O pneumaticima iz ličnog iskustva
Šta kaže teorija, ali narodski uprošćeno i razumljivo.
Preko pneumatika vozilo ostvaruje jedini kontakt s podlogom, to jest „narodski rečeno“, trakciju ili prijanjanje. U nekom inženjerskom pogledu, taj kontakt između pneumatika i podloge opisujemo preko koeficijenta trenja. Koeficijent trenja ima dve komponente, radijalnu koja se suprotstavlja bočnim silama u krivini, odnosno bočnim ubrzanjima i tangencionalnu, preko koje se ostvaruje ubrzanje i usporenje vozila. Koeficijent trenja zavisi od osobina pneumatika, podloge, brzine kretanja i vremenskih uslova. Ako pomnožimo koeficijent trenja s vertikalnom silom, odnosno težinom, koja se preko pneumatika prenosi na podlogu, dobićemo ukupnu silu prijanjanja na točku.
Koeficijenti trenja u zavisnosti od podloge značajno osciluju, i kreću se od 0,9 za suv kvalitetan asfalt, do 0,1 za mokar led. To bi značilo, da dobro vozilo u krivini, ili pri forsiranom kočenju, na odličnoj podlozi i odgovarajućim letnjim pneumaticima, može da ostvari bočne sile ravne sopstvenoj težini. Laički rečeno, ukoliko imate onu „mirisnu jelkicu“, koja je okačena na retrovizoru, stajaće skoro pod uglom od 45 stepeni, u odnosu na vertikalnu osu puta. To bi se u narodskom žargonu reklo, da su bočna radijalna ubrzanja u krivini, ili tangencijalna na kočenju, jednaka ubrzanju zemljine teže g. U auto-moto sportu, primenom slik pneumatika i aerodinamičkih dodataka, koji fiktivno povećavaju statičku težinu vozila, ova vrednost može višestruko prelaziti vrednost ubrzanja zemljine teže (g).
Maksimalni koeficijent trenja pneumatika s određenom podlogom se ostvaruje kada pneumatik proklizava u odnosu na podlogu, u određenom procentu ili slip %. Ovaj procenat je najmanji za dobar asfalt i iznosi oko 18% a najveći za blato i iznosi 100%, što znači potpuno blokiran točak. Za klizav led, iznosi od 30-75%, a za zbijen sneg 50%.
To bi značilo, da ako se koči bez ABS-a, ovo bi bile idealne vrednosti proklizavanja. ABS je „podešen“ da dopušta oko 18-20% proklizavanja, pa je jasno da je idealan za suv asfalt. Međutim, njegova primena na ledu, snegu, blatu, može biti potpuno neadekvatna a zaustavni put se u nekim uslovima može produžiti i za 100%! Znači, ABS je nesavršen uređaj, a vozači moraju biti svesni da zbog njega često mogu biti u opasnosti, posebno ukoliko koriste neadekvatne pneumatike, letnje zimi, ili zimske leti. U vremenu velikih tehnoloških inovacija, primene auto-pilota, i slično, prosto je neverovatno da se proizvođači vozila i prateća industrija, nisu fokusirali na poboljšanje sistema ABS, s obzirom na to da značajno utiče na bezbednost i da je čest uzrok nepravilnog kočenja, posebno u složenim vremenskim uslovima. O ovom problemu, teško je naći članke u medijima i realne analize, jer izgleda predstavlja „tabu temu“.
Negativni efekat koji se javlja na kontaktu između podloge i pneumatika, jeste otpor kotrljanja, koji je bitan deo ukupnih otpora koje savlađuje vozilo pri kretanju. Treba napomenuti da koeficijent otpora kotrljanja raste s brzinom po nekoj eksponencijalnoj zavisnosti. Otpor kotrljanja uzrokuje zagrevanje pneumatika u vožnji, i pored tipa pneumatika, zavisan je od pritiska u njemu.
Koeficijent otpora kotrljanja u odnosu na brzinu kretanja
Kroz godine razvoja automobilske industrije, pneumatici su uz motorna ulja, čini se najviše napredovali. Proizvođači pneumatika imaju težak zadatak, da naprave dovoljno siguran pneumatik, sa što većim koeficijentom trenja, što manjim koeficijentom otpora kotrljanja, da bude dugotrajan i ima zadovoljavajuću udobnost. Danas bi se moglo reći da primenom novih sintetičkih materijala i tehnologija, i pored velikog povećanja brzina i snage vozila, zbog sve ređe posete vulkanizerima, savremeni vozači zaboravljaju na ulogu i značaj pneumatika na vozilu. Reklo bi se, da nije sezonske zamene pneumatika, posete vulkanizerima bi bile zaista retke.
Životni vek i sigurnost pneumatika
Životni vek datog pneumatika zavisi od načina eksploatacije i održavanja. Pod eksploatacijom se podrazumeva veliki broj činilaca, kao vremenski uslovi, vrste kolovoza i druge karakteristike puteva, težina koja se prenosi na pneumatik, vrsta vozila i položaj na vozilu, tehničko stanje vozila i deo koji zavisi od načina vožnje.
