Prvi deo priče možete pročitati OVDE.
Briklin spasitelj
Na Kefurtovu sreću, na Salonu automobila u Los Anđelesu, zadesio se i spomenuti Briklin, koji je tražio novog partnera nakon propalog biznisa s Fiatom.
Briklinu se posebno dopala niska cena našeg „velikana“, pa se i on uputio u Kragujevac na pregovore. Njemu je rečeno da Kefurt već poseduje pravo na prvih 5.000 jedinica, pa Briklin uspeva da kontaktira industrijskog rivala i otkupljuje pravo na Yugo Cars Inc za samo 50.000 dolara, čime je automatski stekao i vlasništvo na spomenutih prvih 5.000 primeraka.
Dok je još boravio u Kragujevcu, Briklin je imao prilike da testira Yugo 45, ali je imao samo reči kritike i izjavio da je to za njega najgori novi automobil koji je ikada provozao. Postalo je jasno da ako Yugo želi u Ameriku, potrebno je napraviti veće promene. Za početak, spomenuti agregat od 903 kubika je izbačen i 1,1-litarski sa 55 konjskih snaga je trebalo da bude standardan. To je povećalo planiranu potrošnju goriva, ali i maksimalnu brzinu na podnošljivih 138 km/h. Yugo je dobio preko 500 promena pre nego što je ponovo predstavljen američkim kupcima, a one su se uglavnom odnosile na kvalitetnije materijale i modernije sigurnosne mere. Dok je Kefurt želeo da se koncentriše samo na saveznu državu Kaliforniju, Briklin je imao dosta ambicioznije planove i pomerio je sedište kompanije u saveznu državu Nju Džerzi.
Briklin osniva salone
Da bi osnovao salone „preko bare“, Briklin je zaposlio Bila Prajora, dok je Toni Kiminera bio zaslužan za marketing. On je, u saradnji sa Zastavom, takođe doneo odluku da će fabrika u Kragujevcu imati posebnu traku, specifično za modele namenjene američkom tržištu. Za takve automobile su bili zaduženi posebno obučeni radnici s većom satnicom i radnim danom od osam sati.
Ova odluka je pala nakon što su Briklin i Kiminera po prvi put posetili fabriku i zatekli radnike kako puše na radnom mestu, a neke od njih i kako spavaju u tek proizvedenim automobilima. Po nekim pričama, Kiminera je čak želeo da odustane, ali Briklin nikako nije mogao da ignoriše veoma nisku cenu proizvodnje koja je iznosila svega 2.000 dolara po vozilu.
Amerikancima je ponuđen samo jedan model i to GV (Great Value ili „Velika vrednost“) sa spomenutim 1,1-litarskim motorom i četverostepenim manuelnim menjačem. Briklin je uspeo da snizi cenu na 3.990 dolara (oko 9.400 dolara u današnjoj vrednosti), čime je GV bio ubedljivo najjeftiniji model na ovom tržištu. Primera radi, za sledeći najpovoljniji automobil, Hyundai Pony, bilo je potrebno izdvojiti oko 5.200 dolara (oko 12.300 dolara u današnjoj vrednosti). Prvi kontingent automobila je napustio luku Bar 31. jula 1985. godine, a od 41.274 „Yugića“, koji su napustili fabriku u Kragujevcu spomenute godine, 3.895 jedinica je završilo u Americi. Iako postoji verovanje da je Yugo bio prvi automobil iz neke komunističke države u severnoj Americi, to ipak nije bio slučaj, jer se Lada prodavala u Kanadi već nekoliko godina u to vreme.
Prvi utisci
Legendarna reklama za Yugo iz svog perioda je stavila GV pored Ford Modela T i Volkswagen „Bube“, uz objašnjenje da se sjajna ideja ponavlja. Ugledni magazin, Motor Week, bio je jedan od prvih koji je stavio našeg predstavnika na test i uglavnom imao pozitivne zaključke. Kako se očekivalo od tako jeftinog proizvoda, kvalitet enterijera nije bio najsjajniji, ali su pohvale stigle na račun iskoristivosti prostora.
