1. Home
  2. Life
  3. Biznis
  4. Kako proizvođači automobila planiraju da izbegnu velike CO2 penale u Evropi?
Kako proizvođači automobila planiraju da izbegnu velike CO2 penale u Evropi?

Kako proizvođači automobila planiraju da izbegnu velike CO2 penale u Evropi?

325
3

Ulazak u ovu godinu je za proizvođače automobila označio korak u nepoznato. Razlog je standard od 95 g/km ugljen-dioksida, koji je Evropska unija stavila na snagu kao flotni prosek koji treba ostvariti.

Brojke su surove. Sudeći po podacima EU, flotna emisija u 2018. je iznosila u proseku 120 g/km, što znači da je proizvođačima neophodna opšta redukcija od 21 odsto da bi izbegli penale, koji bi po nekim procenama mogli da dostignu 33 milijarde evra ove godine. Svaki gram preko odreređenog limita po vozilu će proizvođače koštati 95 evra.

Kompanije imaju različite ciljeve, koji su bazirani na prosečnoj masi vozila koja prodaju, a samo 95 odsto prodaje se meri u 2020., što znači da se neki veliki zagađivači neće računati. Čak i u tom slučaju, upozoravaju analitičari iz firme Evercore ISI, regulativa  za 2020-2021. predstavlja najveći rizik za automobilsku industriju u novijoj istoriji.

Da bi ostvarile ciljeve, sve marke su se okrenule elektrifikaciji, od 48-voltnih blago hibridnih sistema, pa do čisto električnih pogona. Automobili s emisijom od 50 g/km CO2 ili manjom, kvalifikuju se za takozvane „superkredite“, što je beneficija koja će biti ukinuta u naredne dve godine. Nije jasno kako će potrošači reagovati, s obzirom na više cene i zabrinutost vezanu za autonomiju i dostupnost stanica za punjenje.

Po statističkom servisu European Alternative Fuels Observatory, na baterijski pogonjena vozila se odnosi oko 1,7 odsto ukupnih novih registracija u Evropi zaključno s oktobrom 2019. „Plug-in“ hibridi se tek nisu proslavili sa samo 1 odsto od broja novih registracija, što je isti rezultat kao i 2018.

CO2 procep

Emisioni jaz se nije promenio u toku prošle godine, kažu analitičari. „S obzirom na CO2 procep s kojim se industrija suočava, kao što smo napisali ranije, neko bi se nadao glatkoj tranziciji ka poboljšanju gorivne efikasnosti“, rekao je Arnd Elinghorst u decembru. „Umesto toga, mi nastavljamo da budemo svedoci veoma malog napretka.“

Elinghorst i njegove kolege iz ISI-ja kažu da su rizici vezani za penale veoma realni. „Aktuelne performanse, što se emisije ugljen-dioksida tiče, jednostavno nisu dovoljno dobre i mi nastavljamo da ističemo da su proizvođači automobila izloženi riziku da se suoče sa značajnim kaznama ukoliko se nešto dodatno ne učini“, rekao je on.

Međutim, Al Bedvel, direktor odeljenja za globalnu prognozu pogonskih sistema LMC Automotivea, smatra da bi nedostatak napretka na planu redukovanja emisije CO2 mogao da bude strateškog karaktera. „Ne bi trebalo da budemo iznenađeni što mnogi proizvođači još uvek nisu napravili pozitivan pomak u o okviru trenda redukcije emsije ugljen-dioksida“, rekao je on. „Nije bilo podsticaja za proizvođače da započnu prodaju najefikasnijih proizvoda pre januara, posebno ne onih koji bi mogli biti manje profitabilni, kao što su „plug-in“ hibridi.

Za proizvođače koji rade u Evropi, ubeđivanje kupaca da kupuju automobile koje su izbegavali u prošlosti je kao igrati šah u tri dimenzije: postoji veliki broj poteza koje mogu napraviti, kako na planu prodaje i marketinga, tako i proizvodnje, pa čak i registracije. Povrh svega su programi nacionalnih subvencija, koji u velikoj meri variraju od zemlje do zemlje.

Samouverenost s oprezom

U intervjuima datim prošle jeseni, rukovodioci automobilskih kompanija koje svoje proizvode prodaju u Evropi, bili su u velikoj meri uvereni da neće doći u situaciju da plaćaju emisione penale. Ipak, oni su izrazili izvesnu dozu nesigurnosti vezano za to kako će ukupno tržište dostići svoj cilj.