Održavanje pneumatika
Pneumatici zahtevaju održavanje. Osnovni deo održavanja je kontrola pritiska u njima i vizuelni pregled. Da bi pneumatik imao zadate karakteristike i trajnost, mora imati pritisak koji je u dozvoljenim granicama. Svako vozilo ima definisane vrednosti za prednje i zadnje pneumatike za određene uslove opterećenja i brzinu kretanja, i njih se u principu treba pridržavati. Pod vizuelnim pregledom, smatra se pregled oštećenja pneumatika u vidu posekotina, nedostatka delova, pojave deformacija u vidu „bubutki“, dubina šara, prisustva stranih predmeta u pneumaticima, kao i pojave prslina nastalih od starosti.
Kontrola pritiska u pneumaticima
Nikada nije višak izvršiti kontrolu pritiska. Posebno pred dalji put, kada se temperatura vazduha promeni značajnije, kada se vozilo optereti drugačije od uobičajenog korišćenja, kada će se vozilo voziti većim ili manjim brzinama od uobičajenih, kada vozilo nije voženo duži period, kad se vizuelnim pregledom posumnja na nedostatak ili se u vožnji oseti neobično ponašanje vozila.
Kontrola pritiska se vrši obavezno na hladno, odnosno pre vožnje, na pneumaticima koji nisu izloženi suncu. Ovo je veoma bitan uslov, jer se vožnjom pneumatici zagrevaju i pritisak u njima raste. Ukoliko se pritisak mora proveriti u toku vožnje (koja je duža od nekoliko kilometara), uvek treba računati od +0,2 do +0,3 bara. Ukoliko se vozilo retko koristi, ne treba da iznenadi da pritisak u pneumaticima značajno ne odgovara i to mere +/- 0,5 bara. Recimo ako je pritisak podešen zimi na -5 stepena Celzijusovih na vozilu koje se ne vozi zimi, a izvrši se kontrola u proleće na +20 stepeni, pritisak može da odstupa za +0,5 bara!
Pritisak u pneumaticima je funkcija temperature pneumatika i obrnuto. Ova „simbioza“ je ključ dobrog funkcionisanja i trajnosti pneumatika. Svaki pneumatik, u zavisnosti od konstrukcije, mešavine gume, namene i tipa, ima svoju idealnu radnu temperaturu. Ukoliko pneumatik nema dovoljan pritisak meren na hladno, on se u toku vožnje zagreva više od dozvoljenog ili idealnog, čime i pritisak u njemu raste. Pneumatik s nedovoljnim pritiskom od više od 0,2 bara, može se smatrati nesigurnim, a životni vek meren kilometražom i starosti, se značajno smanjuje, i to u zavisnosti od samog pritiska. Značajno veći pritisak može izazvati nestabilnost vozila u krivinama, a pritisak preko 2,8 bara, i oštećenja na strukturi pneumatika.
Pritisak u pneumaticima treba korigovati u zavisnosti od brzine vožnje i od opterećenja. Ukoliko se koristi auto-put, i brzine preko 120 km/h, obavezno se dodaje +0,2 do +0,3 bara, i to bi bilo pravilo, od koga ne odstupati. Ukoliko se živi u brdsko-planinskom području, ili se tamo često vozi, kao Kopaonik, Zlatibor, Golija i slično, pritisak prednjih pneumatika treba povećati za istu vrednost.
Vizuelni pregled pneumatika
Vizuelni pregled pneumatika ozbiljan vozač obavlja svaki put kada prilazi vozilu. Letimičan, kratak, ali uvek bitan. U prvom redu, odnosi se na optičku procenu pritiska u njima, kao i uočavanje nekog većeg nedostatka ili nekog predmeta pod točkovima.
Ozbiljniji vizuelan pregled, vozač obavlja uvek kad se nešto radi oko vozila, pranje, čišćenje, dosipanje tečnosti i tako dalje, ili u slučaju sumnje na oštećenje pneumatika (udarne rupe, ivičnjaci i slično). Kontroliše se izgled boka pneumatika, odnosno eventualno prisustvo deformacija (narodski rečeno „bubutki“), prisustvo novih oštećenja u vidu posekotina, ili nedostataka delova gazećeg sloja, kao i stanje ventila, posebno prisustvo kapica na njima.
Detaljan pregled pneumatika se vrši na svakom malom servisu ili prilikom posete vulkanizeru, a ako vi ne radite sami mali servis, zahtevajte to od vašeg mehaničara. Uz proveru prethodno navedenu, posebno se vrši pregled gazećeg sloja, stanja dubine šara, ravnomernosti habanja, i pojava prslina prouzrokovanih starošću. S navedenim pregledom, mehaničar može utvrditi i nedostatke samog vozila, posebno nepravilnu geometriju oslanjanja. Tada treba proceniti potrebu prebacivanja prednjih točkova nazad i obratno ili nabavku novih pneumatika.
Starost pneumatika nije vremenski određena. Novim pneumatikom u prodaji se smatra onaj starosti do 6 godina. Pneumatici se mogu slobodno voziti i stariji od 10 godina, ako se redovno vrši pregled.
Primer pneumatika (4 komada), koji sam pre nekoliko godina dobio uz vozilo, s korektnom dubinom šare, koji bi prethodnici i dalje vozili ko zna do kada. Fotografija je napravljena 2014. godine, a pneumatik je iz 2008., što svedoči da DOT nije svemoguća cifra, već pneumatike treba redovno pregledati.
