UBER alternativa – iskustvo vozača iz Pariza

Pored klasičnih taksi usluga, u mnogim velikim gradovima prevoz privatnih lica obavlja američka kompanija UBER, danas više manje legalizovana, ali ne i prihvaćena od prvih. Nelojalna konkurencija i brojni konflikti naterali su zato odgovorne da pooštre kriterijume, ne bi li pomirili „zaraćene“ strane i ujedno obezbedili korisnicima bolju uslugu.

Da li je gubitak radnog mesta u razvijenim zemljama katastrofa?

U razvijenim zemljama gubitak posla često nameće prekvalifikacije i razne kurseve, kako bi se izbegao Biro za zapošljavanje i brzo pronašle nove aktivnosti. Profesionalni vozač jedna je od, na prvi pogled interesantnih alternativa, posebno ukoliko se živi u prestonici turizma, zvanoj Pariz. I tako, nakon bezmalo tri decenije boravka i radnog staža u Gradu svetlosti, dole potpisani okusio je „Chomage“ (nezaposlenost)!

Postadoh tako po prvi put „Chomeur“ (čita se šomer), što u Francuskoj označava osobu koje je na Birou za zapošljavanje, od kojeg dobija nadoknadu od nekih 70% od neto plate koju je imao u proteklim godinama. Ukoliko je osoba mlađa od 55 godina, ima pravo na maksimalno dve godine ove nadoknade, odnosno tri za starije, kao u mom slučaju. Lepo, kažete, sasvim dovoljno da se jadni Chomeur snađe, odnosno pronađe novi posao. Tačno, samo kada je istih bezmalo 5 miliona (nekih 9% radno sposobnih građana, što je jedan od najgorih pokazatelja u razvijenim zemljama), i kada vas sa pedesetak godina smatraju otpisanim za profesionalne aktivnosti, šta može da očekuje moja malekoste sa desetak više?

Ništa ili gotovo ništa, posebno jer Biro za zapošljavanje, suprotno svom imenu, nema nikavu ulogu u traženju posla. Funkcija ove institucije je savetodavnog i administrativnog karaktera, s tim da ima sva prava da proveri da li ste aktivni u traženju profesionalnih aktivnosti, i da u vam u suprotnom privremeno ili trajno ukine pomoć. OK, pa kad je već tako, rekoh sebi pre par godina, opet ćeš morati u školu moj Rajkoviću! Jer negde od 2015. godine postoji ogomna potražnja sa profesionalnim vozačima, jednim delom i zbog fenomena zvanog UBER.

Ova američka kompanija započela je 2012. godine ekspanziju u Francuskoj, a sve zbog nedovoljnog broja taksi vozila u Parizu. Priča vam je možda poznata (ko zna koliko je istinita), navodno je osnivač komanije, izvesni Trevis Kalenik, 2009. godine bio u Parizu na nekakvom salonu, i u nemogućnosti da uhvati taksi (ima ih 19.000 registrovanih), po povratku u Kaliforniju odlučio je sa još par prijatelja da napravi mobilnu aplikaciju koja „svima omogućuje da budu taksisti“.

UBER u Francuskoj

Ideja je nova, iako u svim razvijenim zemljama već decenijama postoje specijalizovane kompanije za prevoz putnika. Da, samo ove su funkcionisale po principu rezervacije (telefon ili mail) i uglavno su bile namenje imućnoj klijanteli. Znate ono doček na aeodromu, vožnja do hotela sa pet zvezdica, pa do elitnih butika i renomiranih restorana. Poveden tom idejom, uz finansijsku pomoć bivše firme (imali su obavezu da mi plate prekvalifikaciju nakon otkaza), upisao sam se u renomiranu školu „Chabe limousine“, za bagatelnih 3.500 evra i staž u trajanju od 3 meseca.

