Intervju: Šta to preti smanjenju broja radnih mesta u automobilskoj industriji?

Elektromobilnost bi mogla Nemačku koštati na desetine hiljada radnih mesta. Artur Kipferler, rođen 1963. godine, partner u konsultantskom projektu Berylls, objašnjava koji se to delovi ne koriste u električnim automobilima i šta to znači za industriju. On je studirao mašinsko inženjerstvo s fokusom na proizvodnu tehnologiju na Tehničkom univerzitetu u Minhenu, a prethodno je, između ostalog, radio u Toyoti, BMW-u i Jaguar Land Roveru.

Spiegel: Gospodine Kipferler, na automobilskom samitu, savezna vlada je izrazila zabrinutost zbog mogućih gubitaka radnih mesta u automobilskoj industriji. Prema studiji Nove platforme buduće mobilnosti (NPM), prelazak na električni pogon preti da će broj radnih mesta redukovati za 410.000 do 2030. Zašto bi moglo da dođe do tako velikog gubitka radnih mesta?

Kipferler: Mora da se precizira: dve trećine od 410.000 radnih mesta spomenutih u studiji, gube se isključivo povećanjem produktivnosti, primera radi efikasnijom proizvodnjom. Kao rezultat, potrebno je manje radnika. To je normalan proces, koji se decenijama odvija u industriji. Toyota povećava svoju produktivnost za četiri do šest odsto svake godine, tako da će na kraju godine, od 1.000 radnika biti potrebno samo 940. Međutim, ovaj efekat je prikriven rastom automobilske industrije u poslednjoj deceniji, tako da ljudi nisu otpuštani već zapošljavani na drugim mestima.

Spiegel: Ali to se neće dogoditi u narednoj deceniji?

Kipferler: Ne, jer su tržišta dostigla vrhunac i stagniraće, a to važi i za Kinu i SAD. S oko šest miliona  zaposlenih u okviru perioda od 10 godina, mnoga radna mesta će nestati. Međutim, to se ne događa preko noći, već postepeno. Ipak, prema studiji, gubitak tek trećine tih radnih mesta se može pripisati elektromobilnosti.

Spiegel: To bi bilo oko 137.000 radnih mesta. Zašto električni automobili smanjuju zaposlenost?

Kipferler: Proizvodnja automobila na baterije je skuplja, ali u isto vreme je tehnički lakša od proizvodnje konvencionalnih vozila s motorima s unutrašnjim sagorevanjem. U SUS agregatima ima od 2.000 do 4.000 pokretnih delova, dok ih je u električnom automobilu tek oko 300, pa će u budućnosti, za proizvodnju pogonskog sklopa, biti potrebno znatno manje osoblja. Ležajevi, vijci, creva i pumpe, koji se nalaze u motorima s unutrašnjim sagorevanjem, više se neće koristiti.

Spiegel: Koje će komponente biti eliminisane pored ležajeva, klipova i svećica?

Kipferler: Električni automobil obično ima jedan ili dva stepena prenosa uz „rikverc“. Potrebno vam je znatno manje stepena prenosa u odnosu na SUS motore, čiji menjači imaju i do deset „brzina“. Naravno, ovo smanjuje obim posla snabdevača, jer proizvođači prenosnih zupčanika gube dodatu vrednost i jedinstvene tehnološke karakteristike. Međutim, postoje i druge komponente koje neće biti potrebne. U budućnosti, kompletan sistem grejanja više neće koristiti višak toplote koju stvara motor, već električnu energiju. To konvencionalni sistem čini suvišnim.

Spiegel: Koji delovi uzrokuju najveće gubitke radnih mesta?

Kipferler: Izuzetno je teško tačno to odrediti, jer posebno skupi delovi, kao  što su motori i menjači, proizvode se na veoma automatizovan način. Samim tim, relativno malo ljudi radi na njihovoj proizvodnji, ali s druge strane ljudi su zaduženi za proizvodnju brojnih drugih komponenti. Međutim, u mnogim slučajevima se za nove proizvode može koristiti stručnost snabdevača.