Pneumatik koji ima nejednako habanje gazećeg sloja. Unutrašnja strana je vidno više pohabana, kao i značajno smanjena ukupna dubina šare na ispod 5 milimetara, s obzirom da je novo vozilo, još pod garancijom i koje je prešlo „samo“ 20 000 kilometara. Na osnovu pregleda utvrđeni su nedozvoljeni parametri geometrije prednjeg trapa, to jest, usmerenost je bila oko -0,6 stepeni (suviše otvoren trap) a dopuštena vrednost je – 0,16 stepeni.
Uticaj uslova eksploatacije na životni vek pneumatika
Pod normalnim uslovima ekskavacije pneumatika, podrazumeva se u prvom redu, korišćenje pneumatika na vozilu odgovarajućeg tipa, dimenzija, kao i sezonske namene pneumatika. Takođe, u prvom redu odnosi se na način vožnje i opterećenje vozila.
Podrazumeva se korišćenje pneumatika u zavisnosti od sezone. Recimo, korišćenje M+S pneumatika leti na vrućinama, značajno im smanjuje vek trajanja, jer mešavina gume nije predviđena za visoke temperature kolovoza i vazduha, pa samim tim dolazi do značajnog pregrevanja pneumatika. Ne treba navoditi da je upotreba ovakvog pneumatika nebezbedna s aspekta prijanjanja i mogućeg defekta pneumatika.
Sam način vožnje značajno utiče na životni vek pneumatika. Običan – prosečan vozač, vozi normalno i oprezno, u krivinama daleko ispod resursa prijanjanja koje može da pruži pneumatik, i izbegava nagla ubrzanja i kočenja, pa samim tim životni vek pneumatika je veliki.
Ovde ću navesti primer brze, „sportske“ vožnje. Ukoliko se u krivinama skoro uvek ide na proklizavanja u nekom procentu, pneumatik se neumoljivo pojačano haba. Međutim, ne mora uvek da se vozi brzo kroz krivine i da se pneumatici maksimalno habaju. Recimo, vožnja na način da se gumama koči u krivini, to jeste ulazak u krivinu kasnim kočenjem ili nekočenjem (što se često primenjuje kod vozila slabije snage do 100 ks), i puštanjem vozila da otkliza u nekoj meri, čime se stvara otpor i koči vozilo, podiže radnu temperaturu pneumatika. Posle par krivina (u zavisnosti od vremenskih uslova), dovodi do pregrevanja i značajnog gubitka gripa, i abnormalnog habanja, čak i pojave otkidanja komadića gume u obliku loptica, ili urolane gume koja značajno smanjuju prijanjanje. Za razliku od ovakve vožnje, recimo, može se pred krivinom kočiti na idealnu brzinu i izabrati idealna putanja, i samim tim imati bolji izlaz iz krivine.
Na ove karakteristike pneumatika, značajno utiče kvalitet asfalta. Teorija o asfaltima je velika nauka, a ja ću pokušati da to jednostavno objasnim. Postoje asfalti sa krečnjačkim agregatom, kod kojih se zrna kamena ispoliraju, i zna da bude veoma klizav, posebno na prvoj kiši. Normalni asfalti su od eruptivnih agregata, i kod njih se ne mogu dogoditi ona proklizavanja pri prvoj kiši. Optički se relativno lako prepoznaju, jer su krečnjački asfalti svetle boje (bele se zrna u asfaltu ili su svetle boje), a eruptivni su vidno tamni, i stvaraju problem noću jer više upijaju svetlost.
Na slici je prikazan kern iz asfaltnih slojeva. Jasno možete da vidite prvi sloj od eruptivnog asfalta i drugi od krečnjaka
Krečnjački asfalti su obično po lokalnim putevima, regionalnim putevima i gradovima, a eruptivni na magistralama i auto-putevima (obavezno). Brza vožnja na krečnjačkim asfaltima dovodi neminovno do pojačanih proklizavanja, a samim tim i do pregrevanja pneumatika, posebno površinskih slojeva, dok su eruptivni asfalti veoma abrazivni i habaju pneumatik. Svaki vozač bi trebalo da nauči i razlikuje ove asfaltne podloge, i da posebnu pažnju obrati na krečnjačke mokre/vlažne asfalte. Mnogo je stradalih lica u saobraćaju, zbog klizavih (iznenadno klizavih) asfalta.
Ukoliko se stvarno brzo vozi (nadam se da ima čitalaca „strastvenih“ vozača i zaljubljenika u auto-moto sport), potrebno je raditi korekcije pritiska u pneumaticima prema načinu vožnje, ali i geometrije prednjeg trapa. Geometrija prednjeg trapa na klasičnim vozilima je urađena kao neka srednja vrednost, pa sigurno neće odgovarati ovakvim načinima vožnje, odnosno dovodiće do pojačanog i nepravilnog habanja pneumatika i neće imati potreban grip (ovo je neka druga, veoma opširna tema). Takođe, pri kupovini pneumatika, treba odabrati one koji su bolji za ovakve uslove, s tvrđom mešavinom gume, koja često kao hladna, loše „drži“ (upravo ona koju obični ljudi nazivaju “plastična“), s pojačanim bokovima, ili namenske gume koje su uvek skuplje.
Razlika između premijum i nepoznatih jeftinijih varijante pneumatika
Ono što se na prvi pogled uočava su neke osetne razlike kod novih pneumatika. Bude tu razlike u gripu, udobnosti, pa i u otporu kotrljanja, i tu se završi poređenje u većini slučajeva u specijalizovanim medijima, pa čak i kod renomiranih institucija.