Po završetku kursa, ukoliko se prođu testovi iz poznavanja istorije, turizma, engleskog, vožnje, i tako dalje „đaci“ dobijaju profesionalnu dozvolu nazvanu VTC (Voiture de transport avec chauffeur), ili u prevodu automobil za transport sa šoferom. Sve je striktno pod kontrolom države, počevši od lekarskog pregleda i provere da li je kandidat osuđivan, pa do izdavanje dozvole od strane francuske prefekture. No dolazak Ubera, par godina ranije, uneo je pometnju u sve strukture, iz prostog razloga što su šoferi mogli postali svi koji su u džepu imali vozačku dozvolu, pa čak i bez nje… Krenimo redom.

Nakon SAD, Francuska je bila praktično prva evropska država gde je UBER započeo svoje aktivnost. U startu, u Parizu je bilo registrovano tek šezdesetak vrhunskih limuzina koje su koristile njegovu aplikaciju. Podrazumeva se da Uber nije zaposlio svoje šofere i kupio lumuzine, već je, kao i dan danas, sklopio ugovor sa specijalizovanim privatnim firmama. Ove dakle poseduju sve neophodno (vozila i vozače), a Uber im šalje klijente.

Dve godine kasnije, američka kompanija lansira UberX, odnosno ekonomičniju verziju aplikacije, koja nudi iste usluge, ali sa manje prestižnim automobilima i uz nižu cenu. Ekspanzija se nastavlja 2014. godine, kada se pojavio UberPool, koji dozvoljava vožnju više putnika, „pokupljenih“ usput, sa još popularnijim cenama. No, vrhunac „bezobrazluka“, koji je pokrenuo talas štrajkova i sukobe sa taksistima, nastupio je 2015. godine, lansiranjem aplikacije UberPOP (POP kao popularni)!

O čemu se radi? E uz ovu aplikaciju bukvalno svako je mogao postati šofer, sve što je trebalo je privatni automobil (bilo koje kategorije i starosti) i jedan ozbiljniji smartfon. Dakle ukoliko želite dopunsku zaradu, nista lakše do uskočiti u svoj automobil i recimo vikendom prevoziti turiste i mlade koji izlaze iz diskoteka (period kada hronično nedostaje taksista). Cena vožnje je skoro simbolična, na nivou jednog pića…

Ovo je bila kap koja je prelila čašu, udruženje taksista i pre toga je sa podozrenjem i negodovanjem gledalo na ovakav vid nelojalne konkurencije. Usledile su blokade puteva i aeodroma, tuče Uber i VTC vozača i paljenje vozila, ma pravi mali građanski rat, koji je naterao tadašnju vladu da se umeša.

Ukoliko ste se stavili na stranu Ubera, znajte da je vožnja jeftinija jer Uber državi u kojoj radi (osim u SAD gde je registrovan) ne plaća porez, kao i ostale multinacionalne kompanije tipa Amazon, Google, Apple, Starbucks… Između ostalog, sada čuveni „Gilets jaunes“ (Žuti prsluci), zahtevaju od države da ih natera da izmire svoje obaveze prema Francuskoj, što je predsednik Makron i obećao u 2019. godini. Naime, sve do sada navodno je to želeo uraditi u saradnji sa Nemačkom, koja odbija iz straha, da će, kao kontra meru, „Ameri“ uvesti takse na njihove automobile…

Kao što vidite sve je to politika, no vratimo se „našem“ UBER-u. Dakle, kada od cene vožnje koju naplaćuju taksisti odbijete poreze i doprinose, ispada da je vožnje UBER-om približno ista, odnosno u određenim okolnostima i znatno viša (o tome malo kasnije).  Drugim rečima, taj deo vaše vožnje koji ne platite (budžetu svoje države, kroz porez) plaćaju svi ostali poreski obveznici. Upravo to je najvažniji razlog zbog kojeg su UBER zabranili u mnogim gradovima u EU ali i u SAD… Ma baš me briga za porez, neka država brine o tome, može da kaže svaki korisnik UBER-a, ili bilo koje druge slične aplikacije koja propagira „slobodnu vožnju“.