Novinari su imali kritike na potrošnju od 9,4 litra na 100 km u gradu, odnosno 7,6 litara na auto-putu, koja je bila značajno veća od one koja se očekivala od tako malog i laganog automobila. S druge strane, ubrzanje do 100 km/h za 16 sekundi je bilo bolje od nekih moćnijih rivala. Pohvale su išle i na račun ponašanja u krivinama, udobnosti i kočnica, posebno kada se u obzir uzme veoma pristupačna cena. Mnogo kritičniji je bio Test Drive Junkie. Oni su kritikovali kvalitet izrade, buku kao i neke bezbednosne detalje, poput prednjih sedišta, koja su se često pomerala na šinama u toku vožnje. Car & Driver je bio neutralan. Njihovo mišljenje je bilo da je Yugo sigurno najgori novi automobil u Americi, ali sa tako niskom cenom drugačiji rezultat se nije mogao ni očekivati.
Prve promene
Za 1986. godinu „Fića“ je penzionisan, pa je Yugo postao Zastavin najjeftiniji automobil. Američka prodaja je eksplodirala i te godine je prodato rekordnih (barem do tada) 86.492 primerka, od čega je 35.910 završilo u Americi. To znači da je ovo tržište postalo najveće za ovaj automobil, a uspeh je ponovljen godinu dana kasnije, kada je 48.812 kupaca potrošilo novac baš na Yugo.
Kada se pogleda globalna prodaja, 1987. godina je do tada bila najuspešnija i fabriku u Kragujevcu će napustiti 103.157 jedinica (rekord će oboriti 1989. godina sa 124.913 primeraka). Američki uspeh je ostvaren zahvaljujući proširenju ponude, a pored osnovnog GV modela, tu su bili i GV Plus (sa više opreme), GVL (Lux), GVS (Sport sa 60 „konja“) i na kraju GVX (eXtreme). Upravo je ovaj poslednji model privukao najviše pažnje, zahvaljujući novom 1,3-litarskom agregatu sa 65 konjskih snaga, aluminijumskim felnama i sportskim branicima.
Glavni kupci su bili studenti, ali i penzioneri i porodični ljudi gde je Yugo služio kao drugi ili treći automobil u porodici. Godinu dana kasnije je stigao i kabriolet s ojačanom karoserijom i električnim krovom. Posle ranih uspeha, 1988. godine, prodaja je značajno pala u Americi, tako da je tek 31.546 primerka pronašlo kupce. Veruje se da je kabriolet najređi od njih i da je pronašao svega oko sedamdesetak kupaca.
Tihi kraj
Do 1989. godine, Yugo gubi potražnju u velikoj meri, iako su u ponudu po prvi put dodati i trostepeni automatski menjač od strane Renaulta i klima uređaj. Spomenute godine, prodaja je iznosila samo 10.576 primeraka, a u naredne tri godine su rasprodate i poslednje zalihe. Poslednja godina Yugo Cars Inc u Americi je bila 1992., a u sedam godina proizvodnje prodaja se zaustavila na 141.651 vozilu. U poslednjim mesecima, Zastava je radila na agregatima s direktnim ubrizgavanjem goriva, ali su oni stigli previše kasno i kompaniji je naređeno da uradi opoziv na 126.000 vozila, nakon što nisu uspeli da prođu testove na izduvne gasove.
Dok je početak rata u Jugoslaviji igrao veliku ulogu u tome, SAD su u navedenom periodu prolazile kroz veliki ekonomski rast i popularnost malih automobila je naglo pala. Mnoge neisporučene jedinice su na kraju prodate na Balkanu, a i određeni domaći modeli bi često imali američke delove na sebi.
Šta se desilo posle toga?