Glavna razlika se javlja kasnije. Obično dok su novi pneumatici, sve izgleda bez neke razlike, ali kad se pohaba 1-2 milimetra šare, nastaje potpuni obrt. Dobra guma tek dobije prave karakteristike nakon habanja prvog milimetra šare, i ima kontinualne karakteristike skoro do kraja (od 2 milimetra dubine), osim možda kod pojave akvaplaninga. Kod nepoznatih jeftinih pneumatika, nakon skidanja ovog početnog sloja, često nastaje potpuni gubitak karakteristika, i guma postaje opasno loša, uvek, ili u određenim situacijama.
Posebno treba navesti da je za svaki novi pneumatik ili pneumatik kome se promeni mesto na vozilu, potrebno vreme da se „uvoza“, to jeste da nalegne odgovarajuće na kolovoz puta. Ukoliko se nova guma „siluje“, može lako dovesti do oštećenja gazećeg sloja i gubitka performansi gume. Smatra se da je dovoljno od 500 do 1000 kilimetara za „uvožavanje“ novog pneumatika, u zavisnosti od stila vožnje i puteva na kojima se vozi.
Mad Max
Uredio: Pavle Barta
(12266)
Najpre, sve pohvale za tekst. Mada sam siguran da ću morati da ga pročitam par puta, moram već sada da pitam ovo.
Ako je ABS „uobičajeno“ setovan za suv asfalt ( da „dopušta oko 18-20% proklizavanja“ ), kako bi trebalo da je setovan za mokar, ili za sneg i led?
ABS je sistem koji radi sekventno, to jeste obara pitisak u sistemu kočenja točka ddo neke mere i zatim ga ponovo dodaje dok ne počne da ima značajno proklizavanje. Ovo „osrednjeno“ dođe kao proklizavanje u procentu od 18-20 %, što su idealne vrednosti između kočenja na suvom i mokrom asfaltu sa dobrim karakteristikama. Da je jasan problem, pokazuje to što ABS nije akrivan ispod nekih brzina, jer vozilo u nekim uslovima praktično ne bi ni stalo, a uvek produžava zaustavni put sa ABS ispod brzina približno 45 km/h, pa obično ispod te brzine (ili bliskim njoj) nije ni aktivan Ono… Pročitaj više »
Ne znam za ABS, imao sam situacija pri malim brzinama ispod 40kmh da aktivira sistem kad je vlažan ili klizav put.
Ja sam naveo orjentaciono, uglavnom ABS prestaje da radi na nekim manjim brzinama, u zavisnosti od vozila i proizvođača, 10-20…
Glupost
Bravo majstore, svašta nešto nisam znao pre čitanja ovog članka.
Макса за редовног аутора!
Јел оно „керн“ са Батајничког укључења?
Ако је одговор: ни близу, не треба одговор.
Mislim da veliku ulogu u izboru pneumatika ima i brzinski indeks. Jeste da nema autoputa bez ograničenja brzine gde bismo i mogli tako da vozimo ali u letnjem periodu kada su visoke temperature gume sa višim brzinskim indeksom (W ili Y) koje iako sertifikovane za brzine preko 270kmh bolje podnose temperaturno opterećenje. Kako živim u brdskom predelu sa visokim letnjim temperaturama iz iskustva sam došao to toga da gume napumpam na +0.2 ili 0.3 više od preporuke i vozim na Y brzinskom indeksu (mada sam i njih uspeo da pregrejem). Jedna od nelogičnosti u preporuci proizvođača vozila za pritisak u… Pročitaj više »
Karavani i duže limuzine su čudni po pitanju opterećenja osovina, zbog većeg prepusta preko zadnje osovine. Preporuka pritiska od 2,8 bara, znači za max opterećeno vozilo pozadi i za veće brzine. Brzinski indeks je sertifikat da guma može da izdrži do navedene brzine. Pri većim brzinama javljaju se ogromne radijalne sile na gazećem sloju, koje posle određenih brzina prevazilaze čak i gravitaciono opterećenje točka, pa se pneumtik jednostavno širi u prečniku. https://www.youtube.com/watch?v=YViiNxnQTr8 Gume sa višim brzinskim indeksom obično imaju i pojačanu konstrukciju. Ti u ovom slučaju treba da obratiš pažnju na indeks opterećenja gume, koji ne bi smeo da bude… Pročitaj više »
Meni na karavanu je propisan pritisak za 2,3 – 2,3 ( „prazan“ ) i 2,3-3,0 ( pun ). „Nosivost“ mu je 650 kg, a „najveća dozvoljena masa“ 2.150 kg. Kada ga zaista maksimalno opteretim, pozadi držim na 3,2 ( a napred na 2,5 ).
Često mi se dešava da u jednom smeru idem „pun“, a nazad „prazan“. I kada se desi da je „prazan“, a gume ostanu naduvane za „pun“, pozadi „ubija“ (zvukom) kada naleti na rupe.
Naravno da indeks opterećenja ide fabrički, jer za datu dimenziju gume nema manjeg, još kad imam sreće da nadjem određene gume sa XL oznakom budem i zadovoljniji jer ima veći load index a samim tim i čvršće bokove.
Bio sam jedno vreme u iskušenju da uzmem semi-slick gume za miniven jer su ove „normalne“ brzo gubile grip.
Daj link do te neke „semi-slik“. Da vidim „to“.