Spiegel: Ali ko proizvodi filtere za ulje, na primer, verovatno neće postati proizvođač baterija?

Kipferler: Ne, proizvođači uljnih filtera imaju istinski problem, koji se ne može poreći. Takve visokospecijalizovane kompanije su realno ugrožene. Suprotno tome, za mnoge snabdevače se otvaraju nove mogućnosti. Svako ko proizvodi glave motora, ima neverovatnu količinu znanja u preciznoj obradi metala. Ovo vam je potrebno, na primer, za obloge baterija. Ove kompanije, takođe, često imaju iskustva s mekim metalima poput bakra, koja mogu preneti u proizvodnju delova za elektromotore. Kao rezultat toga, mnoga radna mesta u proizvodnji mogu biti sačuvana. Pakete baterija takođe treba ohladiti, tako da im je neophodna termoregulacija. Firme koje se bave livenjem lakih metala, koji se koriste za izradu kućišta menjača, moći će da proizvode poklopce za električne komponente.

Spiegel: Šta kompanije, čija znanja više nisu potrebna, mogu raditi da bi osigurale posao?

Kipferler: Otvorite nove poslovne oblasti. Webasto, poznat po grejačima i hladnjacima, već je počeo da proizvodi sisteme za punjenje električnom energijom. Isto važi i za ZF. Umesto da proizvodi zupčanike, ZF neprestano ulaže u razvoj električnih pogona i senzora za autonomnu vožnju, kako bi mogao da uravnoteži buduće gubitke.  Pored toga, jedan faktor se često zanemaruje: mnogi delovi, kao što su servomotori, stvaraju zvukove koji odjednom mogu da se čuju u električnim automobilima. U budućnosti će komponente biti konstruisane i obrađivane kako bi bile tiše. Ove visokokvalitetne komponente mogu obezbediti radna mesta, pod uslovom da se proizvode u Nemačkoj.

Spiegel: Elektromobilost zavisi od niza dobrih baterija. Može li proizvodnja baterijskih ćelija u ovoj zemlji nadoknaditi gubitke koji nastaju?

Kipferler: Delimično. Proizvodnja baterija je posebno atraktivna zbog dodate vrednosti. Zamenjujemo konvencionalni pogonski sklop od 1.500 evra baterijom od 8.000 evra. Međutim, radi se o potpuno drugačijoj ekspertizi i neverovatno velikim investicijama; fabrika baterija košta oko dve milijarde evra. Proizvodnja je izuzetno automatizovana, tako da ovde teško možete da nađete bilo kakav posao. Da li će se baterijske ćelije proizvoditi u Nemačkoj, i dalje će biti presudno, jer je baterija najskuplji deo električnog automobila. Proizvodnja ćelija stvara niz radnih mesta, ali nizvodno, primera radi kroz sastavljanje baterijskih paketa. Recikliranje baterija će takođe stvoriti mnoga radna mesta, ali tek oko 2030. Međutim, to neće pomoći onima koji budu izgubili posao u proizvodnji konvencionalnih vozila 2025.

Spiegel: Do sada su Kina i Južna Koreja dominirale na tržištu baterija. Da li Nemačka može postati zemlja baterija uprkos skupoj radnoj snazi?

Kipferler: Da, jer materijal predstavlja polovinu troškova za baterijsku ćeliju, a ako motora s unutrašnjim sagorevanjem se na njega odnosi 20 odsto. Zbog visokih troškova na planu materijala i visokog nivoa automatizacije, plate su ovde manje važne. Takođe, lakše je isporučivati neopasne sirovine od gotovih baterija. Nijedan proizvođač ne želi da brodom nekoliko nedelja prevozi baterije od 8.000 evra, već umesto toga, ako je moguće, radije će ih instalirati direktno u automobil. Sve drugo bi bilo skupo i neefikasno. To su dobri argumenti za proizvodnju baterija u Nemačkoj.

Izvor: Spiegel

(315)