Ali nije porez jedina problematična stavka, tu je pre svega pitanje bezbednosti samih korisnika. U slučaju saobraćajke, odnosno povrede putnika, ovi nemaju ni približnu pravnu zaštitu kao u regularnom javnom prevozu, računajući i taksi. No, francuske vlasti nisu želele biti radikalne kao u pojedinim evropskim državama, te su ubrzo zabranile samo UberPOP, i ujedno uvele više reda u čitavu delatnost. Radi se pre svega o strožoj kontroli vozača, koji od 1. aprila prošle godine moraju posedovati gore navedenu VTC dozvolu. E, tu na scenu stupa moja malenkost, koja je poseduje (važnost joj je 5 godina), nakon jednog telefonskog poziva iz Biroa za nezaposlene…

Principijelne razlike

Na prvi pogled, voziti jednu modernu limuzinu deluje privlačno! Vozač je uredan, sako i kravata se podrazumevaju, vozi automobil uglavnom iz D segmenta i obećana mu je pristojna plata. Pažnja, rekao sam vozač, a ne UBER vozač, jer UBER i dalje daje samo aplikaciju, za koju uzima 25% od cene vožnje.

Dakle, lepo potšišan i doteran, otišao sam na „randevu“ sa vlasnikom jedne omanje firme od desetak vozača, sa 7-8 vozila. Dočekaše me kao Mesiju, jer sve se dešava upravo u trenutku kada na snagu stupa zakon o obaveznoj profesionalnoj dozvoli VTC. Par vozača odmah je izgubilo posao (nisu je imali), te se već sutradan nađoh u jednom crnom VW Passatu, vidljivo obeleženim specijalnim crvenim nalepnicama na prednjoj i zadnjoj „šoferšajbni“.

Da se razumemo, nisam baš početnik, tokom kursa u navedenoj školi imao sam mesec dana prakse, kada sam išao po klijente sa unapred pripremjenim putnim nalogom. Ovo je vrlo važna stavka, bilo koji privatni šofer, sa ili bez UBER aplikacije, mora da ima dokaz da je putnik poručio vožnju! To je i principijelna razlika u poređenju sa taksistima, koji mogu da ih „pokupe“ bilo kada i bilo gde! Privatni šofer ne sme, njegova vožnja u 99% slučajeva unapred je plaćena kreditnom karticom. Dakle zaposlen sam u potpuno legalnoj i registrovanoj firmi, koja može da ima svoje sopstvene klijente, no u nedostaku istih koristi Uber aplikaciju ili neku drugu (sada ih ima poprilično).

Kako je dobiti? Lako, dovoljno je otići u predstavništvo UBER-a, koji će je, nakon provere podataka (VTC dozvola), instalirati na vaš smartfon. Ko ima volje i mogućnosti da otvori sopstvenu firmu, nakon što se registrovao i nabavio vozilo, može se isto tako obratiti UBER-u i koristiti njihovu aplikaciju, opet „u zamenu“ za 25%  od cene vožnje koju oni određuju. Priznajem, jedno vreme sam se zanosio ovom idejom, no u tom slučaju odmah gubim pravo na nadoknadu sa Biroa za nezaposlene. Jer čim se postane „mali privatnik“, država vas ostavlja da se snalazite kako znate i umete. A konkurencija je ogromna, nebrojeni su slučajevi čistog „preživljavanja“, nakon sto se poplaćaju svi troškovi.

Prihvatanjem posla pošteđen sam te brige, jer firma koja me je zaposlila daje vozilo, gorivo i klijente, moje je „samo“ da vozim. Da, da ali bez minimalne i zagarantovane plate, radi se isključivo na procenat! A procenat je mali, nakon što se Uber „ogrebe“ za navedeni deo, od onoga šta ostane mojih je 30%. Kako su mi odmah stavili do znanja, da bih bio profitabilan za „gazdu“, dnevno treba da zaradim najmanje 200-250 evra. U startu to mi ništa ne govori, jer ne znam cene vožnje, no vrlo brzo sam se uverio da u kolima moram provesti barem desetak sati, i to 5-6 dana nedeljno…

Dan prvi

„Piter (tako me zovu u Francuskoj), da li više volite da radite danju ili noću“?, upita me Patron, inače bivši vozač. Ma kakva noć, noć je za spavanje, mator sam za ja te zajebancije… „OK, onda krećeš oko 6h ujutru, pa ćeš posle 18h predati vozilo kolegi, jer radite u paru“. Jadan VW Passat koga dobih, ne gasi se praktično 24 sata. Nakon nepunih godinu dana na kilometar satu već je 80.000 kilometara. No, dobro se drži, sedišta nisu razvaljena, a amortizeri i dalje pristojno apsorbuju udarne rupe i „ležeće policajce“.