Kao što je poznato, Zastava je prošla kroz veliku krizu tokom ratnih godina, zbog kojih je prodaja Yuga u jednom momentu pala na tek nešto više od 4.000 primeraka. Zastava se uspela oporaviti ali je tokom bombardovanja 1999. godine fabrika u Kragujevcu značajno oštećena, a proizvodnja je okončana 2008. godine, kada je kontrolu na firmom preuzeo Fiat. Od 1980. je prodato 794.428 vozila. Briklin nikada više nije radio u automobilskoj industriji, mada to ne znači da nije pokušao. Tokom 2003. godine je čak potpisao novi ugovor sa Zastavom oko uvoza Yuga u Ameriku pod ZMW (Zastava Motor Works) oznakom. Plan je zahtevao 60.000 vozila na godišnjem nivou, ali je pao u vodu kada je BMW zapretio tužbom uz objašnjenje da novo ime dosta liči na njegovo. Briklin je zatim potpisao ugovor i sa kineskim Cheryjem, ali ni on nije dao željene rezultate.
Dolazak Yuga je trebalo da bude tek prvi deo plana za Zastavu da se probije na američko tržište. Krajem 1980-ih godina je debitovao i model Florida sa specifičnim ciljem da osvoji ispuni taj cilj, ali osim par prototipova, nijedan od njih nije završio „preko bare“ iz već poznatih ratnih razloga. Zanimljiv je i podatak da su mnogi premijum proizvođači kupili preostale zalihe Yugića, a zatim ih delili kao poklon svima onima koji kupe neki od skupocenih modela kompanije. Posebno se izdvajao Cadillac, koji je dugo vremena nudio Yugo bez nadoknade svakom kupcu modela Allante od 55.000 dolara.
Zaključak
Kao što smo spomenuli na početku priče, oni koji su posedovali Yugo u Americi uglavnom imaju reči hvale. Često navode da je ključ uspeha što se dugotrajnosti tiče, održavanje prema uputstvima, posebno po pitanju kaiša koji se mora zameniti svakih 65.000 kilometara. Takođe, još uvek je popularna priča o incidentu koji se desio 1989. godine na Makinak mostu u saveznoj državi Mičigen. Tada je preminula trideset jednogodišnja Lesli Pluhar, kada je navodno vetar brzine 80 km/h oduvao njen Yugo s mosta. S druge strane, njena familija je podnela tužbu, ali ni u nijednom momentu nije tvrdila da je vetar oduvao automobil, već da je Lesli izgubila kontrolu nad vozilom zahvaljujući jakom vetru i poginula.
Bilo kako bilo, Yugo je u Americi uspeo ono o čemu drugi još uvek sanjaju. Ne, nije je pokorio, takođe se nije pokazao u najboljem svetlu, a ni finansijski nije baš prošao najbolje, generišući Zastavi velike dugove. Međutim, treba spomenuti da je prodaja u prvoj godini bila veća od one koju su giganti kao što su Volkswagen i Toyota takođe zabeležili u svom debiju, dok je samo Plymouth bio uspešniji po prodaji prve godine (kada je reč o novim kompanijama na tržištu). Yugo je danas relativno skup automobil kada se pogledaju cene rivala. Primera radi, za solidno očuvani primerak cene u oglasima se kreću između 6.000 i 8.000 dolara, dok je rekord držao GV Sport iz 1987. godine sa samo 1.800 milja (2.880 kilometara) na satu, za koji je vlasnik pre desetak godina tražio čak 14.500 dolara. Ako ništa drugo, takvi detalji i podatak da su Amerikanci kupili preko 140.000 vozila iz neke komunističke države u vreme Hladnog rata mnogo govori o njegovom uspehu.
Ovom prilikom želimo da se zahvalimo gospodinu Tomi Saviću što nam je odobrio korišćenje slika iz svoje arhive.
Autor: Zoran Tomasović
Uredio: Pavle Barta
(11704)
Lep članak.