A, zar te XL nisu i neudobnije? U mojoj dimenziji ima tih XL koliko hoćeš, ali, nisam ih nikada razmatrao,jer sam sve to gledao samo kroz nosivost. A „91“ mi je dovoljno. XL su mi „95“ ( ako se ne varam).
https://www.tyres-pneus-online.co.uk/car-tyres/toyo/proxes-r1r-semi-slick/205-55-r16-91-v-fsl.html Nešto ovakvo, road legal i track day. Gledam sad na sajtu odakle sam uzimao gume ovih godina, izmenili su ponudu. Uglavnom, sa XL varijantom dobijaš bolju upravljivost jer je bok tvrdji pa brže reaguje, meni je bitnije ležanje na putu jer i takav automobil je udoban (pričam iz ugla nekoga ko voli spostsku vožnju). Miniven je bio stvar kompromisa u datom momentu i vrlo brzo je dobio distancere sa kojima je proširen trag točkova maksimalno i dobio sam na stabilnosti dovoljno da može da se vozi kao običan hečbek. Pošto kom mene ima jako kišnih perioda sa puno padavina… Pročitaj više »
Polu slik guma čiji si link „zalepio“, šta je njen benefit (za tebe)? Bolje „lepi“ na suvom, pretpostavljam?
„Klasa“ C za „mokro“ i nije baš neki „vrh“. Zar (sveukupno) nije bolja neka guma standarda „A“ ili „B“?
Mislio je na verovatno na pneumatike tipa „track day“. Ima nekoliko proizvođača koji prave takve gume, a prvi brendovi su Toyo tipa Proxes R888R (ovo je pionir među ovim gumama) pa onda Kumho, recimo Ecsta V70A, koje koštaju oko 100 evra. Guma ima osobine nekog intermedija i može da se zakonski montira na vozilo u saobraćaju. Ono što je činjenica je da su jako krute – neudobne, neuporedivo bolje drže na suvom (mogu i za neka takmičenja), a zavisi od tipa, pojednine mogu i na mokro. I naravno, mogu da pređu ograničen broj kilometara. Odlična varijanta za eki hot hatch,… Pročitaj više »
To i jesu gume isključivo za suvo (eventualno vlažan put) a kako nisam baš toliko lud da svoje želje za brzom voznjom stavim ispred potreba porodične vožnje uzeo sam Dunlop Sportmax RT. Prvi put da automobil sa prednjim pogonom savija krivine kako želim i da skoro nema bežanja preko nosa u oštrim krivinama/ukosnicama. Dobre su i Rainsport 3, mekane a po kiši odlične sa jako dobrom (prihvatljivom) cenom.
Dunlop Sportmax RT je klasična guma, pojačana i dobra, a ove „track day“ su neka druga priča. Ima i Dunlop u toj kategoriji gumu, ali ne znam naziv, DG ili DZ, tako nešto….
F E N O M E N A L A N tekst!!!!! Kao neko ko veliki značaj pridaje bezbjednosti u vožnji ovdje sam naučio dosta novih stvari i uvidio neke koje su se meni desile a nisam bio svjestan…. Kako sam prošli set zimskih guma imao Bridgestone Blizak LM005, koje su nakon montiranja bile fenomenalne u najekstremnijim uslovima mokrog asfalta i tankih slojeva leda (bez snijega), a prije toga imao tigar winter 1 koji se i na suvom mučio, shvatio sam koju razliku čini premijum brend… Ali šta se onda desilo, Bridgestonke su nakon 4-5.000 kilometara počele da zezaju na… Pročitaj više »
Mad Max napiši češće nešto duže od pukog komentara. Odličan tekst… 🙂
„Glavna razlika se javlja kasnije. Obično dok su novi pneumatici, sve izgleda bez neke razlike, ali kad se pohaba 1-2 milimetra šare, nastaje potpuni obrt. Dobra guma tek dobije prave karakteristike nakon habanja prvog milimetra šare, i ima kontinualne karakteristike skoro do kraja (od 2 milimetra dubine), osim možda kod pojave akvaplaninga. Kod nepoznatih jeftinih pneumatika, nakon skidanja ovog početnog sloja, često nastaje potpuni gubitak karakteristika, i guma postaje opasno loša, uvek, ili u određenim situacijama.“ Imam samo jedno pitanje, a cenim da ima neko ko radi ili zna oko proizvodnje pneumatika…. s obzirom da se pneumatik tj njegova gazeća… Pročitaj više »
Kako se pneumatik pravi, ne bi ulazio u to, možda nisam dovoljno stručan za tu tematiku, ali ono što sam naveo da pojedine gume gube karakteristike, kako im dubina šare opada, čak da postaju neprihvatljive za neke podloge, je lično iskustvo i iskustvo mnogih drugih. To je činjenica. Zašto nastaje, ne bi da objašnjavam, mada postoji više razloga za to,. Neke od činilaca se i okom vide u izmeni dezena šare kako se guma haba, preko vizuelnog izgleda same mešavenie gume, preko osetno tvrđeeg materijala u odnosu na novu i sl..
