Tradicionalna pripajanja automobilskih kompanija su mesta ustupaju razno-raznim alijansama, kolaboracijama, ekosistemima, parcijalnim saradnjama i slično.
Tržišna bitka u kapitalističkom sistemu kao imperativ stavlja filozofiju „veća riba jede manju“, a da bi se to održalo, „većoj ribi“ je potrebno sve više „hrane“, tako da bez obzira što ona postaje sve veća, u isto vreme joj postaje i teže, jer joj je neophodan veći akvarijum, a veći akvarijum podrazumeva i više „vrsta“ s kojima dolazi u interakciju.
Pored navedenog, postoje takođe relevantni parametri poput konstantnog tehnološkog napretka, koji naravno nije tu zato što su proizvođači automobila „dobri Samarićani“ već što žele da ubede kupce da je njihov proizvod bolji od konkurentskog, te ga iz tog razloga treba kupiti.
Samim tim, mnoge nove kombinacije uključuju igrače koji nisu iz automobilskog sveta, poput „startap“ firmi iz Silikonske doline i kompanija specijalizovanih za poluporovodnike. Na taj način se skraćuje vreme za razvoj nekog novog sistema, a kao što znamo, danas se strateški ciljevi ogledaju u elektrifikaciji i autonomnoj vožnji, koji bi trebalo da iznedre održive nove usluge prevoza. Naravno, to košta, i to mnogo.
„Startap“ i druge kompanije van automobilske industrije „prepoznaju teškoće lansiranja spomenutih tehnologija na tržište“, rekao je Sem Abulsamid, viši analitičar u Navigant Researchu. „U isto vreme, što se tradicionalne automobilske industrije tiče, ona priznaje da joj nedostaju neke veštine, posebno u oblasti softvera, elektronske arhitekture i posebno veštačke inteligencije.“
Proizvođači automobila i snabdevački giganti, koji nisu uspeli da ostvare takve saveze, rizikuju da zaostanu u tržišnoj trci, ili još gore. „Pametno je biti brz, jer je ograničen broj mogućih pobednika“ kaže Andreas Jenč, viši partner i upravni direktor u Boston Consulting grupi. „Trenutno, bližimo se momentu istine.“
Udruživanje
Među velikim alijansama je Ionity, konzorcijum koji uključuje BMW grupu, Ford Motor, Daimler, Porsche, Audi i Volkswagen. Partneri nastoje da kreiraju visokoperformantnu infrastrukturnu mrežu za punjenje automobilskih baterija širom Evrope.
BMW takođe dizajnira ekosistem u čijem je centru autonomna vožnja, zajedno sa Intelom, Magna Internationalom, Fiat Chrysler Automobilesom, Continentalom, Aptivom i Baidumom, između ostalih. Proizvođač čipova, Nvidia, partner je sa Volvo Carsom, Continentalom i Veoneerom u oblasti autonomne vožnje.
Pored toga, BMW se udružio sa Mercedes-Benzom u razvoju „car sharing“ servisa; Honda ulaže 2,75 milijardi u udruživanje sa General Motorsovim ogrankom specijalizovanim za autonomna vozila, Cruise Automation; VW i Ford su najavili uslovnu alijansu, inicijalno baziranu na komercijalnim vozilima, koja bi mogla da se proširi na tehnologiju autonomne vožnje.
„Ono što se danas zaista izdvaja je horizontalna kooperacija između proizvođača“, kaže Andreas Čizner iz McKinsey & Co. „U prošlosti, svako je imao svoj sopstveni snabdevački lanac i vertikalnu integraciju“. Šef istraživanja i razvoja u Volvou, Henrik Grin, izjavio je nedavno da proizvođači automobila moraju formirati brojna partnerstva i alijanse ukoliko žele da uspeju u nastojanju da autonomna vozila učine realnim. „Nema pojedinačnog igrača koji može samostalno da ispoštuje sve aspekte ove priče“, rekao je Grin. „Iz tog razloga, ovu trku će dobiti oni koji budu sarađivali.“
Tomas Šiler, partner u Deloitteu, koji vodi poslove kompanije u Nemačkoj i Evropi, rekao je da će takvo grupisanje postati neizbežno kako budu rasli troškovi i složenost uvođenja autonomnih sistema vožnje i novih pogonskih sistema. „Ukoliko u obzir uzmete da će razvoj kompletnog autonomnog sistema Nivoa 5, jednog proizvođača koštati oko 10 milijardi dolara pod trenutnim okolnostima, i budući da već imaju dodatne troškove jer moraju da razvijaju efikasnije konvencionalne motore, stvara se veći imperativ da se formiraju takve alijanse.“
Proširivanje saveza
Mada novi igrači ulaze u automobilsku industriju kroz alijanse, tradicionalni proizvođači se nisu odrekli međusobnih kooperacija. Daimler i Renault-Nissan-Mitsubishi sarađuju od 2010. na pogonskim sistemima, vanovima, pikapima i gradskim automobilima. Mada partneri nisu najavili neke velike projekte u poslednje vreme, šef Daimlera, Diter Ceče, rekao je na Salonu automobila u Parizu, da postoji još dosta „praznog prostora“ kojeg kompanije mogu zajednički da istraže.