Pored njega, neophodno sredstvo za rad je i jedan performantan smarfon. Ugrađenu aplikaciju treba staviti u online poziciju, da bi nakon samo minut-dva, telefon zazvonio. Mora se reagovati odmah i potvditi prijem, inače nakon 5-6 sekundi aplikacija će pronaći drugog vozača u blizini. Na ekranu se vidi samo ime potencijalnog putnika i njegova pozicija, ne i gde želi da ga prebacite. Posve namerno, jer je u prošlosti i ovo bilo vidljivo, te su vozači odbijali nerentabilnu vožnju.

Čim se potvrdila vožnja, na scenu stupa još jedna aplikicija, poznata po imenom Waze (satelitska navigacija), koja vas u metar tačno navodi do klijenta. U trenutku kada se potvrdi prijem putnika u vozilo, odmah se pojavljuje i adresa na koju želi da ode, opet sve sinhronizovano sa satelitskom navigacijom na telefonu. Prosto k’o pasulj, tim bolje, jer sam potpuno izgubljen na periferiji Pariza, gde ni nakon tolikih godina boravka nikada nisam kročio. Posve normalno, na površini kao jedna Vojvodina, Pariz sa okolinom ima oko 13 miliona stanovnika.

Zapravo šofer koji koristi Uber aplikaciju može da vozi gde hoće, no kako sam je uključio odmah po polasku iz firme, kontaktiraju me korisnici u okolini. O meni znaju mnogo toga, jer im je Uber prosledio moje podatke, hobi i ocene, koje i oni daju po završetku vožnje. Uzgred rečeno, pokupio sam samo „petice“ i komentare u stilu profesionalac, ljubazan, uslužan, što i nije čudno jer sam neposredno pre ovog posla radio dve godine kao recepcionista, u hotelu sa 4 zvezdice. E da, ko me pita za kvalifikacije i iskustvo, u ovim godinama sve se prihvata… A klijenti k’o klijenti, ima ih simpatičnih, brbljivih, ćutljivih, nervoznih, u večitoj žurbi, domaćih, stranih, na vama je da se adaptirate situaciji.

Mogu ostaviti i „tips“ (napojnicu), kako u novcu, tako i preko aplikacije, koja u potpunosti idu vozaču. No prvih par dana daleko sam od željene norme, iako sam dnevno uradio i po dvadesetak vožnji. Gde je problem? Saobraćaj, koji ubija moral i zaradu, jer za par kilometara često treba 15-20 minuta, za šta će klijent platiti nekih 7-8 evra. O štrajkovima i drugim blokada tipa „žuti prsluci“ bolje da ni ne pričam, nema gore nego li ostati zaglavljen u automobilu. Moram biti brži i efikasniji, što za sobom povlači saobraćajne prestupe, odnosno kazne i gubitak bodova. Tek da se zna, u Francuskoj ih je maksimalno 12, i za čas se izgubi nekoliko. Od prekoračenja brzine u gradu (ograničenje između 30 i 50 km/h), pa do crvenog svetla, nepropuštanja pešaka i vožnje buskim „kuloarima“.

Zakon je jasan, privatni vozač ni u kom slučaju nema pravo da vozi autobuskom trakom, za raziku od taksista. Kazna iznosi 4 poena i 135 evra, a sve je često pod video nadzorom, te vam kazna stigne u roku od 48h na kućnu adresu ili kod gazde! Opa bato, vidim da ću morati da radim 10-12 sati dnevno, želim li jednu prosečnu platu od recimo 1.600 – 1.700 evra… Mnogo, posebno u gore navedenim uslovima, uz sve moguće rizike koje nosi posao. Mislim pre svega na „saobraćajke“, jer se dnevno „skokne“ i više puta do dva aeodroma, udaljenih tridesetak kilometara od Pariza.

