Honda ulazi u obračun s krizom kvaliteta

Na dvodnevnom skupu Hondinih snabdevača, održanom u martu, šef japanskog proizvođača, Takahiro Hačigo, aktivirao je alarm.

U hotelu  „Higašinion“ u Uconomiji, Hačigo je snabdevačima rekao da je vreme za suočavanje s krizom nakon skupih povlačenja vozila i drugih problema s kvalitetom. Samim tim, potrebno je uspostaviti novi kurs, kažu dva izvora koja su prisustvovala sastanku.

Od tada, Hačigo tiho radi na reformama, koje podrazumevaju centralizovanje donošenja odluka, dovodeći zasebnu Hondinu diviziju za razvoj i istraživanja unutar kuće, uz ukidanje nekih visokih menadžerskih pozicija, reči su trojice Hondinih insajdera.

Reforme, koje će zvanično biti objavljene početkom sledeće godine, trebalo bi da pojednostave način na koji Honda kreira automobile, kao i da resurse u oblasti inženjeringa učine efikasnijim u vreme kada je prioritet razvoj automobila za električnu eru.

„Decenijama unazad, lokalizacija je bila  opšte popularna, a nezavisnost našeg tehnološkog centra je bila ključni pokretač inovacija“, rekao je bivši Hondin zvaničnik, koji je sada šef jedne od snabdevačkih kompanija. „Ti dani su deo prošlosti.“

Izvori kažu da je Hačigo odlučan da integriše Honda R&D Co. Ltd. u Honda Motor, tako da tehničari rade bliže jedni drugima u ključnim departmanima, kao što su nabavka, proizvodnja, garancija kvaliteta, prodaja i marketing.

„Honda smatra da su jačanje i reformisanje automobilskog poslovanja u pripremi za dolazak nove generacije tehnologija, najvažniji zadaci menadžmenta. To je prioritet“, rekla je portparolka Honde u odgovoru na pitanja u vezi s planovima.

Osamdesetih i u velikoj meri devedesetih godina, naziv „Honda“ je uterivao strah u kosti menadžera „velike detroitske trojke“, jer njihovi proizvodi nisu mogli da se mere s priuštivim, efikasnim i kvalitetno napravljenim automobilima japanskog proizvođača.

Međutim, nakon serije opoziva od 2014., zbog problema s vazdušnim jastucima, kliznim vratima i motorima, Hondina reputacija simbola kvaliteta i efikasnosti je poprilično narušena, a kriza je ujedno negativno uticala na profit.

Po rečima pet Hondinih insajdera, problemi s kvalitetom su doprineli smanjenju dobiti iz poslovanja na globalnom planu na 2-3 odsto, što je suzilo prostor za manevar, čemu su doprinela i nova partnerstva velikih rivala, koji su kroz udruživanja postali snažniji.

Sve ovo je u potpunoj suprotnosti s Hondinom motociklističkom divizijom, koja je još ranije integrisala sektor razvoja i istraživanja, ostvarivši maržu od 13,9 odsto.

Po studiji J.D. Powera u vezi s pouzdanošću vozila u SAD, jednom od Hondina dva glavna tržišta uz kinesko, japanska marka je pala na 18. mesto s petog 2015., odnosno četvrtog 2002.

„Ovi potezi, koje povlačimo danas, odlučiće našu sudbinu, da li ćemo biti u poslu kao nezavisan igrač za 10-15 godina“, rekao je izvor iz Honde.

„Ludačka složenost“

Glavni inženjer u tehničkom centru severno od Tokija, u Uconomiji, gde Honda obavlja veći deo razvojnih aktivnosti, rekao je da je koren problema bio u „ludačkoj složenosti“ game i svim povezanim inženjerskim procesima.

„Kvalitet se rasipa“, rekao je dotični inženjer. „Honda je kreirala previše regionalnih modela pored čitavog niza tipova, opcija i derivata globalnih modela. Sve to proždire profit.“

U SAD, primera radi, Honda Accord (2020.) dolazi u 13 verzija, uključujući i tri hibrida. Rival iz GM-a, Malibu, ima pet varijanti, mada nema hibridnih opcija.

Na dvodnevnom mitingu u Uconomiji, Hačigo i menadžeri nabavke, poručili su snabdevačima da pomognu Hondi da smanji portfolio i redukuje broj tipova i opcija.

Oni su apelovali na snabdevače da koriste više zajedničkih komponenti, od motora i menjača do ručki vrata, retrovizora, pa čak i prekidača i dugmića, reči su dve osobe koje su prisustvovale sastanku.

Hondini problemi u najvećoj meri potiču iz agresivne ekspanzije iz vremena pre nego što će Hačigo preuzeti kormilo 2015. Pored takozvanih globalnih modela poput Civica, Accorda i CR-V krosovera, Honda je razvila niz regionalnih primeraka, na koje se sada odnosi čak 40 odsto ukupne globalne prodaje.