Saradnja PSA grupe sa GM Europe na planu inženjeringa, koja je započela 2012., dovela je do kreiranja novih modela komercijalnih vozila i SUV-a, a ujedno je i utabala put za pripajanje Opela i Vauxhalla 2017.
Šef PSA grupe, Karlos Tavarez, rekao je da mu to što dve kompanije poznaju jedna drugu daje uverenje da će čitava stvar uspeti. „Ukoliko pogledate šta se desilo u poslednje četiri godine, ono što ja vidim, je da su timovi koji su radili zajednički bili veoma produktivni“, rekao je on.
Ono što je novo u „tradicionalnim“ savezima je to što oni takođe obraćaju pažnju na buduće tehnologije, kao i marketinško pokrivanje. Ford i Volkswagen su ove godine objavili partnerstvo u oblasti komercijalnih vozila, ali Ford je nedavno priznao da se diskutovalo i u vezi sa investicijama u tehnologiju autonomne vožnje.
Za manje proizvođače, udruživanje sa mnogo većim igračima bi mogla da bude „slamka spasa“. Mazda i Toyota su ušle u poslovni i kapitalni savez prošle godine, sa „ciljem kreiranja novog vrednosnog tipa budućeg prevoza“, uključujući projekte u okviru elektrifikacije i digitalne poveznosti. Toyota je preuzela 5 odsto udela u mnogo manjoj japanskoj kompaniji.
„Manji igrači će imati teškoća sa napredovanjem“, rekao je Abulsamid. Mazda može da profitira na ogromnoj snazi Toyote, ali u isto vreme može da doprinese u velikoj meri uz pomoć sopstvene DNK, kao marka fokusirana na dizajn i sportski stil. Predsednik Toyote, Akio Tojoda, okarakterisao je partnerstvo kao „ispunjenje želje da se nikada ne dopusti da automobili postanu samo roba“.
To je strah koji inicira stvaranje novih alijansi, smatra Abulsamid. „Kako industrija pravi otklon od individualnog vlasništva vozila ka prevozu kao usluzi, biće sve teže za kompanije da se diferenciraju“, rekao je on. „Danas, ukoliko posedujete automobil, on predstavlja i vaš lični izraz, dok ukoliko koristite vozilo po potrebi, kao deo usluge, to vam je nebitno. To će mnogim kompanijama otežati uzimanje dela tržišnog kolača“, rekao je on. „Bićemo svedoci fenomena da sve manji broj kompanija pruža sve više usluga“, dodao je Čizner, nazvavši pretvaranje automobila u čistu robu kao „najjeziviju sliku koja se moće naslikati“ za većinu proizvođača automobila.
Uzor
S obzirom da dolazi do sve brojnijih razmatranja mogućih saveza, kompanije kao reper mogu uzeti najuspešniju alijansu u poslednjih par decenija: Renault-Nissan. Formirana je 1999., da bi joj se 2016. pridružio i Mitsubishi. Mada Renault poseduje značajan udeo u Nissanu, ove dve kompanije su ostale zasebne. U međuvremenu, uhapšen je predsednik i generalni direktor alijanse, Karlos Gon, zbog navodnih finansijskih malverzacija, što je izazvalo potrese unutar ovog konglomerata. Ipak, alijansa se popela na sam vrh svetske automobilske industrije sa prodajom od preko 10 miliona vozila godišnje.
Čizner je rekao da je upravo odlučan tempo konsolidacije pod Gonovom dirigentskom palicom doveo do toga da Renault-Nissan-Mitsubishi bude uzor za ostale saveze. „Od početka je bila kreirana kao duga, spora integracija“, rekao je on. „Očigledno, bilo je moguće integrisati sve u okviru tri godine, ali su oni želeli postepeno da spoje različitite mentalitete i kompanijske kulture. Bazirali su se na princip „najbolje od“. Ne radi se o tome da jedna kompanija preuzima drugu, to bi moglo da dovede do većeg otpora“, konstatovao je on. Pa, upravo se to i desilo, dodali bismo mi, jer Renault ne želi da se odrekne svoje dominantne pozicije.