Sve pohvale za temu i tekst… Radi što bolje „vizualizacije“ i shvatanja značaja pneumatika možda bih ih samo uporedio sa našim stopalima. Kao što stopala služe ljudima da hodaju i imaju dobar oslonac na različitim podlogama tako i pneumatici služe automobilima u sigurnom kretanju asfaltom… Što su nam na nogama bolje cipele to je našim stoplaima komfornije, toplije i ugodnije, a tijelo je pokretljivije i stabilnije. Slično je i sa automobilima… Kad je u pitanju izbor guma do sada sam se oslanjao isključivo na savjete prijatelja vulkanizera. Ljetnja varijanta mi je 15-inčna BF Goodrich G-Grip i mogu da kažem da… Pročitaj više »
Cordiant je meka guma, prava zimska, duboke šare… ali čujem da se brže troši…jer je meka.. za sibirske zime…
odlična za sneg…ali ne traje baš….
Da mekana je baš i to joj je valjda prednost u pravim zimskim uslovima za vožnju, mada mi se dobro pokazala i na suvom asfaltu. Nisam mjerio koliko se potrošila za dvije zime, ali činjenica je da ima i veoma dubok gazeći sloj, čini mi se oko čak 11 mm. Ono što me više od trakcije po snijegu kod nje iznenadilo je veoma nizak nivo buke, što nikada ne bih očekivao od onako nezgrapne strukture šare… Sve u svemu kao niskobudžetna guma nije loša…
Slabo imam poverenja u vulkanizere, kapiram da gleda da ti proda ono što ima na stanju. Ovaj kod kojeg godinama uzimam i poručujem gume je skapirao da sam posebno lud što se tiče guma pa mi nabavlja tačno one koje sam hteo. Sačekam 15 dana i vozim gume po želji. Zimskim Nokian sam bio izuzetno zadovoljan za naše puteve. Odlične po suvom i po kiši na snegu veoma dobre. Mogao bih reći i odlične jer sam sa njima vozio 100kmh po snegu bez lelujanja. Što se tiče Dunlopa imao sam Sportmax RT, po suvom fantastične po kiši odlične. Sa novim… Pročitaj više »
Ne priča se puno, ali mislim da će biti sve aktuelnije. Radi se o all season gumama. Uglavnom je vožnja u gradu i autoput, a karakteristike guma su sve bolje. Izdvajaju se goodyear vektor4 g2, bridgestone 005, pa redom i ostali veliki proizvođači. Ne vozim rizično, ali ponekad volim da dodam gas. Koliko su pouzdane, predvidive ili ne, da ne kažem sigurne?
Koja od tih guma se „izdvaja“, sve zavisi čije testove čitaš, jer jedna te ista all season guma ( uostalom, kao i ostale ) budu potpuno različito kvalifikovane na različitim testovima. Pa i na testovima poredjenja all season sa letnjim i/ili zimskim.
Vozim od tih all season Michelin (privatno) i Kleber (službeno), za sam sneg Kleber je (subjektivno) bolje trakcije, a želja mi je da predjem na Continental. Jer se po skorijim testovima ta guma „izdvaja“.
Vozio i crossclimate i allseason contact. Conti se brže troši, čini mi se da je malo bolji po snegu. Michelin mi je upravljiviji, stabilniji. Po kiši i bljuzgavici odlični, oba (agresivna vožnja). Nisam imao puno prilike po snegu da ih vozim, bila je blaga zima. Uzeo prošle godine ts860, mekana do zla boga, stabilnost u krivini kao brod da vozim. I dalje cenim da je za naše puteve najbolji Nokian. Tri različita seta na tri automobila sam potrošio, sa zadovoljstvom. Goodyear i Bridgestone nisam vozio te ne mogu ceniti.
Znam ja da sve zavisi od autora testa, zato i pitam za lična iskustva. Shvatam da će nov model biti još bolji, ali sa aktuelnim modelima guma ovo je poredak od više različitih testova.
Evo ih rezultati jednog od svežijih testova:
Overall
1 Continental 100%
2 Michelin 99.00%
3 Goodyear 98.90%
4 Nokian 97.80%
5 Falken 95.30%
6 Tristar 91.30%
https://www.autoexpress.co.uk/accessories-tyres/92873/all-season-tyre-test-20182019-results-by-category
Siguran sam da ima i drugačijih rezultata.
Na ovom testu najbolje je prošla Conti zimska 🙂
To sve govori o testovima, testiranjima, i samim All Climate 🙂
Teško je u račun uzeti babe i žabe istovremeno…..
Ovde na testu fali nešto bitno, a to je mogućnost preživljavanja letnjih uslova vožnje, bar 5 000 km, a zatim ponovo zimski test
Ako je reč o Continental pneumaticima, posle 2 seta letnjih, mogu reći da u njima nisam video baš ništa što bi me fasciniralo, ali i ništa što bi bilo baš loše….
Loše si video:) Pobedila je („Winner“): Continental All Season Contact. A na testu je (kao uporedna, zimska) učestvovala Continental Winter Contact TS 860. Michelin jeste generalno bio drugi (i ja sam za njega par puta ovde i napisao da na snegu, subjektivno, nema jaku trakciju, a baš to je i ovaj test pokazao), ali, pobedio je u kategorijama: Wet Braking, Dry Braking i Dry Handling. U ostalim disciplinama „kako tako“ (pa u nekim i loše). Sad, čega ( za koga subjektivno ) najviše ima u toku godine, ili u toku same zime, sve zavisi gde živite i kuda pretežno vozite.… Pročitaj više »
Overall
1 Continental 100%
2 Michelin 99.00%
3 Goodyear 98.90%
4 Nokian 97.80%
5 Falken 95.30%
6 Tristar 91.30%
Winter Conti TS 860 100.50%
Summer Conti PC6 100.20%
Bolje rezultate ima i letanja i zimska, uopšteno gledano 🙂
Ja bi rekao da je najbolja All Climate trenutno Michelin Alpin 5, ozbijno….
