Hyundai Tucson 1.7 CRDi GLS Impression 2WD – Dinar za dinar

Nedugo nakon početka poslovanja Hyundai Srbija, Beograd, i kao izraz podrške lokalnom distributeru, Hyundai Motors Corporation je odabrao baš naš Beograd za evropsku promociju modela Tucson, pre skoro dve godine. Koliko je distributer važan za principala, toliko je C segment SUV game, bitan za prodajne rezultate, s obzirom da je svaki peti prodati Hyundai automobil, upravo pripadnik ovog segmenta. Staro ime Tucson, za naslednika modela ix35, postavljenog na potpuno novu platformu.

Koja reč za dobar dan, kako vama tako i Tucsonu

Znatno pre test vožnje, zapao nam je za oko Tucson. Vizuelno puno atraktivniji od prethodnika, budio je želju za intimnijim druženjemj, posebno sa hromiranim dodacima koji su upotrebljeni na više tačaka eksterijera, od kojih je svakako dominantan pogled spreda ka osmougaonoj rešetki hladnjaka koja se utapa u prednje svetlosne grupe. Utisak ne jenjava ni iz profila a ni otpozadi. Bravo za dizajn. S protokom vremena, od lansiranja do danas, na tržištu su se pojavili I drugi krosoveri jednako atraktivnog ili čak i primamljivijeg dizajna, ali i posle dve godine, Tucson definitivno pleni, i ponovo je lepši od Kije Sportage.

Iako smo već vozili Toyotu C-HR kao i Peugeot 3008, nećemo ih porediti ni u kom smislu sa Tucsonom. Prvo iz razloga što se dizajnom obraća drugačijoj klijenteli (instant-urban-half English/pola srpski rečnik) i zbog reputacije u pogledu pouzdanosti koja prevazilazi sve konkurente na tržištu, a automobil godine zato što je sačinjen, prilično uspešno, sa jasnim ciljem dostizanja premijum standarda. Nećemo ga porediti ni sa Kijom Sportage, jer se Hyundai Srbija vidno i pozitivno ističe, po poimanju biznisa i poslovne politike u odnosu na distributera ćerke kompanije u odnosu na matični Hyundai Motors Corporation. Ali, zato ćemo da propratimo pomake u odnosu na prethodnu generaciju, kao i da ga analiziramo sa cenovnog, i ostalih aspekata, u odnosu na testirane Renault Kadjar i Ford Kugu.

Enterijer

Unutrašnjost Tucsona je prilično kontroverzna. Sa jedne strane imamo dobru ergonomiju, odličnu opremu na raspolaganju, kvalitetan materijal na sedištima, oblozi upravljača, ali utisak zaista značajno kvari plastika koja, videćemo kasnije, ni po jednom aspektu ne podržava ostatak automobila. Tvrda je, neprijatna i na pogled i na dodir, i pride je monotono crna. Kao kupac, veoma rado bih platio više hiljadu evra, a zarad višegodišnjeg stimulativnog ambijenta u kabini. Tucson, po svim pitanjima, zaslužuje bolje, pa ako hoćete, i za cenu po kojoj se prodaje.

Po sredini centralne konzole se ističe osmoinčni ekran, sa integrisanim navigacionim sistemom. Prijalo bi samo da je još nešto povišenije pozicije. Proizvođač navodi da je tri puta brži od ugrađivanog u prethodni model. Na svom mestu su i obrtomer i brzinomer, dok se između nalazi mali TFT ekran sa osnovnim podacima koje servira putni računar. Slika kamere za hod unazad se prikazuje na centralnom displeju, i ona odaje znatno bolju rezoluciju nego ranije, i znatno bolji pregled nego dok je prikaz bio na unutrašnjem retrovizoru. Umesto toga, integrisani kompas, na tom mestu, obaveštava vozača na koju stranu sveta je usmerio vozilo. Simpatično.

Najveća vrlina prethodne generacije se odnosila na ponudu prostora. Ovde sada imamo +3 centimetra međuosovinskog rastojanja, i dalje veoma mali centralni tunel, pa je komfor u oba reda sedišta odličan. Prtljažnik ima najmanju zapreminu od 488 litara (sa rezervnim točkom punih dimenzija – više ovo navodim zbog dragog nam urednika da ne bi ispravljao).