U nekim slučajevima, konkurenti postaju saradnici, radeći zajedno u jednoj oblasti i u isto vreme se boreći u okviru druge. To je slučaj sa BMW-om i Daimlerom, koji spajaju svoje DriveNow i Car2Go servise kratkoročnog iznajmljivanja vozila. „Konkurencija ovde nije između Daimlera i BMW-a“, rekao je Šiler. „Konkurenciju predstavljaju ’car sharing’ provajderi. Ukoliko žele da uzmu tržišni udeo, u takvom ekosistemu samo broj 1 i broj 2 mogu da profitiraju, tako da je imperativ kreirati savez.“
Šef Forda, Džim Heket, nazvao je partnerstvo sa VW-ov „nežnim plesom“, primetivši da, dok su inicijalne diskusije na temu komercijalnih vozila prošle dobro, on svakako želi da nastavi oprezno kada je reč o zajedničkom radu na električnim automobilima i savezništvu u Južnoj Americi. „Mi i dalje moramo da se takmičimo u brojnim oblastima“, rekao je on.
Postoje još uvek planovi koji nisu otvoreni za saradnju, jer kompanije žele da zaštite svoju intelektualnu svojinu. „Gde apsolutno želimo da budemo uključeni, a gde nam nisu potrebni partneri, je oblast senzora i prvog nivoa softvera“, rekao je šef Valea, Žak Ašenbrojh. „Naravno, mi smo u partnerstvu sa Mobileyeom (koji proizvodi prednje kamere), koji ima značajan broj porudžbina, ali smo jedini danas sa lidarom na tržištu. To je naša teritorija.“
Intelektualna svojina, zaštita podataka i sajber sigurnost, oblasti su u okviru kojih vlada zabrinutost, posebno u glomaznim alijansama, gde su uključene tehnologije autonomne vožnje i digitalne povezanosti, koje se oslanjaju na ažuriranja kroz etar i odgovarajuće kompjuterske algoritme. „Veliki igrači žele da uvere svoje kupce da u potpunosti kontrolišu svoje podatke“, kaže Čizner, naglasivši da pravila o privatnosti variraju na globalnom planu. Antimonopolski zakoni bi takođe mogli da odigraju značajnu ulogu ukoliko alijanse ili ekosistemi budu suviše dominantni, primetio je on.
Jenč je uvideo da veća pažnja treba da bude posvećena sajber sigurnosti. „Mnogo ste ranjiviji s ovim digitalnim platformama“, rekao je on. Hakovanje se događa svakodnevno“, rekao je on. „Situacija će se drastično promeniti kada se prvi autonomni automobil bude namerno slupao.“
Veza ali ne i brak
Za razliku od tradicionalnih pripajanja i spajanja automobilskih kompanija, ne postoji dokazani poslovni model, primera radi, za ekosistem baziran na autonomnoj vožnji. „Ovde vidimo brojne različite forme kada je o partnerstvima reč“, kaže Čizner. „Kompanije se trude da ograde izvesne aspekte i steknu iskustvo.“
Jedna od stvari koje proizvođači automobila uče je kako više raditi sa Silikonskom dolinom, kažu analitičari. „Fail faster“ (filozofija koja nalaže odbacivanje rešenja i prelaska na drugo, čim se tokom testiranja ispostavi da ne funkcioniše zadovoljavajuće) kultura bi mogla da bude ne baš toliko prijatna za proizvođače automobila, koji su navikli da provedu godine u razvoju i testiranju novih modela, pre nego što oni uopšte krenu u prodaju. Međutim, u sektorima poput elektronskog, vladaju drugačija pravila, gde se ciklusi lansiranja novih proizvoda mere u mesecima. „Neki od ovih novih igrača su još uvek u režimu preduzetničkog kapitala“, kaže Jenč iz Boston Consulting grupe. „To znači da nemate garancija da će funkcionisati. To je prosto priroda tog poslovnog modela.“
To takođe znači da kompanije raspolažu većom fleksibilnošću kada je u pitanju odustajanje, ukoliko izvesna tehnologija ili biznis model ne ispunjavaju očekivanja. Jenč je sugerisao da alijanse i ekosistemi, koji pokušavaju da pronađu pravi put po pitanju novih tehnologija i poslovnih modela, funkcionišu više u stilu slobodne veze, pre nego braka.
„Pametno je udruživati se, ali ne uz logiku da će parnerstvo zagarantovano biti dobitna kombinacija u narednih 10 godina“, rekao je on. „Proizvođači automobila treba da zadrže dozu fleksibilnosti, da bi bili kadri da promene strategiju ukoliko uvide da je bila pogrešna, i da se zatim okrenu ka drugoj.“
Pavle Barta
(444)
