Istraživanje: Današnji dizeli su ekološki monstrumi uz podršku EU regulative

Poslednja generacija dizel motora se smatra čistom, čak se u zanosu priznanja ekološke podobnosti naziva i „prečišćavačem vazduha“. Međutim, nedavno sprovedeno istraživanje je pokazalo da se ovo može smatrati ispravnim viđenjem, jedino u situacijama ako se mimo analize ostavi ciklus regeneracije DPF filtera.

Dizel motori su konačno čisti, čemu mogu zahvaliti Euro 6d Temp emisionim standardima. Automobili koji ispunjavaju ovu normu se smatraju čistim mašinama koje emituju i do 99% manje količine štetnih azotnih-oksida u odnosu na Euro 5 dizele. Pored toga, tvrdi se da je emisija finih čestica čađi, takođe drastično redukovana u odnosu na jednu generaciju starija vozila.

Sve ovo je postalo moguće zahvaljujući ugradnji dodatnih i tehnološki naprednijih katalizatora, kao i većih rezervoara za AdBlue tečnost. Prema nalazima istraživanja koje je upriličila ekološka organizacija Transport i prirodno okruženje (Transport & Environment – T&E), čudesni dizel motori nove generacije imaju „samo“ jednu krucijalnu falinku. Ona se odnosi na emisiju finih čestica. Ta mana pokriva povremene ispade, odnosno sekvence u radu, tokom kojih moderni dizel motori postaju ekološki monstrumi, što je naša slobodna interpretacija tehničko-hemijske činjenice.

Pošto je poznato da se filteri za prečišćavanje čestica čađi, koji omogućavaju odlične rezultate na testovima emisija štetnih gasova, vremenom prljaju, odnosno gomilaju nečistoće, oni ih se moraju u određenom trenutku ratosiljati.

Kako bi se izbeglo nekontrolisano izlivanje akumuliranih nečistoća u atmosferu, kontrolna jedinica motora na otprilike svakih 500 kilometara aktivira visoke temperature u samom filteru, one koje prevazilaze 550 stepeni Celzijusa, kako bi se nečistoće spalile.

T&E je ovom prilikom angažovala testnu laboratoriju u Britaniji, Ricardo, koja je pokušala da ustanovi koji tip zagađivača napušta automobil i izlazi u atmosferu. Za ovu svrhu, iskorišena su dva savremena dizela koji nose deklaraciju: Euro 6d temp. U pitanju su Opel Astra 1.6 D i Nissan Qashqai 1.5 dCI. Rezutlati testova predstavljaju grubo otrežnjenje za većinu:

• Oba modela su emitovala, za više od hiljadu puta veće količine finih čestica čađi tokom regeneracije DPF filtera, nego što je to slučaj u ciklusima vožnje u kojima se ne dešava čišćenje. Limit od 600 milijardi čestica po pređenom kilometru za čvrste čestice veće od 23 nanometra je premašen za 32 do 115% tokom testnog ciklusa dužine 85 kilometara, u svim testnim uslovima u kojima je kompletan ciklus DPF-a odigran. Pa opet, ovi špicevi u štetnim emisijama uopšte nisu uračunati u deklarisane emisione rezultate zahvaljujući takvim standardima EU, koji mere deklarisanu emisiju potpuno ignorišući cikluse regeneracije filtera. To praktično znači da 60 do 99% svih štetnih emisija uopšte nije registrovano prilikom objave zvaničnih rezultata, odnosno merenja. Te emisije su naprosto ignorisane!
• Što se tiče rezultata koje je zabeležila Opel Astra, T&E je zabeležio najveću emisiju tokom regeneracije filtera kada je emitovala 1,3 hiljada milijardi čestica po kilometru, što je više nego dvostruko u odnosu na zakonski limit.
• Tokom sprovođenja testa je registrovano da je Astra ulazila u ciklus regeneracije filtera za prečišćavanje izduvnih gasova dvostruko češće nego što je to bio slučaj u postupku homologacije vozila. Ciklus je kod „nemačkog“ automobila pokretan na svakih 419 kilometara, dok je ta cifra bila veoma slična i kod Nissan Qashqaija, i iznosila je 423 kilometra.
• Prema navodima koje iznosi organizacija T&E, oko 45 miliona dizel vozila s DPF filterom, tokom jedne godine na teritoriji Evropske unije, obavi oko 1,3 milijardi ciklusa regeneracije istog, pod pretpostavkom da ti automobili u istom periodu prevale distancu od 13.600 do 23.200 kilometara.