„Mi se pripremamo da obezbedimo dovoljan obim električnih vozila i da ih isporučujemo bez dugih čekanja“, rekao je Tomas Šmit, šef Hyundaijevih evropskih operacija. „Međutim, svi moraju da prodaju mnogo više baterijski pogonjenih vozila. To nameće i neka pitanja: da li na evropskom tržištu postoji toliki broj potrošača koji žele da kupe čisto električni automobil? Koliko će vremena biti potrebno da nacionalne vlade uspostave strategiju u okviru koje će formirati dovoljan broj stanica za punjenje?“ Hyundaijev portfolio modela s niskom emisijom uključuje električne i „plug-in“ verzije Kona krosovera.

Šef PSA grupe, Karlos Tavarez, bio je nepokolebljiv u tvrdnji da nijedna od njegovih marki, uključujući Peugeot, Citroen, Opel i DS, neće potpasti pod bilo kakvo kažnjavanje. „Za nas je ostvarivanje CO2 ciljeva etičko pitanje, ne samo finansijska stvar“, rekao je on. Međutim, nije ulazio u bliže detalje vezane za to kako će marke pod PSA krovom dostići cilj koji podrazumeva da se na električna i „plug-in“ hibridna vozila odnosi 7 odsto ukupne prodaje kompanije.

„Mi imamo veoma precizan proces. Ne mogu da kažem mnogo u vezi s njim jer se radi visokonkurentnoj stvari, koja uključuje našu proizvodnju, knjigu porudžbina i ini od naših prodavaca protagoniste u onome što radimo, ne samo pratioce“, rekao je Tavarez. PSA je tek započela veliku ofanzivu u oblasti elektrifikacije, s električnim verzijama Peugeota 208 i 2008, Opel Corse i DS 3 Crossbacka. U „plug-in“ hibridne modele se ubrajaju Peugeot 3008, Opel Grandland, DS 7 Crossback i Peugeot 508 u limuzinskom i karavan izdanju.

Šef marke Peugeot, Žan-Filip Imparato, rekao je da se njegov brend priprema za promene tako što vrši monitoring svakog modela s višom emisijom koji je „na lageru“ ili u dilerskoj mreži. „Ne znam kako će drugi proizvođači baratati svojim poslovanjima, ali mi ćemo biti usklađeni sa standardima već u januaru“, rekao je on.

Međutim, nije svaki rukovodilac tako samouveren kada je reč o izbegavanju penala. Mihael Jost, glavni strateg u VW grupi, koja se suočavala s problemima u 2018. povodom rokova vezanih za usklađivanje s WLTP testnom procedurom, rekao je: „Sledeća godina, kao i 2021., mogle bi da budu izazovne, jer ćemo pojačati rad na električnim modelima. Radićemo vredno na tome da spustimo emisiju CO2 i budemo u okviru standarda, a prilično smo sigurni da ćemo postići sve ciljeve postavljene za putnička vozila“, rekao je Jost.

„Ključni“ model

Zaista, od ID.3 se očekuje da bude predvodnik kada je reč o masovnom prihvatanju čisto električnih automobila u Evropi. Ako to nekome i može da pođe za rukom, onda je to definitivno moćni Volkswagen. Razvoj ID.3 je podržan i masovnim ulaganjima, koje se broje u milijardama evra. Kao što znamo, reč je o modelu slične veličine kao VW Golf, koji je neprikosnoveni evropski bestseler. ID.3 će biti na neki način ključan, rekao je Džonaton Poskit, šef LMC-a za globalnu prognzu. „Ukoliko ne dostigne prodaju koju bi trebalo, to bi mogao da bude signal da tržište još uvek nije spremno.“

Jasuhiro Ojama, Mazdin čovek broj 1 u Evropi, koji započinje prodaju MX-30 električnog krosovera ovog leta, rekao je da je japanska kompanija „u periodu tranzicije između dve tehnološke generacije. Kada budemo kompletirali tranziciju, uključujući i elektrifikaciju našeg proizvodnog portfolija, naš cilj je da ne plaćamo bilo kakve kazne zbog prekoračenja emisije CO2“, dodavši da će Mazda morati da prodaje što je moguće više baterijski pogonjenih modela da bi smanjila rizik od potencijalnog kažnjavanja.

Analitičari su saopštili da bi neke taktike vezane za povećanje prodaje mogle da uključe i sopstvene registracije električnih ili „plug-in“ hibridnih modela koji se slabije prodaju, povoljne lizing aranžmane za zaposlene, prodaju kratkoročnim uslugama iznajmljivanja i ciljanje flotne prodaje, gde su tekući troškovi često mnogo važniji od cene u salonima. Fiat Chrysler Automobiles se složio da plati Tesli stotine miliona evra radi pridruživanja emisionom trustu, u okviru kojeg će profitirati na prodaji električnih automobila iz Silicijumske doline u Evropi.