Da, ali, ako zanemarimo to „uopšteno gledano“, letnja se posebno „dobro“ pokazala u ovim dole disciplinama:)
Snow braking 39.6%
Snow traction 34.9%
Snow handling 54%
Letnja jeste (pozitivno ) odskakala u nesnežnim disciplinama ( za po oko 5-10%), ali je u snežnim baš omanula 🙂
Ja bi tvoj problem, obzirom da znam gde ideš zimi, ali i leti, ovako rešio:
2 Michelin Alpin 5 + 2 Micelin All Climate.
Pneumatici izgledaju slično, i estetski ne bi odudarali.
Leti All Climate, napred a Alpin 5 pozadi. Zimi – obrnuto.
Alpin 5, nije baš vrh za sneg, ali je od zmskih vrh za po suvom. Očigledno je da je u pitanju tvrđa mešavina gume. Ali, po snegu će oduvati bilo koji All Climate….
Ili pošto imaš 2 iste felne viška, nabaviš samo 2 zimske, jeftinije a dobre za sneg….
Znaš i sam da mi je stavljanje lanaca ili čarapa za sneg kao nekome „napiti se vode“ 🙂 Ipak i dalje mislim da je „must have“ imati tri seta. To je jedino pravo rešenje 🙂
@mad max, sjajan članak iz koga može svašta da se nauči, sjajni komentari, ali sa ovim predlogom se lično nikada ne bih složio, bez obzira što nemam blage veze o potrebama koje ima @moron. Pristalica sam onoga da na automobilu treba imati sve četiri gume koje se što sličnije ponašaju, naravno ista marka i model a po mogućstvu što sličnije istrošene. U kritičnim situacijama volim predvidivo ponašanje automobila. Moja iskustva sa Crossclimate su različita i zasnovana na R17 i R15, pri čemu sam sa R17 na SUV FWD automobilu imao zimi problema – ponašala se skoro kao letnja guma, grip… Pročitaj više »
Ja i Moron se malo „šalimo“, nisi shvatio. Mada tvoja priča jednakog gripa na obe osovine, nema veze sa korišćenjem istih pneumatika, napred i nazad. Da bi se to ostvarilo, trebalo bi uvek imati baš specifično odabrane pneumatike za napred i pozadi, i u odnosu na podlogu, težinu i sl….. I to „isti grip“ napred i pozadi je uopšte nedefinisan pojam. MOžda si mislio da se vozlo ponaša neutralno u krivinama, ili šta već? Ne bi bila štrašno loša ova varijanta kombinacije zmislih i all season guma sto sam naveo, u nekim uslovima. Čak bi često bila bolja i sigurnija… Pročitaj više »
Skidam šapku sa glave sledeći put pre slanja komentara, izvinjavam se što sam uleteo u šaljivu prepisku.
Moje izvinjenje ako sam doprineo zabuni ( a jesam ). Generalno, mislim da je svaka guma dobra, ako je vozač „svestan“ da uvek postoje granice. Za sve. I za gumu. Ako nema potrebnu „svest“, imaće probleme on. A možda i neko oko njega. Vozio sam raznih guma ( od onih ruskih plastičnih kramponki, sa lade nive, pa do meni dragih „ekserioca“ ( Michelin XM+S200)) i povremeno sam upadao i u zimske ili slične nevolje. U osnovi, uvek sam bio samo kriv ja i moja loša procena. Pa i loša procena šta možemo zajedno guma, vozilo i ja. Izvlačili su me… Pročitaj više »
Lično nikada ne bih montirao različite gume na vozilo, ako na to nisam prinuđen – radio sam to svojevremeno, ali više ne. Sada isključivo kupujem i menjam 4 nove gume po sezonama. Kada mi se ta dva seta istroše, obično dođe vreme i za zamenu automobila. Ako se desi neki defekt, kupujem isključivo dve identične nove gume i montiram ih na pogonsku osovinu odnosno primerno pogonsku osovinu i nerviram se, jer po meni ni to nije dobro tvog razlike u istoršenosti (ako je značajna). Setup trapa menjam samo na Playstation konzoli kada me sin natera da se igram sa njim,… Pročitaj više »
Evo ovako: 1. Najbolji sajt na temu ocena penumatika je ubedljivo http://www.tyrereviews.co.uk/ koji prenosi i sumira sve iole znacajne testove na Evropskom kontinentu. 2. Pritisak pneumatika: strogo postujte ono sto preporucije proizvodjac vozila. Ukoliko cesto vozite velikim brzinama (recimo u Nemackoj) i/ili pod velikim opterecenjem – idite prema maksimumu onog sto je propisano za vas auto, u suprotnom srednje vrednosti. I proveravajte cesto, barem jednom mesecno, sto je verovatno i najbitnija poruka uopste kada se prica na ovu temu. 3. Indeksi brzine i nosivosti: Opet ono sto preporucuje proizvodjac vozila – nema nikakve svrhe koristiti recimo Z gume za auto… Pročitaj više »
u potpunosti saglasan sa komentarom…. lepo rečeno