Na drumu

U najkraćem, napredak za dve klase po svim parametrima. Za svoj utisak, pronašao sam i dokaz u tvrdnjama proizvođača: cela konstrukcija sadrži 51% napredne verzije čelika visoke čvrstoće koji je zaslužan za povećanje otpora na torziono savijanje za čak 48%. Ne znam samo da li su svesni da time dovode i sebe u nezavidan položaj, kao i sa gore navedenom brzinom info-zabavnog sistema, ali i gomilu novinara, koji su navodili natprirodne moći i odličnu voznu dinamiku kako Kije Sportage tako i ix35 iz generacije ranije. Ovo doživljavam i kao vrhunsku ličnu satisfakciju, jer sam se, čitajući mnogobrojne testove, prosto zapitao da li vozimo isti automobil, novinari na par dana, ja godinama. I toliko različita zapažanja…

Elem, za prethodnu generaciju (doduše Sportagea), što se tiče vozne dinamike, ovaj auto deluje kao BMW serije 5. Nema više „Damjanov Zelenko“ prelazaka preko neravnina, nema više ljuljanja u krivinama u maniru rasne, blago predimenzionirane raspuštenice, nema više očajničkih pritisaka na kočnice – bez efekta (zaustavni put prethodnih modela je bio duži od 42 metra sa 100 km/h). Sada sve to deluje mnogo, mnogo bolje. Doduše, pojavio se novi, sitniji problem koji se tiče doziranja kočnica, ali neka je i tako, bolje da glava malo poleti napred, prilikom kočenja nenaviknutog vozača, nego da se zakucate u automobil ispred, ili daleko bilo, da ne pominjem dalje…

Što se upravljanja tiče, takođe, ispario je onaj bezvezni osećaj na volanu od ranije, kao i prazan hod po sredini kruga. Sada je mnogo direktnije, bolje, prijatnije. Manuelni menjač je dovoljno dobar, nešto dužih hodova (ali zaista nema ni veze, ne smeta), sa kratkim prvim a podugačkim šestim stepenom prenosa. Sve to uz koristan, za neiskusne kao i vozače oštećenog sluha, dodatak vizuelnog indikatora pravog momenta za izmenu stepena prenosa. A s obzirom na malko lošiju od proseka, zvučnu izolaciju, vozač stvarno mora da bude nagluv, pa da ne oseti da je vreme za promenu stepena prenosa naviše.

I tako, reč po reč, dođosmo do agregata. Iz četiri cilindra imamo zapreminu od 1.685 kubika i 115 ks uz obrtni moment od 280 Nm u rasponu 1.250 do 2.500 obrtaja. Pre vožnje – skeptičan, nakon testa – dubinski razuveren i sa osećajem velikog poštovanja prema malom dizelu. Ma dovoljno je to snage za razumne porodične ljude i njihovu konzumaciju. Do brzina od 130 km/h završava posao na doktorski način. Tehnički podaci kažu da se do 100 na sat ubrzava za 13,7 sekundi, što je loš rezultat, ali u običnom životu, bitnija su međuubrzanja kao i ubrzanje do 50 km/h a tu ne zaostajemo, prevashodno zbog raspoloživosti obrtnog momenta na ekstremno niskom broju obrtaja. Subjektivni utisak o ubrzanjima je znatno bolji. Jedino prosečna potrošnja od 7,8 litara na sto kilometara deluje nedoraslo u odnosu na nemačke, francuske i Italijanske dizel majstore, ali s obzirom na stepen iskustva proizvođača sa dizel agregatima, iznad očekivanja.

Čisto zarad poređenja, da navedemo da je (snažniji) dCi u Kadjaru trošio oko 6,5 litara u proseku. Doduše, Kadjar je težak 1,6 tona (i to sa integralnim pogonom) a Tucson 1,32 tone (u saobraćajnoj dozvoli piše 1,5 tona).  Pored toga, začudio me je podatak o 5,3 litra neophodnog motornog ulja za zamenu, dok je to još i super u odnosu na 7,6 litara koje staju u karter dvolitarskog dizela koji se ugrađuje u Tucson. Za poređenje: VW 2.0 TDI – 4,3 motornog ulja; Jeep Grand Cherokee 3.0 – 7,6 litara. Poenta: tek ćemo u narednim generacijama, ako Bog da, da čitamo o drastičnim unapređenjima motorizacije u Hyundai grupi. Zato, pažljivo sa komplimentima, uz želje za svakom srećom renomiranom proizvođaču.

