko Renaultovih motora zapremine 996 kubika i kasnije 1,3 litre, zavisno za koju formu takmičenja je namenjen. Ovaj poslednji je ujedno bio i najmoćniji sa 102 konjske snake, a maksimalna brzina će iznositi 210 km/h.

Novi vlasnik kompanije, Matra će kompletirati još 1.491 jedinica od čega će jedna biti poklonjena čuvenom sovjetskom astronautu Juriju Gagarinu.

Iako Djet nije bio komercijalni uspeh na tržištu, njegovi rezultati na profesionalnim stazama su pokazali prednost konfiguracije s centralno postavljenim motorom. Nije trebalo da prođe puno vremena pre nego što su takvi drumski modeli počeli da „niču kao pečurke“, uključujući i one razvijene od strane tvrdoglavog Enca Ferarija koji se dugo vremena protivio toj ideji.

Ako ni zbog čega drugog, Rene Boet zaslužuje svoje mesto u istorijskim knjigama čak i samo zbog ovog detalja za koji takođe verujem da niste znali.

Zoran Tomasović

(402)

Podelite sa prijateljima:
Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
Subscribe
Notify of
guest

3 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
S mile

Mnoge inovativnosti su postavili praktično nepoznati ali napredni proizvođači. Da bi ih neke jake firme omasovile.

Lep primer. Odličan tekst

BB

Tako je uvijek bilo nekome čast a nekome pare…

Matija

Centralni motor pozadi ima svoju vrlo jednostavnu logiku – svojom tezinom povecava pritisak na zadnje/pogonske tockove i tako im omogucava bolju trakciju. Dalje, pri ubrzanju inercija vozila takodje dodatno opterecuje zadnje tockove i tako im omogucava jos bolju trakciju i jos bolje ubrzanje. Oba ova efekta govore u prilog centralnog motora pozadi. Medjutim, centralni motor nikada nije usao u masovnu proizvodnju vozila. Razlog: u toj poziciji zauzima prostor u karoseriji koji bi mogao da bude iskoriscen ili za jos jedan red sedista ili za prtljag. U istoriji bilo je pokusaja da se napravi auto sa cetiri sedista i sa centralnim… Pročitaj više »

Izmenjeno 1 godina pre od strane Matija