U njih su uključeni Crider sedan u Kini, Brio i Mobilio u jugoistočnoj Aziji, WR-V u Latinskoj Americi, koji se sada takođe prodaje u Indiji, Pilot u SAD i N serija kei automobila u Japanu.

Globalni modeli, na koje se odnosi 60 odsto prodaje, dostupni su uz bezbroj opcija kada je u pitanju oprema, što je Hačigo, inženjer po vokaciji, koji u Hondi radi od 1982., nazvao nepotrebnim proizvodnim derivatima.

Eksplozija broja regionalnih modela je imala i neke nenamerne posledice: inženjering je postao složeniji a povećano proizvodno opterećenje je dovelo do propusta u kvalitetu i skupih opoziva, izjavila su dva neimenovana izvora.

Mada se negativan uticaj krize koju su izazvali Takatini vazdušni jastuci u velikoj meri smirio do 2017., Honda je ipak sa strane ostavila 520 milijadi jena (4,8 milijardi dolara) u 12 meseci završno s martom 2017.  zbog isplate garancija, kao i preko 450  milijardi u prethodne dve godine.

Četiri godine pre debakla s Takatom, garancije su se kretale od 171 do 274 milijarde jena, pre nego što su skočile na 727 milijardi u godini koja se završila s martom 2016.

Primera radi, 2018., Honda je povukla na korektivnu intervenciju oko 600.000 automobila u Kini zbog skupljanja mulja u motorima šest modela, kada bi se vozili po hladnom vremenu, dok bi se klizna vrata u američkom Odysseyju otvarala dok je vozilo bilo u pokretu.

„Nazad na matični brod“

Hačigo je označio neke probleme na konferenciji za štampu u maju, rekavši da želi da eliminiše dve trećine derivativnih proizvoda u okviru globalnih modela do 2025., kao i da eliminiše tendenciju Honde, koja podrazumeva prekomerno kreiranje boja, tipova i opcija, specifičnih za različite regione.

On je rekao da cilja da smanji opterećenje na inženjerima za oko trećinu i oslobodi vreme i resurse za Hondine tehničke divizije, koje treba da rade na razvoju i istraživanju tehnologija za vozila budućnosti.

Ono o čemu Hačigo i visoki Hondini zvaničnici nisu diskutovali javno su planirane strukturalne reforme, koje treba da podignu kvalitet i efikasnost, a to se pre svega odnosi na departman za istraživanje i razvoj, kažu tri osobe bliske dešavanjima.

Pored problema s kvalitetom, kao i opterećenjem na planu inženjeringa, povezanim s umnožavanjem regionalnih modela, uvođenje novih tehnologija zahteva velike investicije da bi tehnička divizija delovala manje nezavisno, reči su dva izvora.

„Na mnogo načina, Hondine tehničke kompanije se ponašaju u velikoj meri kao univerzitetske laboratorije, što nije bilo loše u prošlosti“, rekao je bivši Hondin funkcioner, sada na čelu komponentaške firme.

Kroz pozicioniranje donosioca odluka u sedište u Tokiju, Honda se nada da će razvojno-istraživačka divizija ekonomičnije iskoristiti kapital i ljudske resurse.

Očekuje se da Hondin departman za razvoj i istraživanje, kao i jedinice zadužene za inženjering, potroše 860 milijardi jena ove finansijske godine, odnosno 5,5 odsto očekivanih prihoda. Prognozirani troškovi Toyote na planu tehnologije, čiji su prihodi dvostruko veći, su 1,1 bilion jena, odnosno 3,7 odsto globalnih prihoda.

Dva insajdera su se osvrnula na to da će se neke pozicije koje Hačigo planira da ukine, transformisati u mesta divizionih menadžera u okviru Honde Motor.

Jedan izvor je rekao da je cilj „da se centralizuje iscepkana, lokalizovana moć odlučivanja i vrati na matični brod u Tokiju.“

Po njegovi rečima, Honda je takođe uvela interne ciljeve koji se tiču poboljšanja kvaliteta, odnosno redukovanja globalnih opoziva za dve trećine u narednih par godina.

Jasno je da je dvonedevni miting bito svojevrsna prekretnica za Hondu, koju je inicirao Hačigo.

Bez spominjanja imena, Hondini direktori su diskutovali o uzornim projektima vezanim za razvoj proizvoda, kao i onim lošim, da bi iz svega mogle da se izvuku lekcije. Bilo je sasvim očigledno u okviru male Hondine zajednice snabdevača, ko je bio izdvojen. Naravno, dotični ljudi nisu bili najsrećniji zbog toga, rekao je jedan od snabdevača, prisutan na sastanku, i to do te mere da su propustili partiju golfa narednog dana.

AutoRepublika

Priredio: Pavle Barta

(968)