Ekonomski aspekt i oprema

Da se pozabavimo malo i sa cenovnom politikom, a koja je usko vezana i sa pakovanjima paketa opreme: test primerak sa akcijskom cenom od 25.370 evra, u Impression paketu opreme uz dodatak korisnog panoramskog otvora na krovu i metalik boje, je veoma poželjan. Već osnovna ponuda (5.080 evra niže cene), ima sve važne bezbednosne stavke primerene današnjim standardima, dok se doplata odnosi, i izdvojili bi, sa široke liste, sledeće: kožna sedišta, navigacioni i multimedijalni sistem, pneumatike od 19 inča na felnama od lake legure i već pomenute dodatke koje test model poseduje.

Ideja proizvođaća je bazirana na želji da kupcima ponudi, važne i napredne tehnologije koje se prevashodno tiču bezbednosti, po razumnoj ceni, odnosno da ih učini dostupnim najširim narodnim masama. Istovremeno, iz fokusa su eliminisani veoma skupi sistemi najnaprednijih funkcija, čija cena značajno prevazilazi platežnu moć i realne potrebe najšireg sloja kupaca. U ovoj nameri, proizvođač je u velikoj meri i odgovorio. U tom smislu je interesantno i poređenje sa konkurencijom i cenovnim paketima koji su u ponudi kod različitih proizvođača.

Kupcima Tucsona na razvijenim tržištima su dostupne, za razliku od nas, i: napredna navigacija, autonomno kočenje u opasnim situacijama (do brzine od oko 180 km/h), podizanje haube za 6 centimetara u slučaju neizbežnog sudara sa pešakom.

Testirani Renault Kadjar Iconic 4WD košta 28.640 evra pored (skoro) svega navedenog u paketu koji ima Tucson, poseduje i: svetlosne grupe u punoj LED tehnologiji, sistem za održavanje saobraćajne trake, premijum Bose muzički uređaj, električno podesivo sedište vozača uz naslon za ruke u kvalitetnoj Nappa koži i slično, kao i pogon na sve točkove i desetak odsto snažniji motor. Doplata za Kadjar, za dve poslednje navedene stavke, je taman tolika da eliminiše razliku u ceni između ova dva konkretna modela, ostavljajući tako Kadjar Iconic kao nešto jeftiniju alternativu na tržištu. Nasuprot njima, takođe testirana Ford Kuga (za ovaj primer sa 1,5 TDCI agregatom i 2WD u Titanium paketu opreme) košta 25.480 evra, ali kada se uzme u obzir i cena opreme koju bi trebalo dodati da bi imali uporedive modele, u ovom poređenju Kuga je daleko nekonkurentnija.

Zaključak

Tucson je cenovno pozicioniran negde u središtu ponude na tržištu, I konkretan primerak predstavlja razmenu dinar za dinar. Na video kolegijumima redakcije, kolega iz SAD Zoran Tomasović, nas obaveštava da ponuda Hyundaija na tom tržištu nije dolar za dolar, već 75 centi za 1 dolar u korist kupca. Na našem kontinentu, ta vremena su očito prošla, a razlika je sve drastičnija što se dublje zađe u ponuđene pakete opreme i više segmente vozila, pa je i to razlog zašto je Hyundai i40 na primer, postao teška ekskluziva za videti, kod nas.

Sveukupno naš test automobil predstavlja ogroman pomak unapred i adekvatnu vrednost za uloženi novac.

Tekst i foto: Zvezdan Božinović

	Dobre strane:
	Ponuda prostora i varijabilnost; dizajn eksterijera, oprema
	Loše strane:
	Kvalitet većine materijala u enterijeru, potrošnja

Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 8	Ukupno 7,5
Enterijer: 7
Kvalitet izrade
Karoserija: 8	Ukupno 7,5
Kabina: 7
Praktičnost
Karoserija: 9	Ukupno 9
Kabina: 9
Komfor
Napred: 9	Ukupno 8,5
Pozadi: 8
Vozne osobine
Upravljivost: 8	Ukupno 8
Performanse: 8
Šasija
Ogibljenje: 8	Ukupno 7,5
Kočnice: 7
Motor
Performanse: 7	Ukupno 7
Potrošnja: 7
Menjač
Preciznost: 8	Ukupno 8
Efikasnost: 8
Cena
Prihvatljivost: 7
Ocena: 7,67

(21624)