Mislim da si omašio u vezi navoda “ Ovde u Svajcarskoj guma sa dotom starijim od 6 godina je ilegalna bez obzira na dubinu sare“. To nema nigde na svetu….. Švajcarci su fleksibilni po pitanju pneumatika, tako da čak ne postoji ni posebna obaveza perioda korišćenja za zimske pneumatike. Postoji opšte pravlo većine proizvođača, da guma koja je stajala kao nova, posle 6 godina, se ne sme u trgovinama prodati kao nova. Navedeno je u tekstu, kako treba gume pregledati i kad i šta su ograničavajući faktori. A ovo što si naveo da guma menja svojstva u vremenu je tačno,… Pročitaj više »
Ne znam cemu vise otkrivanje tople vode. Tako jednostavne stvari ste zakomplicirali i onda ide beskonacna prepiska i rasprava. Nepisano je pravilo da se guma mijenja nakon 5 godine, premda moze imati i tada super saru na sebi, jer se „pretvorila“ u plastiku tj izgubila je gume svojstva. Svako dio ima svoj vijek trajanja, i danas se ne prave dijelovi da traju 20-30 godina (kao nekad u Jugi recimo), sve je to sada puno krace, slijedom te logike i gume imaju svoj vijek trajanja, neki je ociti (vizualno po izgledu gume), a neki je tek iskustveno ocit (voznja, prodljen zaustavni… Pročitaj više »
Prepiska se mora voditi, zato što se unosi zabuna. Evo, i ti unosiš zabun-a na pretek. A zabune su gadna stvar, posebno kad se omasove…. To je i bio cilj ovoga članka da razbije predrasude i zablude. Evo, ja te sad pitam: -Zašto se gume moraju menjati baš posle 5 godina? Evo nieki pomionju 6…. i gde to piše? Treba li ih nekad zameniti i pre? A ima li neka da može više od 5? -Kako se to pretvori guma u plastiku?? Taj fenomen ja nisam čuo? -Znaš li da u Srbiji postoji dosta vozila koji ne vrede više od… Pročitaj više »
Sad kad bih ti počeo objašnjavati ti bi opet pitao a zašto, kako, znas li Itd. Zato, kako sam gore spomenuo u postu, uzmi fino kako piše i ne talasaj previše.
Objašnjavao si već ali loše…… Nemoj više, nema smisla. Bilo bi bolje da si pročitao članak….
@MAD MAX: To da su Svajcarci fleksibilni po pitanju bilo cega moze da bude prividno samo nekome ko ne zivi u toj zemlji. Primera radi, kao sto navodis, ne postoji konkretna tacka u zakonu koja propisuje obavezan period koriscenja za zimske pneumatike. Medjutim, ukoliko se desi da recimo proklizas na poledici i ostetis svoj auto na kojem su letnje gume: 1. Sluzba pomoci na putu ce ti naplatiti punu cenu, clanarina ne vazi, a njihov samo izlazak na teren (da ne pipnu auto) kosta od 300 franaka pa na vise, 2. Tvoje osiguranje (cak i ful kasko) ne pokriva stetu,… Pročitaj više »
Naravno, na tehničkom pregledu u Švajcarskoj vrše pregled guma, i procenjuju stanje i ukoliko guma nije sigurna nećeš ga proći. DOT tu igra ulogu samo toliko da više obrate pažnju na neke detalje. Rezltat PREGLEDA stanja pneumatika je osnov priče. Isto, ukoliko nemaš potrebnu zimsku opremu u skladu sa vemenskim uslovima a napraviš belaj u Švici, ne piše ti se dobro. Sve je to razumljivo i pošteno, ali ngde ne piše propis ili pravilo, da određena guma ne može da prođe tehnički pregled, samo iz razloga starosti gume od preko 5 ili 6 godina. Ni u Švajcarskoj, ni blo gde… Pročitaj više »
Skoro mi je prijatelj pricao da je posle gumi -defekta vozio dugo na rezervnoj gumi dot 2002.SEDAMNAEST god.stara fabricka(nikada montirana ) .Alfa je bila velikodusna, pa je i peta guma kao i ostale cetiri na alu felni.Pogledam ja to cudo GOOD YEAR 225 17-ica( letnja) ,posto nije bila izlozena vremenu cini mi se da je elasticnija od nekog novog niskobudzetnog komada.
Nisi trebao objasnjavati, nekim ljudima i objasnjenje bilo kratko ili dugo, idalje je samo povod za raspravu, svadju, jer ocito u tome uzivaju. Ovo im dodje kao poligon za lijecenje frustracija. Nego, tih 200e je ovisno o dimenziji, ja sam svoje , doduse savine gume, jer ovdje zima i nije nesto, platio 47 eura po komadu (ako ne i manje zbog nekih gutscheine), 16 colne za B klasu. A ovo kad dodje na 5 godine (cak i za prodaju vrijedi taj rok), a nije se guma prodala, ona se povlaci iz prodaje. S druge strane,, u jednoj godini neka na… Pročitaj više »
Svaka cast za tekst,napisano sve tacno i bez pristrasnosti. Da je ovako objektivnih tekstova vise,gde bi nam kraj bio.
Pozdrav, kao sto mnogi rekose: odlican tekst, svaka cast.
Imam samo par pitanja. Skladistenje guma u kucnoj varijanti, da li ih drzati vertikalno (kao sto stoje na autu) ili horizontalno jedna na drugu?
I da li menjati mesta gumama koje se voze po 2-3 sezone? Tipa ona sto je bila na prednjem levom tocku, staviti je na zadnjem desnom sledece sezone?