„Reći da su današnja dizel vozila čista, notorna je laž,“ navodi Jens Miler iz organizacije T&E. Dizel vozila koja su usaglašena sa Euro-6d-Temp emisionim standardima su harmonizvoana sa svim graničnim vrednostima koje propisuje zakonom zahtevani test, ali pravna regulativa jednostavno poseduje isuviše rupa koje omogućavaju modernim dizel vozilma da emituju štetne čestice koje su pogubne po zdravlje ljudi, navodi Miler. „Zakonodavac mora da obezbedi da se u legalan okvir za merenje štetnih emisija unese kao obavezan i rezultat zabeležen tokom regeneracije filtera.“

Opel nije želeo da komentariše rezutlate koje su kompaniji preneli novinari Spiegela, dok se Nissan pozvao na usklađenost deklarisanih podataka sa zakonskim zahtevima, što deluje pomalo otrcano u datim okolnostima.

Volkswagen je, s druge strane, odreagovao na zahtev, i to je učinio objašnjenjem da se povišene emisije događaju i da je zakonodavac njih svestan. Ipak, testovi se sprovode u realnim uslovima, pa su tako i ciklusi regeneracije redovno uključeni u rezultate merenja.

Prema mišljenju Volkswagena, granična vrednost emisije čvrstih čestica je uvek bila iznad realnih vrednosti. BMW je naglasio da sva njihova vozila u punoj meri uvažavaju zakonske zahteve koji su na snazi, u apsolutno svim uslovima vožnje, uz efikasnost od 100%, pa je ponekad emisija dizel vozila bavarske marke, nekim delom čista i do nivoa kvaliteta samog spoljnog vazduha. Mercedes je lakonski pojasnio da se uvećane štetne emisije tokom regeneracije filtera imaju raspodeliti na celokupnu prevaljenu kilometražu između dva ciklusa čišćenja.

Regeneracija DPF-a se neretko odigrava i na svakih 250 kilometara

„Previsoka emisija štetnih gasova do kojih dolazi tokom čišćenja filtera ne čudi,“ objašnjava Stefan Karstens iz kompanije EngineSens, koja proizvodi senzore za nadzor količina izduvnih gasova. Zbog toga što dolazi do postizanja visokih temperatura, u izduvnom sistemu se u početku generiše veliki kontrapritisak. „Ukoliko dođe do toga da taj pritisak pronađe izlaz kroz izduvne cevi, emisija štetnih čestica se uvećava zbog toga što se čestice prljavštine ispuštaju u atmosferu, a ne zadržavaju se u filteru,“ kaže Karstens.

„Umesto kontinuirane emisije finih čestica čađi, filteri ih izbacuju u redovnim ciklusima, na gomili što bi se reklo,“ navodi ovaj stručnjak za izduvne gasove. Po mišljenju Karstensa, ovaj proces se u proseku odigrava na svakih oko 500 kilometara, ali ponekada i značajno češće: „Ukoliko se automobil često vozi kroz zakrčene gradske ulice, moguće je da postane neophodno da se regeneracija vrši i na svakih 250 kilometara, pa čak i češće.“

Volkswagen je objasnio da je razmak između dva regenerativna ciklusa u velikoj meri zavisan od stila vožnje i da varira između 250 i 750 kilometara.