Tako opet dolazimo do prednosti koje imaju taksisti, koji mogu da sačekaju i uzmu nove putnike, ne i ja. Čim sam nekoga dovezao moram nazad, jer osim što nemam nalog, tj. porudžbinu (kontrole su stalne i nemilosrdne), moja vožnja nije ništa jeftinija od njihove, naprotiv. Naime, ukoliko ste u poseti Parizu, znajte da od pre koju godinu regularni taksisti (ne računam divlje) imaju fiksnu tarifu aeodrom/Pariz i obrnuto, u visini od 40-50 evra (par evra više-manje u zavisnosti o kojem se aeodromu radi). To nije slučaj sa UBER-om, u zavisnosti od doba dana, potražnje, raznih događaja kao sto su sajmovi, manifestacije, štrajkovi i praznici, mogu da podignu cene višestruko. Upravo to je bio moj slučaj, što je dovelo do totalnog kolapsa u saobraćaju. Ma pravi haos, zbog čega sam nakon desetak dana poželeo da probam i noćni rad. OK Piter, reče Patron, važno je da donosiš novce…

Nije lako u UBER koži…

Promenih tako i vozilo, umesto Passata eto me u BMW-u Serije 2 Active Tourer, tvrdom i neudobnom! Vozačevo sedište je, da izvinete, teško sranje u poređenju sa onim kod VW-a, a i putnici su kao na drvenoj klupici. Podrazumeva se da oba vozila imaju automatske menjače, apsolutno neophodne za ovakve aktivnosti. A klijenti pitate? Radnim danom i do ponoći normalni, često simpatični turisti, dok za vikend skupljam pijane i drogirane klince. Hoće li neko prosuti izlučevine iz želuca i mokraću iz bešike, moj je najveći problem…

Strašno, mator sam i nemam više ni snage ni živaca za sve to, još manje da ulazim u konflikte sa „kolegama“. Iako primirene, tenzije sa taksistima i dalje su žive, a kako i ne bi ukoliko se zna da dozvola za VTC aktivnosti košta par hiljada evra, a taksi licenca u Parizu (mora da se otkupi ukoliko neko odluči da prekine aktivnosti), pazite sad, preko 200.000 evra! Nakon početnog entuzijazma sve više sam skeptičan i ubeđen kako nije ovo posao za mene. Da sam desetak godina mlađi, što da ne, ovako više mi odgovara da me vozaju udobno zavaljenim na zadnjoj klupi. Osim toga, za par meseci naplaćivaću se kazni i verovatno izgubiti vozačku dozvolu, živce i privatan život, a možda ću ga i nekome oduzeti nepažnjom i umorom. A volim da vozim, nakon 20 godina bavljenja dopisničkim radom, na stotine predstavljenih vozila, 40 godina vozačkog iskustva i ko zna koliko stotina hiljada pređenih kilometara, „bacam peškir u ring“!

Očekivao sam više, tj. nadao se vožnji u skladu sa imenom „Chauffeur prive“ (privatni sofer). E da, zalomilo mi se da provedem ceo dan vozeći jednog važnog gospodina po gradu i na aeodrom, no u većini slučajeva sve se svodi na trku sa vremenom. Toalet, topli obrok i pauza da se isprave leđa, misaona su imenica, posebno kada su mi uvalili i gore navedenu aplikaciju UberPool. Setite se, više manje usput skupljaju se razni klijenti koji idu u istom pravcu, koji se na kraju posvađaju ko ima prioritet. Zahvalio sam se tako poslodavcu nakon nekoliko sedmica rada (koji me uostalom i nije prijavio kao što je imao obavezu), i vratio na Biro za nezaposlene.

Problem, sve ima svoj kraj, za pola godine ostaću bez ikavih primanja, pa ću verovatno biti primoran da „zaboravim “ na sve gore navedeno, te se opet latim volana. Za penziju je rano, a jesti se i plaćati račune mora.

Tekst i slike: Perica Rajković

(1980)