Međutim, takva strategija nosi neke nerazdvojive rizike, posebno kada se u obzir uzme da će ekološki standardi za 2025. i 2030. biti još oštriji, kaže Martin Beneke, analitičar iz IHS Markita. „Šta ćete raditi sledeće godine ili narednih godina?“, zapitao se on. „Ne možete registrovati veliki broj vozila ukoliko niko ne želi da ih kupi.“

Iznenađujuća solucija?

Jedno rešenje, bar za 2020. i 2021., moglo bi da se „skriva“ tu, odmah ispred nosa: dizeli. Posle naglog pada tržišta dizel automobila poslednjih nekoliko godina, nakon što je VW grupa priznala da je manipulisala s emisiojm TDI agregata, došlo je do stabilizacije prodaje „naftaša“ na oko 30 do 32 odsto ukupne prodaje u Evropi. „Vidimo stabilizaciju udela dizela“, rekao je Beneke. „To je dobar alat za redukovanje nivoa CO2 za sada, a za kompanijske automobile ili veće SUV/krosover modele, dizel ostaje jedina opcija za smanjenje emisije. Međutim, upozorio je on, bilo kakva buduća dobit od dizela, biće marginalna i skupa.

Bedvel iz LMC-a je rekao da će prodaja dizela u 2020. biti na nivou iz 2019., što „je u kontekstu pada od 600.000 primeraka od prošle godine veoma pozitivno“. Zapravo, rekao je on, „već sada vidimo znake obrtanja situacije kada je reč o padu tržišnog učešća nekih dizel modela“. Neki proizvođači automobila menjaju benzinske modele s visokom emisijom ugljen dioksida dizelima, uključujući Audijevu performantnu S liniju. Dugoročno, rekao je on, automobili kao što je SQ5, biće „glavni kandidati“ za implementaciju baterijskog pogona, ali za sada, dizelaši ili benzinski „plug-in“ hibridi imaju mnogo smisla.“

Prošlog meseca, LMC je saopštio da evropsko tržište već sada doživljava sezonski poremećaj, kao rezultat pretećih regulatornih prepreka. Ova firma očekuje da proizvođači automobila preduzmu mere i pomere registracije automobila s visokom emisijom za 2020. u poslednji kvartal 2019.  „Naša standardna pozicija je da će proizvođači učiniti sve što im je u moći da budu u skladu s ciljevima“, tvrdili su u LMC-u. Pored penala, proizvođači ne bi želeli da imaju potencijalno neizmerive gubitke koji bi nastali iz kvarenja imidža u ova „ekološki osvešćena“ vremena“, kaže LMC.

Sve u svemu, situacija za proizvođače automobila nije nimalo ružičasta. Prognoze im takođe ne idu u prilog, a u 2020. mogu da očekuju prodaju oko jedan odsto nižu nego u toku 2019.

Čak se veći izazovi pomaljaju na horizontu, jer će regulativa vezana za CO2 u Evropi biti još oštrija za proizvođače automobila koji operišu na Starom kontinetnu. Nova Evropska komisija je prošlog meseca saopštila da će predložiti revidiranje standarda vezanih za emisiju ugljen-dioksida za automobile i vanove, „da bi obezbedila čist put od 2025. pa nadalje, ka ostvarivanju saobraćaja s nultom emisijom. Dotična revizija bi trebalo da bude obavljena sredinom 2021.

AutoRepublika

Priredio: Pavle Barta

(325)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
guest

3 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
moron

Ako sam dobro razumeo, samo još da se kupci novih automobila masovno odluče za EV i „nema problema“. Eto, još samo ta sitnica … Samo, da li će blesavi kupci u potrebnoj meri biti u stanju da uoče svoju istorijsku misiju…

da11

Nece niko da kupuje ta auta u tome je problem.
Bas citam sad na autoportal hr kako vlasnik novog leafa kaze da u idealnim uslovima moze preci 200 kilometara, a na temperaturama oko nule 12okm.
Sta ce meni to auto kada je kod mene 3 mjeseca od -10 do -20.

Miki

Ove norme se uvode u zemljama gde je cilj pokretanje autoindustrije u vreme krize. Zapravo stariji automobili koji se malo voze na godisnjem nivou emituju manje CO2 nego najnoviji automobili koji se enormno puno voze. Drugim recimo treba ograniciti godisnju kilometrazu za svako vozilo u zavisnosti od emisije stetnih gasova (EURO 3,4 ili 5 …). Takodje treba ograniciti brzinu na putevima. Ekoloski cistiji automobili mogu pri vecim brzinama da postanu veci zagadjivaci od strijih automobila koji se laganije voze. Mogle bi dodatne nalepnice da dse uvedu za max brzinu na svako vozilo i da zalepe sa zadnje strane u zavisnosti… Pročitaj više »