Visoki nivoi finih čestica ne mogu da se izbegnu u doglednoj budućnosti, navodi Karstens. „Međutim, sumnjam da će motori s unutrašnjim sagorevanjem ostati dovoljno dugo na sceni kao relevantan vid agregata, kako bi se to rešilo s tehničke strane.“

Pa opet, proizilazeća količina finih čestica je relativno bezazlena. Na lošem glasu su posebno čestice manje od 2,5 mikrometara, pre svega jer mogu d0speti u alveole, što po mišljenju Karstensa igra samo minornu ulogu kod spaljivanja nečistoća u filteru. „S tehničke strane, manje sitnijih čestica napušta završetak izduvne grane dizela tokom regeneracije, pre se može reći da su to krupnije čestice.“

Testirani Opel emitovao puno amonijaka

Pored toga što konkretne odredbe Euro 6d temp nomativa za dizel vozila predstavljaju ozbiljan problem u smislu čestica čađi, one uzrokuju dalje sekiracije i u vezi s drugim štetnim materijama. „Moderni dizeli ubrizgavaju rastvor uree kako bi se redukovale emisije azotnih-oksida,“ objašnjava Miler, menadžer nadležan za kvalitet vazduha u organizaciji T&E.

SCR sistem koji je neophodan da bi ovo bilo moguće, međutim, postaje problematičan prilikom regeneracije filtera, objašnjava Karstens. Rastvor uree koji se često naziva AdBlue, ubrizgava se neposredno pre početka regenerativnog ciklusa, kako bi neutralisao azotne-okside. Na taj način se amonijak dovodi u kontakt s enormno visokim temperaturama.

„Kada se selektrivni katalitički reduktor (SCR konvertor) dovede do viših temperatura od 500 stepeni Celzijusa, njegova moć u smislu zadržavanja amonijaka, dramatično opada.“ Pa opet, temperature koje prevazilaze 550 stepeni Celzijusa su neophodne kako bi se sproveo ciklus čišćenja DPF-a.

Ukoliko ova sekvenca nije kontrolisana na pravi način, ili obezbeđena dodatnim katalizatorom, amonijak može da se otrgne i ode u atmosferu, pojašnjava pomenuti Jens Miler. To je očito ono što se desilo s testiranom Opel Astrom.

Tokom testova koji nisu obuhvatili regeneraciju DPF filtera, automobil je emitovao 3,3 milligrama amonijaka po pređenom kilometru. Međutim, u ciklusima koji su obuhvatili čišćenje filtera, dolazilo je do emisije amonijaka u količini od 20,2 miligrama po kilometru.

Tako oslobođeni amonijak zatim reaguje sa ostalim gasovima prisutnim u vazduhu i formira, po zdravlje čoveka opasna jedinjenja. Ipak, emsija amonijaka može biti izbegnuta, objašnjava dalje Jens Miler, pozivajući se na drugi testirani automobil. Nissan Qashqai je takođe emitovao fine čestice, škodljive za zdravlje ljudi, ali je zato, amonijak emitovao u mizernoj količini od 0,4 miligrama po kilometru.

Volkswagen i BMW su se takođe pozvali na mogućnost izbegavanja emisije amonijaka. Uz blokirajući katalizator za amonijak, kod pogonskih jedinica VW-a pod oznakama EA288 i EA288evo, ne bi trebalo biti moguće da se u atmosferu ispušta ovaj potencijalno opasan hemijski element. Dizel vozila marke BMW poseduju slojevitu barijeru u izduvnoj cevi, koja je opet zadužena da prevenira taj problem s amonijakom.

Dakle, po mišljenju eksperata iz organizacije T&E, DPF komponenta je veoma važna uprkos povećanim emisijama čestica, iz razloga što doprinosi smanjenju ukupnog nivoa svih emisija opasnih materija. Pa ipak, sve dok dizel automobili nisu u stanju da se drže u okviru zakonom zadatih ograničenja u apsolutno svim voznim uslovima, ne mogu se nazivati „čistim“, ali ni pod tačkom razno, jasan je stav profesionalaca iz ove ekološke organizacije.

AutoRepublika

Priredio: Zvezdan Božinović

(2950)